DU 94 LGV

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Salut Le BIRMTG n'existe plus, remplacé par le STRMTG B (pour Bureau) et la région, ex STRMTG BSO (Bureau du Sud Ouest) en remplacement de BIRMTG SO (Bureau Interdépartemental des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés Sud Ouest). C'est juste un changement de nom. Pour les "inspections" de voie, je serai curieux de voir sur quoi s'appuyent les Systra et autres grandes sociétés d'ingénierie, en voie métrique notamment... sur l'oeil et la tournée... il serait grand temps de généraliser la mesure de géométrie en voie métrique. Certains s'y emploient...

euh pour le micromètre, je demande à voir: on est précis dans le métier mais faut pas pousser quand même les circulations n'ont quand même pas besoin de tolérance d'usinage !! pour l'avance: compte 300m/h pour le train de coupe (parfois beaucoup beaucoup moins ), 1,2 km/h pour la bourreuse. Pour les opérations de bourrage, il y a des membres du forum bien plus calés (c'est le cas de le dire ^^) que moi pour t'en parler. Le NAO/ DAO (Nivellement Assité par Ordinateur) est bien pratique avec calculateurs etc.

la voie est reposée par le train de coupe à son emplacement, le raccordement existe déjà sur l'ancienne voie avant que le RVB ne débute. Celui- ci ne détruit pas les RP (Raccordements Progressifs ou Paraboliques qui servent à la variation des paramètres de dévers et flèches entre l'alignement droit et la pleine courbe), les opérations lourdes de dégarnissage, coupe modifient la géométrie (notamment parce qu'il y a substitution du ballast, des traverses ... et que pas mal de défaut de géométrie viennent du mauvais état du plancher ou du lit de ballast) raison pour laquelle celle- ci est restaurée par les opérations de nivellement successives. Mais les courbes ne sont pas détruites par le renouvellement: il n'y a pas lieu de recréer des RP. En revanche, des modifs de tracé ou amélioration peuvent être faites au niveau du NC

Oui! Tout à fait 4 bourreuses interviennent: B1 pour le bourrage derrière la dég' B2 pour la bourreuse derrière la coupe (1er relevage) B3 pour la bourreuse de la phase de relevage dite "mise à niveau" = 2e relevage où tu as la voie à + ou - 2cm de ses cotes théorique et B4 pour la bourreuse qui intervient durant la phase de nivellement complémentaire (3e relevage) aprés la libération

Faux, on ne raisonne pas en termes de délais temporels mais de sucessions des phases de chantier. Si tu prends du retard avec la coupe par exemple, tu vas pas réautoriser V100 parce que ça fait 48h que la dég' (dégarnisseuse) est passée. La succession des LTV est la suivante: V100 entre la tête du découpage des rails et le sondage V40 (ou V60 j'ai vu les deux) entre la tête de la dég' et la stabilisation V100 aprés la stabilisation pour la phase libération - NC (nivellement complémentaires) - travaux de finition VL derrière voili voilou

T'as lu ça où ??? Monsieur L'Ingénieur s'il te plait (non mais, j'aime pas faire péter les galons mais faut qu'il se calme Mickey) bon alors, tu m'améneras pour demain ta bande Mauzin équipée, la bande précédente et ton CP tournée de commandement, ça va te calmer ^^"

te fatigues pas Kerquel, c'est de moi dont il parle... s'il savait ^^" il fait juste plein de raccourcis, il a pas compris que je parlais des problèmes de surballastage hors LGV... sur les petites lignes métriques de montagne par exemple, là où t'a pas de stab si on mettait des LTV parce qu'il y a 10cm de caillou en trop... les copains mecanos en feraient des trajets au pas ^^

pour info: c'est pas trop bon de surballaster, encore sur LGV avec les moyens qu'ils ont : bourreuses 3x, stab etc. on arrive à stabiliser la voie correctement une fois bourée mais sur des lignes plus secondaires où on peut pas faire intervenir de tels moyens... trop ballaster peut conduire à la cata d'un point de vue stabilité de la géométrie... je peux te l'assurer Kerquel apportera de l'eau à mon moulin

désolé (Assouan et les autres) de remettre 10 cts dans la machine, mais je crois si tu m'avais lu entièrement que j'évoquais une norme... tu sais entre la vraie vie et la norme ...

