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Pas besoin d'alerte radio puisque dans leur définition sans conducteur=jamais d'accident

Mais cette fissure a l'air ancienne

Au JT de france 2 ils ont fait un reportage de vulgarisation ayant pour thème: "il y a en france plusieurs lignes de métro automatiques sans conducteur qui n'ont connu aucun accident, et aucune erreur humaine, pourquoi ça ne se fait pas sur les trains grandes lignes ?". Le ver est dans la pomme.... Avec un peu de retape et quelques sondages d'opinion, les décideurs vont commencer à décider.

pas complètement, il y a des petites griffures brillantes dans la rouille du rail

Il me semble que ça s'appelle jeter de l'essence sur le feu, rapport à un pugilat qui a animé ce forum, non ?

La légendaire flemme des nantis du chemin de fer.... A moins qu'il n'y ait des raisons de gestion financière derrière cet état de fait. La valorisation des déchêts de nos jours c'est toute une filière à organiser selon des normes ISO strictes, ça coûte beaucoup plus que ça ne rapporte (ramassage, transport, stockage, tri, dépollution, logistique, sous-traitance, recyclage), donc les gestionnaires ont du trouver que c'était plus judicieux de tout laisser dans les voies... On y voit un peu de tout, il y a même un pantographe entier qui traîne sur le talus à conflans ste honorine, oui un panto complet.(peut-etre une BB15000 qui a perdu son 2e panto). Les spécialistes de la voie nous ont déja donné un éclairage sur ces aspects: cette éclisse était graissée (substance noire), pas isolée (il y a une tresse entre les rails), les boulons ont cassé et probablement été déplacés, et ils ne sont pas du même modèle que sur l'autre éclisse (tête losange). Cette partie de l'ADV a subi de gros dégâts mais apporte peu d'informations sur ce qui s'est passé en amont. Protéger la scène en attendant les autorités judiciaires ça peut être compliqué et très long, il faut déja compter sur le professionnalisme des premiers agents qui ont du appliquer la procédure PVCI pour "arrêter" la zone de cet ADV avant d'avoir déplacé tous les éléments. Les photos publiées ne permettent de se situer dans le temps (quelques mn après, quelques heures, le lendemain?). Le fût du boulon 4 est encore présent dans l'éclisse, on l'aperçoit en éclaircissant l'image.

Officiellement les tarifs devaient etre liés au remplissage prévisionnel et pas au délai restant avant le départ du train. Or les trains sont à moitié vides et les tarifs actuels correspondent déja à un remplissage élevé. Donc soit des petits malins ont acheté d'avance plein de billets à 10€ pour n'en utiliser qu'un seul le jour qui leur plaît, soit c'est une arnaque marketing....

Moi ça ne me dérange pas si vous y voyez autre chose que ce que je vois, parfois ça peut participer à trouver de nouvelles pistes, mais n'exigez pas non plus que tout le monde se range derrière votre avis. Selon mes yeux, à cet endroit il n'y a que le patin du rail, un bout de semelle, et le coeur de croisement. La tâche ovale correspond à la lumière qui passe en biais dans le trou du rail. La tâche pas ovale un peu plus haut correspond à la même lumière qui passe dans le trou du rail déchiré où il manque un morceau qui est tombé juste à côté. Voila mon avis, faîtes-en l'usage qu'il vous plaira.

Je suis preneur de liens, car je n'ai pas trouvé grand chose d'exploitable... Pourriez-vous faire un exhaustage de luminosité sur le 4e fût de boulon, toujours en place dans l'éclisse basculée ? Ce pivot est bien présent, mais certains le distinguent mal dans l'ombre (et mon paintshop-pro6 de 1995 est un peu light) Merci.

