garé bon état

moi j'ai eu le droit à la "grande messe" de le Flock Prigent ... arrivé récemment en direction du transport, c'était mon "bizutage" y'a pire mais il y a mieux aussi.

Pas de problème pour moi, mon DPX est à Marseille ... à la CPR et n'étant plus opérationnel, je ne risque pas de faire beaucoup de mal .. Pour les "actifs" la population va être réduite et limitée aux "volontaires" voire les "habituels" (ceux qui participent à tous les événements disons mondains). Il serait peut-être judicieux voire au minimum intéressant de prendre des agents au hasard (mais participant activement aux opérations liées à la sécurité).

Merci pour la réponse j'ai connu des trains expo mais ce qui est valable aujourd'hui n'est pas (nécessairement) valable demain. Ceci étant dit, mon intention n'est pas de surcharger le post mais je pense que ce "détail" sans être le point le plus important n'est pas non plus à négliger. Car je lis sur les réponses : 1) au vu des voyageurs et sans pour autant les laisser accéder. N'oublions pas que même si ce sont des "clients" pour moi les personnes que l'on transportent sont (quand-même) un peu concernées par la sécurité et aimerait (je le pense) arriver à destination indemne. A moins que cette façon de faire permettent de montrer que l'on fait de la sécurité mais on sait faire et ne venez pas nous demander d'explications (là je suis mauvaise langue). Dernier point si je suis aussi "lourd" me le dire carrément et je ne vous embêterait plus.

Quel qu'un sait-il où ce train stationnera (pendant l'expo ? en gare (au vu des voyageurs) ou dans les emprises (hors vue des voyageurs) ?

Je ne sais pas si un train de "com" va faire avancer les choses. C'est surtout DIFFICILE à dire à des proches endeuillés qu'un accident fait avancer les choses ... et pourtant c'est la dure réalité. Pourquoi a-t-on déployé le KVB par exemple ? L'accident a pour conséquence de nous rappeler à l'ordre pour éviter tout relâchement. Je n'ai (comme tout bon cheminot je le pense) jamais souhaité un accident mais ... force est de constater que les accidents (et SURTOUT les quasi accidents voire les REx négatifs) m'ont permis de "tenir bon" lorsque l'on trouvait que j'étais peut-être un peu trop scrupuleux et que je cherchais "la petite bête".

Faut-il douter ? ou "gober" les affirmation de tel ou tel service fusse la justice ? Perso OUI je doute. Le doute n'a jamais empêcher d'avancer je me suis toujours méfié dans ma carrière des "cadors" qui nous affirmaient des choses en faisant briller leurs galons. Et heureusement cela m'a permis de rectifier certaines erreurs (ou imprécisions) dont certaines émanant de ... moi. Que le juge qui m'affirme qu'il est infaillible me jette la première pierre ce n'est qu'un homme qui est faillible comme une machine et faillible (c'est pourquoi on favorise le système homme/machine). Un juge se base sur des experts mais est-ce les bons ? ont-ils vécu "l'aventure" TGV depuis le début (1er TGV) et sur la totalité du temps (des travaux jusqu'à la mise en service et le retour d'expérience ?. Quant aux pressions que j'évoque j'aurais du ajouter VOIRE aux éventuelles mais ... si les pressions DIRECTES sont limitées qui n'a jamais été ' incité " à abandonner une recherche par exemple "tu fais comme tu veux mais je ne pense pas que ....). Dernier point, concernant le plombage je me suis suffisamment exprimé pour indiquer que selon moi l'alpha et l'oméga n'était pas ce bout de fil de fer, je ne partage pas l'avis des informaticiens (de génie) "les phénix comme nous les appelions" qui sont si sûrs d'eux. L'actualité très réce,te (hier) nous démontre le contraire.

OUI bien sûr tout à fait d'accord avec vous. Bien sûr ce serait bien si (je vous cite) Ce genre d'accident ne devrait pas et ne doit pas arriver Eh oui également "la justice tranchera" Tout ça c'est bien dans le monde des "bisounours" mais dans la "vraie" vie ce n'est pas si idyllique (la justice n'est pas infaillible et les erreurs judiciaires ont là pour le prouver, sans parler des pressions). Respecter les familles c'est aussi essayer de comprendre et de leur communiquer le maximum d'informations car même si ça ne fera pas revenir leurs proches, ça pourrait permettre de comprendre et de pouvoir (enfin) commencer leur deuil.

