DU 94 LGV

en 30s de recherche, j'ai déjà vu ça: donc je ne pense pas que ce soit un chiffre jeté comme ça

l'article que Kerguel cite dans sont post à 9h02

Tout d'abord, condoléances sincères à sa famille, ses collègues, bon courage au mécano... Bien sûr qu'il faut de la décence mais l'indécence serait probablement plus de fermer les yeux sans se pencher sur les vrais problèmes: comme le dit l'article on est à 3 en à peine 15 jours... je pense qu'il ne sert à rien d'en dire plus dans ce message, ce qui connaissent le métier savent...

Bonsoir, hypothèse: le travail est réalisé sur domaine fermé et c'est la matérialisation des limites du dit domaine? Idée comme ça...

Salut, si ça venait à arriver, je ne prendrais plus jamais le train. 1) les experts de l'interprétation, je les vois pas faire d'intérim 2) on ne devient pas "pro des enregistrements" en une formation de 4 semaines, et ces compétences là, désolé mais c'est du spécifique SNCF [MODE PROVOC] de toute façon, les enregistrements en fin de chantier, ça ne sert à rien, ce n'est qu'une charge financière voyons... la valeur ajoutée n'est liée qu'à la sécurité... on s'en fout ... pis y aura bien le Mauzin de printemps ou d'automne pour vérifier tout ça ...

+1 à chaque fois c'est pareil, je ne vois pas ce qui peut pousser les "rageux" à l'être autant. Les plus dans la peine, ce ne sont surement pas eux. L'imprudence, la mauvaise compréhension, la jeunesse... n'ont pas à provoquer de telles réactions. Que l'on ressente une immense impression de gâchis, c'est sûr, mais une vindicte aussi forte... faut m'expliquer pensée aux familles

Salut, Réponse: oui sans ambiguité, il y a donc bien encore des hommes

Bonsoir, Cette tension était la "marque" de Brown Boveri and Co qui a largement contribué aux débuts de la traction à crémaillère. Les autres locomotives de types semblables et destinées à la JungFrauBahn étaient alimentées sous une tension supérieure à 1500 Volts. La particularité concernant Luchon et la Rhune est l'utlisation dès l'origine de courant alternatif à fréquence industrielle en 25 puis 50 Hz (le 50 Hz avant l'heure ^^).

Salut, en fait si, la remise en état de la dernière motrice rachetée en 1979 par le SHEM à l'ancien chemin de fer de Superbagnères a été financé par CFTA, tout comme la reconstruction de deux voitures et l'achat de deux voitures suisses. CFTA a beaucoup apporté au CdF de la Rhune depuis 1994 (agrandissement des dépôts- ateliers, mise en service d'un 4e train) Ou Wikipédia se trompe c'est sur le fait que l'ensemble du parc n'a pas été remis à neuf: il y a eu de "grandes révisions générales" sur les tracteurs mais pas sur les voitures. D'ailleurs les GRG font parties de la maintenance planifiée. Aprés dans le cadre d'une fin de DSP, il y a toujours des biens de retour et des biens de reprise (biens nécessaires à l'exploitation acquis par l'exploitant et dont le propriétaire reprend généralement la propriété à la valeur nette comptable).

Bonsoir, Merci de l'info, pour une surprise, c'est une vraie surprise. Puis sortie avec l'annonce de la perte du triple A, ça a du passer inaperçu. Je pense qu'on est même dans une situation inédite (reprendre en régie la distribution d'eau ou des cantines ça se fait, mais des lignes touristiques). Nul doute que la rentabilité de cet équipement a pesé dans la décision, ainsi que le bon état d'entretien. Peut être que les annonces répétées de Veolia de cesser son activité ferroviaire ont inquiété aussi, d'autant que là aussi ça a été brutal et "surprise"... Aprés y a un sacré défi sur ce site dont la fréquentation s'accroit toujours et dont le matériel est centenaire cette année !