Salut Fabr, dans le plan vertical et dans le latéral, on évite même les fortes accélérations !

contacte Papounet00 c'est le spécialiste de ces choses là, lui te renseigneras sans problème

ok, là c'est déjà plus clair... la plupart des questions ont un sens, je ne dis pas le contraite, sans ça je ne t'aurais pas répondu... mais il y a un tel déferlement que comprends qu'on puisse se poser des questions sur l'intéret premier: apprendre/ échanger ou poser des questions pour poser des questions sur ce, je ne vais plus pouvoir apporter grand chose sur la voie sur dalle, ma seule petite expérience étant dans le contrôle géométrie voie sur tram et donc hors LGV

Joli ami RC ! je pense pas que notre ami perce la subtilité. On en trouvais encore il y a quelques années, je ne sais pas ce que s'est devenu depuis... une belle idée qui fut victime de la lourdeur imposée aux opérations de maintenance lourde

ce 5 ans correspond à quoi stp? autant certaines questions sont effectivement profitable à tous, autant certaines sont en revanche posées pour parler et faire du vent... je veux bien continuer à te répondre dans la limite de mes connaissances mais avant tout, respecte aussi les gens que tu interroges. Une petite présentation serait sympathique aussi vu le volume de tes questions: es tu cheminot toi même? Recherches tu des infos dans le cadre d'un travail...??

voir mon post de 12:11 :Smiley_04:

Dis toi que cela ne réprésente rien ou presque en tonnage: même en prenant l'hypohèse haute de fréquence à 3min (ce qui est vrai qu'en heure de pointe), cela fait 320 passages / jour. A 40T de moyenne, on arrive péniblement à 12800T /j, soit 4,5 Millions de tonnes par an imagine toi que sur LGV, la durée de vie des rails (on va te donner un chiffre vu que tu aimes ça) est désormais autour de 1 000 000 000 de tonnes moitié moins pour le ballast soit autour de 500 000 000 de tonnes, il faudrait donc 100 ans de circulations de ton tram pour pouvoir atteindre les niveaux de dégradation critique sur LGV impliquant le remplacement. Raisonner donc sur les 12 ans de recul d'une infra béton de type tram, ne nous dit rien du tout pour LGV rendez vous dans 80 ans

J'imagine que tu veux dire, les dévers de 160mm. Le "ou plus" est rare, 160mm reste la limite max, 180mm l'exceptionnelle... Pour pouvoir te répondre, il faut vraiment développer autour des principes de déclenchement des opérations de maintenance et sur leur principe. Relever et bourrer, y a rien de difficile à cela, même pour les grands dévers. En chemin de fer, c'est plus les variations de dévers que l'on redoute que les excés ou insuffisances continus (bien que cette affirmation soit à moduler aux vues des analyses des déraillement de citernes sur Orhtez et de Valence d'Agen l'an dernier) L'insuffisance dévers doit en effet rester dans des valeurs telles que les accélérations non compensées en caisse restent inférieures à de seuils établis (envisage 1,5m/s2)

ah non non, pas d'aprés moi: d'aprés l'état de l'art, les retours d'expériences , les conclusions de thèses, les colloques ... pour le reste, je n'ai pas vraiment compris la question: coût d'un RB par kilomètre ou côut de l'entretien par km sur 5 ans pour la maintenance, l'opération de base reste les opérations de nivellement/ dressage par bourreuse, compte 9000 euros la nuit pour 4-5 km (Kutsize nous renseignera mieux) pour le renouvellement de ballast, compte autour de 300 kE

