garé bon état

pour répondre concernant la décélération : un gamma de 1.05 c'est déjà bien surtout pour une moyenne mais un gamma de 2,1 je n'ai jamais pris ça en compte dans mes calculs (je ne suis pas kamikaze distance Vinitiale Vfinale gamma m ou m/s 2000 91,6666667 0 -2,10069444 km/h 330 160 distance Vinitiale Vfinale gamma m ou m/s 4000 91,6666667 0 -1,05034722 km/h 330 160

Nos réponses se sont croisées. Bon je ne voudrais pas être tatillon mais certains points sont "approximatifs" : pour le tampon normal (les notions de sections et canton tampon ne sont pas officielles on parle de Distance tampon) : la longueur du tampon en palier en TVM430 est de 1300m (en réalité un arrondi car les calculs donnent 1252m) , la longueur du canton de base pour ce type de séquence est de 1500m en palier. Les 1800m utilisés pour le découpage de la LGV EE sont 1800m réels puis on transforme en équivalent palier pour vérifier que ces 1800m réels font au minimum 1500m fictifs (ou équivalent palier) sinon ... on rallonge. Pour la "section" tampon réduite e réalité distance tampon réduire (DTR sur certains documents) ce n'est pas un canton complet qui est au Rouge et 60m peut être une valeur mais en réalité cette disance mini dépend de la longueur de recâlge del'odométrie sur le canton amont (en fonction de joints de CdV): il y a des tableaux qui indiquent cette valeur VARIABLE Pour la section tampon minimale en réalité distance tampon minimale (DTM) idem à DTR mais le KV22 (ou le K65) ne contrôle pas du tout le franchissement intempestif du repère. Si la BSP CNf est en rade (non contrôlée individuellement) et que le train se pointe à 21 km/h en amont du KV22 et continue tranquillement à cette vitesse, il franchira sans FU plus rien ne l'arrêt ... sauf la vigilance du conducteur. PS c'est un détail mais ne pas oublier les parenthèses lorsque l'on décrit une séquence 170A est 170A fixe et (170A) est 170A clignotant. Ah les salauds, ils ont piqué et pas de prime d'innovation tout ça sous prétexte que je suis en retraite. ci dessous copie du message envoyé le 20/11/15 (sans réponse) je viens (suite à ton message) de voir Guillaume à la télé rien ne m'a vraiement choqué. juste une suggestion (à développer) on est obligé sur ce type de train de désactiver le contrôle de vitesse car les Vitesses ne sont pas adaptées il faut rouler à 176 et le KV est à 170. mais on pourrait faire une nouvelle table de VCi Vcf en modifiant les seuils (par exemple 180 pour 160E) et ainsi maintenir le COVIT (pas dle temps de faire une "innovation" mais si tu veux je reste dispo.

1) concernant le schéma, tu n'est pas le premier à utiliser des documents plus ou moins officiels donc plus ou moins vérifiés. Je ne compte plus les fois où j'ai du "remettre les pendules à l'heure" par exemple à des constructeurs "Sol" basant leur études sur des documents de formation conducteurs. 2) Le KV22 est un moyen de REDUIRE la distance tampon réduite (principalement dans les gares pour réduire l'emprise) que l'on appelle alors distance tampon minimale (comme le K65 en TVM300) enfin ..... officiellement. car en réalité .... c'est pas aussi simple l'efficacité n'est pas toujours garantie mais chut faut pas le dire. 3) concernant le fait de laisser en service le COVIT en service mais de l'adapter je l'ai proposé à mon ancien service (pas de réponse) et ici sur le forum le 9 février (voir les messages à cette date) voir un extrait ci-dessous : (j'attends toujours qu'on me prouve que c'est une connerie) Extrait du 09/02/16 : je vais peut-être me faire incendier en posant une question aussi bête mais tant pis. Si j'ai bien compris le COVIT n'est pas en accusation mais les paramètres (table de décodage) qui ne sont pas adaptés à une survitesse VOULUE. et c'est pour celà que le covit est isolé. Si l'on faisait une table de décodage adaptée (VCi et VCf plus élevées) on devrait pouvoir laisser le COVIT actif non ? et ainsi avoir des essais un peu plus sécurisés.

ça y est les médias et consultants "multi transports" se réveillent. On a (a priori) trouvé un bouc émissaire. J'ai même entendu dire que le BEA trouverait ces essais inutiles. Je pense aux familles des décédés ou blessés que doivent-ils penser ? la SNCF a fait joujou avec son train ?. Pour ma part je m'inscrit en faux. Compte tenu du nombre de passagers futurs sur cette ligne (futures victimes potentielles ne l'oublions pas) un passage en légère survitesse permet de dégager une marge de sécurité pour les aléas. Que ces essais soient mieux maîtrisés à l'avenir c'est une évidence mais point barre. On ne me dira pas que l'on ne peut pas faire de contrôle de vitesse à 360 au lieu de 340. Il y a des moyens (matériels procédures organisation) pour faire de la survitesse en sécurité. Bien sûr sécurité moins performante qu"en commerciale mais à entendre certains commentaires on a l'impression que l'on a envoyé sciemment les "visiteurs" et agents au "casse pipe". Je pense pour ma part que l'historique (nombre faible d'accidents de trains nul sur des marches de ce type (je ne parle pas d'essai car il sagit plutôt de VALIDATION) a pu générer un excès de confiance en un système globalement sécuritaire, J'aimerais que GP (comme on dit) défende un peu plus ces agents et son entreprise mais au vu de l'affaire des trains vers les camps de la mort j'en doute (et les chemeinots morts en résistants ? ils sont où ?)