Je ne peux qu'approuver. Hélas les ATESS permettent de remonter le temps mais (hélas) uniquement sur les informations qui lui sont transmises. Alors OUI c'est une aide très précieuse pour analyser les accidents mais également (la majorité ne l'oublions pas) les quasi-accidents ou les incidents (FU intempestifs par exemple). Cet appareil groupé avec les autres (que l'on n e retrouve pas dans les rames commerciales) permet de voir ce qu'il s'est passé mais pas POURQUOI en est-on arrivé à ces situations. L'atess ne liste pas les organisations mises en place, les procédures et référentiels (pour ceux qui existent) et les manquements afférents.

on peut épiloguer indéfiniment sur les plombages, falsifications ou longueur des kilomètres. La vraie question est le train roulait-il à vitesse normale (ou légèrement au dessus) ou alors roulait-il à une vitesse largement supérieure ? Il me semblait (après 49 pages) que le sujet était plutôt de savoir POURQUOI roulait-il à une vitesse excessivement importante. j'ai peut-être manqué un épisode

Je ne dois pas bien m'exprimer donc "désolé" je vais me répéter et préciser qu'en fait je voulais dire que le plombage n'était pas PRIMORDIAL. (et pourtant je n'ai pas "inventé" toutes les discussions à ce sujet. Après chacun interprète comme il veut mais ... il y a un plomb et ce n'est pas pour faire joli. Il doit y être même si comme tu dis c'est difficile (voire impossible) de "bidouiller". et même si c'est pour faire joli c'est la règle et on suit la règle sinon c'est la chienlit. Pour répondre à la question, je n'ai pas retrouvé le plomb, ni examiné la surveillance d'un événement pour le moins inhabituel par les forces de l'ordre. En conclusion, je maintiens que le plomb DOIT y être MAIS que même si l'on résolvais l'énigme du plomb il y a peu de chances que l'on soit plus avancé. Certaines causes plus profondes n'ont pas été évoquées ici et j'espère qu'elles le seront dans le rapport BEA mais ... j'ai bien peur du contraire.

Là, ce n'est plus mon domaine donc je ne peux ni affirmer ni infirmer. Sûr que ce n'est pas facile mais .... dans le domaine de l'informatique, je suis prudent. Quand on voit tous les piratages ou autres faits ur des sites des plus grands services étatiques, je me dis que le vieux dicton "impossible n'est pas français" pourant vieux est encore d'actualité. Là effectivement le temps était compté mais ... on ne sait jamais. Ce que je voulais signaler c'est la multitude de données accessibles par rapport à une circulation classique qui fait que le "plombage" Atess est à milles lieux de la VRAIE cause de cet accident. J'attends avec impatience les conclusions du BEA mais je ne fais que très peu d'illusions ... au moins ainsi je ne serais pas déçu.

je viens de découvrir les échanges assez violents sur le plombage ATESS. Ayant une certaine connaissance de la signalisation et des moyens de contrôler les divers paramètres ; je retiens (et je pense que c'est largement suffisant) que ; Absence de plombage : je ne fais de procès à personne volontaire involontaire ? en tout cas si il y a un plombage c'est un moyen d'être sûr que l'on a pas touché à la cassette --> là on ne peut donc pas en être sûr c'est un fait mais on ne peut pas en déduire autre chose. Donc pour moi en première approche, j'ai un doute. Maintenant comment lever ce doute ? Si dans une rame "commerciale" lamda, hormis les déclarations du conducteur --> pas facile MAIS dans cette rame la vraie question est ; n'y a t il pas d'autres équipements de mesure ? une voiture est remplie d'équipements de mesure je crois. Bien sûr ils ne sont pas plombés mais ils peuvent servir à comparer ces équipements avec les données ATESS. De plus contrairement à une rame classique nombre de personnes autres que le conducteur ont accès aux infos de vitesse. Dites moi si je suis dans le faux.