Pour le Concorde, je vous propose de ne pas allonger nos 70 pages avec ces considérations. Le domaine aérien est encore plus complexe que le domaine ferroviaire, et les intérêts en jeu bien plus grands. Les conclusions des enquêtes sont à prendre avec des pincettes. Relisez les rapports sur Habsheim et Mont Ste Odile. C'est un autre monde. Restons à notre petit niveau sur la métallurgie dans l'Essonne, il y a déja beaucoup à faire.

C'est moi qu'a fait le cercle rouge (pas le film, le gribouillis), alors j'ai bien analysé la photo avant: ce qu'on voit c'est l'autre côté de la semelle du rail qui entoure le patin, et qui est posée contre le demi-coeur. On ne voit apparaître ni bois de traverse ni éclisse à cet endroit, ce n'est que de la ferraille au niveau du patin de rail. Par contre, dans l'alvéole que j'ai entourée je me demandais si il n'y avait pas moyen d'y mettre un tirefond à tête mince pour le maintien du rail, mais d'après les spécialistes ce n'est pas le cas.

Merci pour ces définitions très instructives. Je présume que CIR=Centre Instantané de Rotation. Pour apprécier la charge latérale subie par le joint qui a lâché, on doit donc cumuler des effets de roulis, de lacet, et de ballant, si j'ai bien compris.

Non, je n'en ferais rien, vous m'avez convaincu par vos capacités exceptionnelles à prendre en compte toutes les données du problème et à en faire une démonstration magistrale avec un résultat à 2 chiffres après la virgule, je m'incline. Et je vous offre une image utile (la seule que j'ai trouvé) pour continuer vos calculs sur le défaut en lacet qui est inévitablement la cause de la rupture à 20 tonnes. On le constate, la voie est très mal posée en amont de la TJD, ils sont tellement mauvais les cheminots.... A vous lire. PS: si "technicentre" vous invite à dîner mercredi soir, n'y allez pas, c'est surement un piège.

Pas seulement, il y a aussi twitter.

Il manque la densité de l'air et la résistance aérodynamique du morceau de boulon pour que le calcul soit précis. Sachant que lors du passage du train, l'effet de souffle est assez conséquent, et les turbulences de l'air dans l'entrerail sont assez difficiles à modéliser.

je n'ai pas trouvé cette horloge sur les versions que j'ai vues, c'est une incrustation par montage ou c'est du natif de la caméra ? Edit: ok, je l'ai vue, elle semble bien cadencée.

Les enquêteurs ont analysés les enregistreurs, et avant le déraillement la vitesse a été mesurée à 153 km/h. Il y a donc une divergence avec votre calcul empirique, et je recense trois possibilités: - la vitesse mesurée par les enregistreurs est fausse - votre calcul est faux (je ne le crois pas, vous l'avez suffisamment démontré) - la video effrayante diffusée depuis l'accident a été accélérée (volontairement ou pas) lors de la conversion, ce qui fausse votre hypothèse de départ (je privilégie cette possibilité, du fait que j'ai souvent remarqué des videos accélérées sur youtube).

En France depuis Flaujac, il y a le DAAT

Dans l'ancien temps, il y avait toujours cette plaque dans les autobus.

Si tu pouvais aussi effacer certains propos de certains journalistes dans certains médias, ça serait parfait.

Et l'on apprend que le conducteur décédé était un français de 24 ans.

Signalisation externe sans TIV sur un gros ralentissement en ligne, c'est un loupé de conception au niveau de la sécurité là.

Pour illustrer, voici un ADV dont le rail extérieur présente un tirefond cassé, mais qui est suffisamment maintenu dans son ensemble.

Mais on nous a dit que l'ASFA n'est pas actif sur les portions supérieures à 200, et a fortiori sur les portions équipées de l'ERTMS. Donc pas de signalisation du tout ?

Pas actif sur la fin de la LGV ? Ce qui veut dire que les trains roulaient tous les jours à 200 avec une signalisation "sur papier" et sans TIV ? Un miracle si il n'y a pas eu plus d'accidents. Edit: une telle situation ne pouvait durer que jusqu'au premier accident...