Je vais m'auto- citer: "Aprés tout va dépendre du profil des banquettes: profil renforcé ou plein selon le tracé plan de la voie..." cela signifie donc bien que la quantité de ballast est fonction du fait que le tracé plan (donc ce que tu appelles les "courbes") peut être particulièrement serré ou pas. Avec certains armements de voie (LRS) avec des tracés plan ayant des rayons de courbures faibles, il faut crée des "surélévations" de la banquette de ballast pour augmenter la résistance latérale de la voie. Dans le cas de l'adoption de tels profils dits renforcés, il y a forcèment plus de ballast de déchargé. Pour les zones exposés à de fortes chaleurs, non, il n'y a pas lieu de surballaster. La libération des contraintes internes dans les LRS, permet de s'assurer (moyennant des règles strictes à respecter) que les phénomènes de dilatation contrariée vont empecher la dilatation du dit LRS sauf dans les zones de "respiration" à ses extrémités. Le bon ancrage des traverses dans le lit de ballast est un élément clé de cette dilatation contrariée. S'il n'y a pas lieu de surballaster les zones où la température peut s'éléver, il faut en revanche veiller scrupuleusement aux méthodologies de maintenance en cas de période de "forte chaleur". Il faut donc proscrire le dégarnissage de plus de quelques cases. Peut importe le type de traverse dans ce que j'ai indiqué. Bon si on veut être rigoureux, il peut y avoir différents profils de ballast pour les traverses bi- blocs: ceux qui permettent de voir l'entretoise et ceux qui la recouvrent, il y a donc une variation de la quantité de ballast mais ça ne va pas chercher non plus trés trés loin. Pour le tonnage avant RB (renouvellement de ballast), la chose est pas aussi simple que cela. On va dire que ce tu appelles "prisme" correspond à la totalité de la couche de ballast (en dégarnissage, on va parfois un peu plus bas que cela, il est donc possible de toucher aux sous couches lors des grandes opérations progrmamées). On remplace le ballast quant celui-ci n'assure plus ses fonctions principales. Le RB seul est une opération tout à fait particulière qui s'envisage séparemment du renouvellements des autres constituants (RT et RR) si le constituant "ballast" possède une vitesse de dégradation différente. (Que les spécialistes RVB corrigent au besoin) Il me semble que cette opération seule s'envisage plus sur LGV que sur le réseau classique: le point de comparaison perd donc un peu de l'intérêt. La décision de remplacer n'est donc pas qu'une fonction du tonnage: l'apparition de défauts de géométrie peut être due à des défauts de plateforme, des couches de matériaux granualaires ou de l'armement. Dans le cas qui nous intéresse, pour les défauts granulaires, ils sont loin d'être les plus péjorants, comparés aux défauts d'armement (empreinte sur le rail par exemple) qui créent trés vite des défauts locaux provoquant des tassements différentiels dus aux surcharges dynamiques engendrées. Le choix du renouvellement est donc trés loin d'être basé sur le seul critère du tonnage ayant circulé. Si cela t'intéresse, il faut que tu approfondisses la question des médias d'inspection de la voie ferrée: le Mauzin essentiellement (IRIS pour LGV, mais ressortant dans le formalisme Mauzin) et la notion de concentration de l'information. Tu verras qu'il existe des coefficients synthétiques permettant de suivre l'évolution de la géométrie de la voie et de déclencher (anticiper aussi) les opérations de maintenance ou renouvellement en fonction de leur dégradation. La prise de décision se fait en partie grâce à eux. Certes, il existe des corrélations avec le tonnage mais pas que... Si j'ai 5 min, j'essaierais de développer tout ça. Sache que tout comme les défauts d'armement, les défauts d'homogénéité des plateformes dans le sens longitudinal etc. jouent beaucoup plus que les problèmes granulaires dans les phénomènes de dégradation de la voie. Garantir des performances homogènes pour les plateformes et sous couche est particulièrement difficile. Raisons qui poussent à s'interroger sur la pertinence de la voie sur dalle, car on ne maitrise pas tous les aspects de géotechnie, dont les mécanismes de tassement. Puisque tu défends bec et ongle la voie sur dalle j'ai l'impression, réfléchis aussi aux questions d'impact sur l'exploitation des grandes opérations de renouvellement. Aujourd'hui, du RB sur LGV on sait faire sans trop pénaliser les circulations, notamment avec des LTV. Pour la voie sur dalle, les opérations de grosses maintenance et renouvellement nécessiteront de grandes plages d'arrêt des circulations, donc seront trés impactantes sur la régularité et l'exploitation (choses que l'on aime pas dans notre monde moderne). A+

Bonsoir, l'épaisseur maximale (sauf dérogation) est de 55cm sous la file de rail la plus contraignante. L'épaisseur mini sur LGV est de 30cm. Cf. norme NF EN 13450 hors LGV, il faut au moins 20cm sous traverse béton et 15cm sous traverse bois pour un ordre de grandeur de la quantité de ballast: compter deux tonnes au mètre est réaliste (un mètre cube de ballast va chercher dans les 1750 kg). Aprés tout va dépendre du profil des banquettes: profil renforcé ou plein selon le tracé plan de la voie... pour le prix, j'ai vu sur des réseaux secondaires du 16 euros la tonne (mais ce n'était pas du ballast de qualité LGV je l'accorde)

Salut, tu peux trouver ça sur Societe.com par exemple, les résultats 2011 sont disponibles dans le lien ci- dessous: http://www.societe.c...7201112311.html pas brillant à première vue

Bonsoir, je vais essayer de faire en deux fois, pour la première question: pas l'ombre d'un doute, tu as entièrement raison. Récemment j'ai vu la question se poser pour une distance de moins de 5m, donc pile dessus... non! pour l'état de l'art je te conseille de regarder dans la RGCF, l'article "franchissement des OA dilatables par un LRS" signé par JP FORTIN Concernant la deuxième pose, je suis du même avis que toi, le rayon parait trés serré pour la pose d'un tel AD. D'autant plus qu'étant en sortie d'un OA aussi long, l'AD choisi doit être un AD spécial à grande course (quel type a été choisi?) A+

Bonjour à toi, une simple question pour vite évacuer un gros doute: dans ton profil on voit que tu travailles chez Cegelec, aux caténaires et que tu es de surcoit Ingénieur Travaux y a plus de compétence en interne, les vieux sont partis, y a plus de formation?