Il existe des bugs dans cet article notamment la longueur des deux derniers qui peuvent être de 1500m sans problème. Sur une séquence à tampon normal on fait d'ailleurs 170/0 en 1500m alors là imposer 1750m !!! il faut se méfier de ces documents pas vraiement officiels. Il en existe des officiels dont un que j'ai écrit mais je vais voir s'ils sont en diffusion publique.

Je pense qu'il peut y avoir des personnes extérieures dans la rame sans que cela représente une aggravation significative du risque. Cependant certains "raccourcis" sont faits dans le grand public et peut-être ici aussi entre rame et cabine (ou voiture technique). Et tout le monde sait que les raccourcis sont les plus courts chemins vers l'accident. J'ai personnellement assisté à des essais sur la LGV Nord et nous passions à tour de rôle en cabine mais pas plus de 2 en même temps. Tout ça pour dire que la présence de personnes étrangères aux essais doit être géré professionnellement en tenant compte des risques potentiel générés par ces personnes, en un mot un "encadrement". Toujours personnellement j'ai été étonné qu'il y ait 7 personnes en cabine mais est ce que ce nombre a contribué à l'accident ? en tout cas il faudra que les enquêteurs se prononcent sur ce fait disons inhabituel, c'est un minimum. Dernier point, quand tu parle de grande précision, je plussoie (je sais pas si ça se dit) en ajoutant que cette précision, il la faut en essai mais également en commercial. J'ai toujours pensé que les raccordements étaient pour la plupart mal foutus, je le disais mais je n'étais que peu suivi et il fallait une situation vraiment "merdique" pour que l'on prenne en compte l'ergonomie de conduite (ou du moins que l'on y accorde de l'importance) on me répondais souvant que les conducteurs savaient gérer. En situation normale oui mais un petit "grain de sable" peut tout changer. Cette position était peut-être inadaptée mais en tout cas difficile à tenir si l'on a jamais "tenu le manche".

VEINARD va ..... non je déconne c'était du second degré, je n'avais pas envie d'y retourner et même bien content de partir (même si j'étais garé bon état mais après cela devient garé mauvais état puis la casse c'est la vie).

petit complément les 3500m c'était l'implantation des balises il faut retrancher le temps de lecture de commande du FU et une (petite marge) car pour ce type d'implantation, on ne prend pas de distance tampon. Donc c'est bon je peux me rendormir tranquillement.

Non bien sûr je suis d'accord avec vous concernant la complexité (mais complexe n'est pas impossible) de déterminer les triplets sol, les gamma etc. je pense cependant que l'on pourrait assurer un contrôle (pas du même niveau de sécu que pour les commerciaux) qui dans ce cas aurait certainement évité la catastrophe (ils auraient été secoués quand même). En tout cas merci de me rassurer sur les distances de freinage (perso je prenais 3500m équivalent palier pour l'inmplantation des balises KAr).

je vais peut-être me faire incendier en posant une question aussi bête mais tant pis. Si j'ai bien compris le COVIT n'est pas en accusation mais les paramètres (table de décodage) qui ne sont pas adaptés à une survitesse VOULUE. et c'est pour celà que le covit est isolé. Si l'on faisait une table de décodage adaptée (VCi et VCf plus élevées) on devrait pouvoir laisser le COVIT actif non ? et ainsi avoir des essais un peu plus sécurisés.

en même temps sur une LGV il n'y a pas grand chose à part des TGV (enfin pour les pristes des engins de type TGV). Mais peu importe le nombre (équipé pré-équipé non équipé) le but de mon propos était de signaler qu'ERTMS est connu de nos dirigeants depuis très longtemps. Moi j'en ai entendu parler en 95 (ce n'était pas encore ERTMS je ne me souviens plus du nom).

je pense que c'était de l'humour, il y a longtemps que l'on équipe des lignes et des engins par exemple la LGV Est phase 1.