C'était en 2015 l'accident ? je crois que l'on est loin de la "comparution immédiate". Le temps que la majorité (silencieuse) oublie ? non je suis mauvaise langue... mais enfin hormis ce site ni son ni lumière.

Pour être plus précis, REGLEMENTAIREMENT les deux voies (et sauf quelques exceptions les autres voies raccordements par exemple) sont banalisées (voies dites voies banalisées). On peut donc y rouler en toute sécurité la signalisation est étudiée pour (comme disait Fernand Raynaud). La seule diffrence concerne le découpage en cantons. Ce découpage est optimisé en sens HABITUEL de circulation c'est à dire en sens Impair pour les voies Impaires et en sens Pair pour les voies paires. C'est un compromis Coût/Débit.

Vos explications sur le fonctionnement de la TVM sont très précises mais au bout de 46 pages il me semble que tout le monde n'ai pas encore compris. Pour simplifier à l’extrême et établir une base commune : La signalisation est donnée en cabine. Les taux de vitesse sont ceux du "commercial" donc après mise en service. Ce sont des indications mais qui ne sont pas suivies par le conducteur survitesse de 10ù et autres. Le contrôle de vitesse est "leurré" disons plus simplement n(arrête pas le train automatiquement comme c'est le cas en service normal. La sécurité ne repose plus sur des indications étudiées (et vérifiées) en bureau d'étude, transmises et respectées par un conducteur contrôlé par une machine mais : par des consignes de vitesse déterminées par des hommes, qui doivent être respectées (point limites à voir car pas directement en cabine), sans contrôle automatique mais avec un homme en plus (mini : replacement de homme/machine par HommeS).

Désolé d'avoir créé la polémique, je vais donc cesser de dialoguer sur le sujet. Je suis sur un forum et ne rédige pas une dépèche alors oui je fais quelques approximations comme on le fait quand on discute. Quant à vérifier la position de l'aiguille, il faut qu'il y en ai une (itinéraires sans aiguille ça existe) et dans le cas évoqué le signal était présumé ouvert au niveau de l'aiguilleur donc voyant vert au niveau de la figurine et donc pas de vérif d'aiguille. Après radio ou téléphone c'est du sous entendu, je voulais dire à condition que la liaison aiguilleur/conducteur fonctionne. Dernier point (pour répondre au commentaire dessous) je maintiens aiguilleur car c'est l'aiguilleur qui manœuvre les aiguilles. La fonction aiguilleur peut être assurée par l'AC mais si c'est un AC qui manœuvre l'AC est l'aiguilleur alors qu'un aiguilleur n'assure pas les fonctions d'AC. Maintenant je vous laisse débattre, je passe mon tour.

Désolé de contredire mais dans le cas évoqué, l'aiguilleur DOIT délivrer un bulletin sinon le train ne franchira jamais. Effectivement le mot doit peut avoir plusieurs significations. Ce n'est pas un ordre (vous devez sinon je vous punit) mais s'il veut faire franchir il n'a que cette solution donc il doit. Bien sûr, comme vous le pensez je suppose il délivrera si toutes les conditions sont bonnes qu'il veut le faire franchir et que .... la radio fonctionne.

ok comme quoi ça arrive. C'est un des cas où l'aiguilleur dit délivrer un bulletin alors qu'au TCO le carré est ouvert. Dans notre métier chaque mot a son importance et quelquefois on a l'impression de chercher la petite bête mais c'est comme ça.

Il suffit que le carré soit COMMANDE à l'ouverture mais qu'il y ait un soucis dans l'allumage des feux (ce n'est qu'un exemple) le signal éteint est considéré par le conducteur (et la réglementation) comme présentant l'indication C. Pour ne pas parler de "présumé" il faut le voir de visu.