Salut Gnafron, Merci d'avoir honoré M. Mauzin car il reste relativement ignoré malgré les matériels qui portent toujours son nom. Concernant les termes employés, je vais détailler ce que je voulais dire: le nivellographe est le nom donné par Mauzin à un de ses premiers brevets. La révolution que ce travail introduit dans le monde du chemin de fer est grande puisqu'il cherchait en fait à mesure les défauts de nivellement (donc leur amplitude) et non la réaction des matériels à leur franchissement. Ce que faisait l'appareil Hallade. Cet appareil a été bien décrit par Kerguel, il porte le nom de l'ingénieur du chemin de fer Hallade auquel on doit notamment les méthodes de rectification du tracé plan dites "méthodes Hallade", bien déroulées, celles- ci sont trés puissantes. Le passage à la mesure des défauts a "ringardisé" l'appareil Hallade mais son utilisation a perduré pour les tournées de commandement dites "tournées Hallade" qui consitaient plus à juger le CDT que la voie. Ces tournées étaient soient faites avec composition spéciale soit avec incorporation de la voiture Hallade en queue d'un train voyageur. La tournée de commandement pouvait dépasser de 10% la vitesse max autorisée et elle était bien sûre prioritaire (tout l'état major et l'aréopage était présent pour passer à la moulinette les CDT^^). On hésitait d'ailleurs pas à planter le train en ligne pour pouvoir avoir le temps de faire les remontrances nécessaires depuis la baie vitrée. pour le groupe UIC, Kerguel a tout dit cordialement

MP envoyé !

Salut RC, Ca va bien merci, en pleine forme et en plein dans le sujet d'ailleurs... et toi? j'ai enfin la chance de pouvoir travailler à 100% dans la géométrie voie. T'as pas besoin d'un enregistrement de ta voie métrique à ce propos ?

Bonsoir, Oui! Alors pour faire simple dans un premier temps: qu'est ce que le confort? C'est la réponse dynamique d'un véhicule. il n'y a pas un mais des conforts. Juger la voie à partir du confort ressenti est le niveau 0 de la surveillance (il n'y a rien de péjoratif dans mes termes que l'on s'entende ^^). Maintenant qu'est ce qu'une "voie bonne": c'est une voie dont les paramètres géométriques sont dans les normes préconisées et dont les caractéristiques font qu'elle est loin de -dériper -faire déverser un train -faire dérailler un train Si on s'intéresse de plus prés à la manière de définir le confort, on voit que celui-ci dépend de la position du voyageur (assise, debout..) et surtout de la densité spectrale de puissance associée à la réponse des suspensions du véhicule. On a donc deux grandes idées: la réponse du véhicule au franchissement des défauts peut largement amplifier ou au contraire atténuer les effets des défauts et enfin, la voie peut être proche de ses limites de déripage sans que cela ne se ressente. La fin du principe (pas ridicule cependant) "confort implique sécurité" est apparu avec les travaux de Prud'Homme. En effet, en s'interrogeant sur la pertinence de déclarer que si l'on ne ressent pas de secousse anormale lors des tournées en cabine ou en queue on en déduit que la voie ne subit pas d'efforts anormaux, il est parvenu à la conclusion que l'on ne disposait pas de marge chiffrée et que l'on ne pouvait pas avoir d'idée finalement d'où on se situait par rapport à ces limites. Enfin arrivons à la démonstration qui fut faite par M. André MAUZIN sur la ligne Malesherbes- Pitihivers à la géométrie voie trés médiocre (dégradée): celle d'une ligne de groupe UIC 9 où la vitesse des trains était limitée à 70 km/h. Avec un autorail d'essai dont il pouvait modifier les paramètres de liaison caisse- bogie avant les essais, MAUZIN fit devant Prud'Homme la démonstration que l'on pouvait rouler à 140 km/h (le double de la vitesse autorisée) avec un trés bon niveau de confort. Il avait choisi des paramètres de suspension favorisant les marches éloignées de la vitesse critique. Preuve qu'un véhicule peut grâce à ses caractéristiques de suspension (qui forment un filtre) ne ressentir que peu de choses des défauts de voie. Juger une voie à partir d'un matériel trés tolérant aux défauts et avec des suspensions trés filtrantes peut être trés différent de ce que l'on aurait avec un véhicule trés intolérant aux défauts. En fait, historiquement, juger le confort par l'appareil Hallade (accéléromètres embarqués) était utile parce que les voitures Mauzin n'existaient pas encore. Celles- ci on "ringardisé" l'appareil qui fut cependant relégué aux tournées de commandement dites "tournées Hallade" qui ont laissé des souvenirs impérissables aux CDT de l'époque. L'accéléromètre reste cependant (s'il est bien employé) un moyen redoutable d'analyse, notamment pour suivre des coups localisés et repérés voir pour détecter certaines choses entre des tournées de mesure de la géométrie. En espérant ne pas avoir fait trop long, n'hésite pas à me dire si je ne suis pas clair. Cordialement PS: je ne fais pas l'apologie du non signalement des chocs anormaux (on parlait là de "confort global"), et de manière générale, bien au contraire mieux vaut signaler qu'aller dans le sable