Ben si ça marche la sncf va se faire des C......s en or car si on arrive à détecter les brigands il va falloir en détecter partout. Mais quels seront les critères on a en une idée dans les communiqués mais où cela s'arrêtera ? un grand nez ? tiens déjà vu ça quelque part dans les années 40, également plus récemment le fameux contrôle au faciès tant décrié. Ce qui me gêne c'est que si on rien à se reprocher (respect des lois) on est tranquille, là on ne saura pas pourquoi on sera arrêté : parce que notre faciès ne plait pas, parce que l'on est nerveux, parce que l'on a mal digéré la choucroute hier, parce que l'on est impatient de revoir sa chérie, ...pour toutes ces raisons on devient un suspect. Big Brother est en marche

Mise au point : rappel de la fin de mon message qui a mis le feu aux poudres " Mais ... laissons le rêver " En revanche eric tu dis que le rêve n'est pas censuré. J'ajouterais un bémol je dirais plutôt "pas ENCORE censuré" et je pense que c'est parce que l'on pas l'outil de détection. Mais attention tout évolue (vu sur le facebook de l'union l'ardenais). Le rêve sera-t-il considéré comme comportement suspect ? faudra vérifier le paramétrage de ces outils. Attentats: la SNCF teste des logiciels pour détecter les comportements suspects

pas sûr que ce soit bien efficace (ou aors emploi des gros moyens) car (nos experts en la question nous le diront) il n'y a pas que le poids en question mais aussi la "trace" (terme argotique désignant la partie du rail désoxydée) qui risque de ne pas être la même entre les x73500 et les autres trains classiques.

ben (arrêtez moi si je me trompe) il y a déshuntage donc on ne fait plus rouler donc ... le rail s'oxyde donc ... il a déshuntage. C'est le chat qui se mord la queue !

merci pour vos réponses mais, pour ma défense 1) on en est à la 136 ème page et 2) je n'ai vu cette réflexion (maintenant) qu'ici d'où la qualité des échanges. Il va de soi que je n'ai jamais remis en cause le fait de surveiller et entretenir mais d'aller (encore) plus loin (maintenant que l'on sait). Après je comprends aussi les concepteurs des plan de voie et ppareils car souvent le critère économique fait réaliser des installations potentiellement dangereuses ou gênantes pour l'exploitation/maintenance et il n'est pas facile de faire entendre raison aux "financiers" exemple de la mise en oeuvre de TO sur LGV.

ben il faut en parler au modérateur demander ma mise au pilori. tout va bien dans le meilleur des mondes dormez bien bonnes gens. Appel à CC27001 puisje reprendre ton qualificatif "idiot du village" ça fera plaisir à "laurentdu84"

Appel à la communauté. Cela fait un moment que je me pose une question et quelqu'un ici pourra peut-être me répondre. Au vu des informations que j'ai pu glaner (je vais RESUMER donc faire des inexactitudes pardonnez moi d'avance) : le scénario est : 1) rupture de vis de fixation de l'éclisse 2) rotation de l'éclisse 3) fin de rotation avec éclisse dans le coeur et donc déraillement. C'est très résumé mais sudffisant pour ma question : on a beaucoup parlé du "pourquoi/comment" du déplacement de l'éclisse mais que se serait-il passé si le joint mécanique avait été placé plus loin du coeur. l'éclisse aurait tourné mais ne se serait pas mis dans le coeur. Il est probable que lors de la conception de l'appareil de voie on ai pas pris en compte ce phénomène (qui ne doit pas arriver j'en conviens) mais maintenant que c'est arrivé ne devrait-on pas prendre en compte cet évènement et allonger la distance joint/coeur ou du moins prendre en compte cet élément comme un risque supplémentaire et l'intégrer dans le processus de vérification des appareils ? Mon raisonnement est un peu titré par les cheveux (la voie n'était pas mon domaine d'expertise) et surtout je n'ai pas vu ce type de commentaires dans les enquêtes mais je m'interroge. Qu'en pensez vous ?

oh je ne lui souhaite pas mais je pense qu'au vu de sa lettre et de ses démarches, il est surement passionné de trains et voudra certainement les approcher au quotidien. C'est vrai je suis négatif il n'y a pas que la sncf peut-être (surtout dans une dizaine d'années) que des entreprises autres voudront bien de lui. La sncf existera-t-elle encore d'ailleurs. Bien sûr j'ai aussi tendance à "généraliser" mais ce n'est pas des affabulations sorties tout droit de mon esprit mais basées sur des exemples concrêts.

plus dure sera sa déception lorsque'il sera refoulé lors d'un entretien d'embauche suit à passage devant un psy. La raison, il n'en sera pas informé mais il pourra se consoler sur son simulateur. Mais ... laissons le rêver

et puis ça change quoi le gyrophare ? j'ai révisé mon "S1A titre 1 et titre 2" mais rien vu sur la signification d'un feu tournant bleu. J'ai glissé CHEF !!!

oui peut-être mais QUI va leur faire le PV et puis chef je crois que le carnet de PV et les stylos sont restés dans la bagnole (enfin ce qu'il en reste). Reviens Coluche y'en a qui veulent prendre ta place (C.f inspecteur la bavure)

si l'on se fie aux informations et à google (voir ci-dessous) la D81 ne passe pas à niveau mais au dessus de la voie. Mais on ne voit pas si des gens sont en train de se faire du bien et surtout si c'est .... des policiers. Faut bien qu'ils "purgent la CG" après les journées harassantes suite aux attentats. https://www.google.fr/maps/@48.298175,7.4793303,524m/data=!3m1!1e3

et les vélos rail ça shunte ? il va peut-être falloir ajouter des frotteurs ... mais ça va être plus dur à pédaler