Il me reste quelques "vagues" souvenirs réglementaires qui tendraient à approuver mais ne serait-ce pas du bon sens. Dans la vie de tous les jours (hors emprises sncf) je peste continuellement contre les utilisateurs mladifs du téléphone portable. Si mes connaissances techniques sont bonnes, un téléphone portable est associé à la fonction répondeur CQFD si on veut communiquer à tout prix une info, on attend et on laisse un message. C'est la personne qui reçoit qui doit être la seule à juger du moment opportun à répondre. La technique le permet mais il faut encore que l'homme suive. Le téléphone c'est comme un marteau : bien pratique pour enfoncer un clou mais ça peut faire mal si on tape sur le doigt. Tout ça est un peu Hors Sujet mais le commun des mortels ferait bien de s'inspirer de la pratique de ADC01 (règlement ou pas). Dernier point j'ai eu connaissance d'un incident contraire à la sécurité (non mise en place d'une limitation à 170) suite à rupture de séquence à la suite d'un appel téléphonique. Ceci prouve que l'on est dans la VRAIE vie et que l'on ne fabule pas pour faire chier le bâton.

Nous en sommes à la 43 ème page et il est donc difficile de répondre à toutes les interrogations. Mais personnellement je vois des tas de choses qui mériteraient quand même d'être "recentrées". Quand ON (par exemple le BEA) dit qu'il ne faudrait plus faire d'essais pour éviter les accidents d'essais, ben oui encore une porte ouverte de défoncée. Personnellement je trouve (on peut jouer sur les chiffres +10 ou +10 %) que tant que l'on reste proche des valeurs commerciales c'est une précaution utile car (c'est un fait) qui peut assurer que le train ne roulera pas un peu plus que la vitesse commerciale il ne faut pas oublier les possibles défaillances des systèmes. Alors bien sûr, je pense aux victimes et même si je maintiens que des vérifications en réel sont indispensables, on ne peut occulter ce qui c'est passé. Il faudra tenir compte de ce qui s'est passé tant d'un point vue déraillement que conséquences (les personnes présentes dans le train) que organisationnelles. Tous les gens qui connaissent un peu le chemin de fer (train mais aussi métro) vous diront que les évolutions du système ont souvent suivi des événements dramatiques. personnellement dans ma carrière j’ai pu faire des améliorations ou imposer des règles suite à des QUASI accidents (en 1998 c'était chaud) c'est terrible mais c'est ainsi. En ce qui concerne les vitesses, tout le monde a son avis, et c'est bien MAIS la seule vitesse qui est fiable c'est la vitesse qui est présentée sur l'afficheur. Les autres vitesses, conception par exemple sont une indication mais n'ont pas été mutualisées pour toutes les fonctions. On prévoit l'avenir mais lorsque l'on veut faire un relèvement de vitesse il faut tout reprendre et vérifier de la tenue du rail jusqu'à l’effet de souffle par exemple. Bon ça y est j'ai défoncé ma porte, à vous de dire ce que vous en pensez pour que l'on contibue à avancer sur des bases saines. Bienvenue à vos commentaires (pas trop durs j'espère).

Désolé sincèrement d'avoir créer cette polémique au sujet des pk sur LGV. Je voulais simplement dire que les pk n'ont pas ma même valeur au niveau signalisation qu'en LC. Mais bien sûr tout ce qui est bon pour faciliter le travail des conducteurs est bon à prendre.

je ne me suis peut-être mal exprimé. Je voulais dire que d'un point de vue strictement signalisation (hors marches spéciales) les PK sont peu (ou pas) utilisés en situation normale. La vitesse de consigne est (normalement) affichée en cabine. Pour les incidents, tout élément (comme les pk) sont bien sûr les bienvenus.

Je rectifie, je voulais dire très peu utilisé pour effecteur des ordres relevant de la sécurité du moins précisément. A 300 on ne distingue pas précisément les distances. En tou cas perso j'ai prescrit de type de limitation pour des TTX (en accord avec la traction) au pk pile.

Pour les ingénieurs AlSTOM si on parle de B**** (remplacé depuis) et L**** ne sagit-il pas d'ex cheminots que l'ai côtoyé à la sNCF (experts essieux et signalisation)? effectivement le repéage est très peu utilisé en commercial, principalement à très faible vitesse (marche à vue principalement)