Bonjour, Je pense que l'on peut difficilement comparer la mesure Mauzin aux inspections de parcs d'attraction... Attention toutefois aux raccourcis rapides: confort n'implique pas sécurité! Une voie peut être confortable et pourtant pas sûre, l'inverse est également vrai. Si la tournée Mauzin est récente et n'a rien trouvé... peut -être faudra t-il chercher dans une autre direction.

Espérons qu'il(s) revienne(n)t vite.

Salut Technicentre, bonjour à tous, Désolé je n'avais pas vu cette réponse ( ), la suggestion est excellente. Je vais essayer d'y revenir ici sous peu. ++

Salut, Tu as un MP

Bonjour à toi, Quel type, quelle durée de stage recherches tu? Qu'est ce qui t'intéresses dans le domaine du contrôle? As tu une attirance particulière pour le domaine du contrôle de la géométrie des voies ferrées? A+ PS: c'est pas pour jouer l'inquisiteur, c'est pour voir dans quelle mesure je peux t'aider

+1 aprés je pense qu'il trouvera des infos, de là à dire qu'elles seront bonnes ^^

Bonsoir, je partage à 100% l'avis de 2D2, par mon activité profesionnelle, je suis fréquemment en contact avec des conducteurs de tram, je vois donc beaucoup de situations. Selon les réseaux, les formations reçues etc. on constate des comportements trés inhomogènes. Oui, je partage l'avis, il y a des conducteurs purs et durs idiots ("c'est le règlement je ne fais rien de mal, j'écrase mais dans mon bon droit") c'est sûr et certain. Pour ceux qui n'en sont pas convaincus regardez certains incidents bus contre tram en centre ville (donc à faible vitesse) où ce n'est pas l'avant du bus qui a pris mais le plein mileu de la face latéral, ça fait réfléchir. Défendre les conducteurs, dans la majorité des cas ok (je parle hors RFN car sur RFN la question est si évidente qu'elle ne se pose pas) mais n'en faisons pas un dogme qui élude toute responsabilité pontentielle. En transport urbain, la logique "le mode de transport routier ou piéton... a toujours tord" en cas de collision ne vaut rien. Sur ce,

aprés la limite entre connaissance, bon sens et intelligence peut sembler flou chez certain... on en a la preuve je pense

salut, tu veux sans doute parler de contrainte sde fatigue thermomécaniques. Je suis pas sûr que l'on plastifie au cours des cycles de fatigue dont tu parles

allons, allons... toujours aussi mesuré l'André ^^"

Enfin si ça bouge autant au Mauzin d'automne (ou de printemps) ça va finir par se voir ^^