DU 94 LGV

pardon, j'ai oublié de détailler: CIR, c'est bien Centre Instantané de Rotation pour apprécier la charge latérale que le train exerce sur la voie, il faut apprécier la part quasi statique (celle qui est liée au fait qu'en courbe, les trains roulent généralement en Insuffisance de Dévers et donc que la force d'inertie d'entrainement n'est pas totalement compensée par la résultante horizontale du poids, générant une "accélération non compensée" au rail et en caisse) et la part liée à la dynamique (défauts de géométrie et comportement de la rame (résonance par ex.) en lacet, ballant et roulis en effet à ces efforts, s'ajoutent ceux liés purement à la voie: tels ceux dus aux contraintes présents dans les Longs Rails Soudés ou même dans les Barres Normales si le permissif du joint ne fait pas son job (résultante transversale dans les courbes) dans le cas de Brétigny, je pense que la TJD est posée "à plat", et prise en directe en alignement, donc pas de part quasi statique, juste la part liée à la dynamique (et qui n'est pas facile à exprimer...)

n'ayant aucun élément supplémentaire je me garderai d'en rajouter sur la question des modes de défaillance, j'ai ma conviction mais je crois qu'elle n'intéresse que moi et à la rigueur mes collègues. J'attendrai comme les gens "normaux" le rapport du BEATT qui sera comme d'hab' méticuleux. En revanche, je me permets, parce qu'à force de le lire, je n'en peux plus: un défaut de lacet de la voie, comme un défaut en tangage ou en roulis, c'est impropre et ça n'existe pas. Je ne porte pas de jugement sur le match CC27001 / Lavau (bien qu'il y ait avantage ^^), mais de grâce si vous voulez donnez des leçons de techniques sur le WDC, employez les bons termes des fois qu'il y ait des ouvriers, techniciens et ingénieurs de la voie qui vous lisent (et ne se la pètent pas eux...) Alors, (et je parle sous la tutelle des Grands Anciens du coin de l'Infra): en géométrie de la voie on distingue 3 plans pour la décrire: -le plan vertical qui comprend ce qui relève du "profil en long" et de ses variations selon toutes les longueurs d'onde d'un spectre ayant la forme d'un "bruit rose" auquel se superposent des raies caractéristiques (pas des joints, défauts de dressage de 1,6m etc.). Ce plan contient le paramètre du nivellement longitudinal que l'on apréhence généralement par une mesure de flèches verticales ou par la différence entre une flèche et une flèche moyenne (Mauzin) -le plan horizontal qui comprend ce qui relève du "profil en plan", c'est à dire en gros la courbure de la voie que l'on appelle couramment "tracé". Les rayons n'étant pas faciles d'accés sur le terrain, on raisonne sur une quantité proportionnelle à la courbure que l'on appelle "la flèche" et qui caractérise le "dressage de la voie". Comme on s'intéresse au tracé (dressage) de chaque file de rail, se plan contient donc le paramètre de l'écartement. -le plan transversal qui s'intéresse au dévers et aux variations de dévers (gauche et écart de dévers) le lacet est un mouvement de dynamique intéressant soit l'essieu, soit le bogie, soit la caisse qui correspond à un mouvement de rotation par rapport à un axe vertical traversant le corps, le lacet HF, c'est du tamis le tangage est une rotation selon un axe perpendiculaire à la voie et le roulis selon un axe longitudinal le pompage est une translation verticale, le ballant une translation horizontale et l'avance, c'est la translation dans l'axe de la voie pour les pinailleurs en tout genre, on assimile abscisse curviligne et cartésienne (ça ne présente pas de pb pour la voie posée sur RFN, ce qui en veulent la démo => mp) on a donc un défaut de dressage pouvant être générateur d'un mouvement de lacet, cependant, le défaut de dressage, sauf s'il est périodique va être générateur de choc plus que d'un mouvement de lacet. En revanche, où vous vous trompez (plus haut), c'est que le mouvement de lacet de bogie et/ ou caisse ne provient pas forcèment que d'un défaut de géométrie situé dans le plan horizontal. Des défauts dans le plan transversal (gauche) joue un rôle important dans le mécanisme de lacet. Le lacet étant de toute manière une conséquence directe de la conception des bogie avec au moins 2 essieux formant un dicône (CIR du bogie différent du CIR de chaque essieu, générateur du phénomène).

Salut Pousse Cailloux, ça fait plaisir de te relire, on pourrait rajouter que généralement dans le cas 1), les postes MO (dont MO Générale) sont un peu tirés vers le bas niveau coût, et que les MO privés cherchent le prix bas pour être retenues sauf que sans surprise... si c'est moins cher, y a moins de choses dans le package; où ce qui se cache derrière certains item est moins étoffé (un contrôle voie à l'oeil et par enregistrement exhaustif, ce n'est pas la même chose pour prendre les extrêmes) à ce titre, la mesure de contrôle externe (comme pas mal d'autres postes) est un peu la variable d'ajustement d'où des surprises au Mauzin de printemps (ou d'automne)

à mon avis selon le Mauzin (incorruptible et impartial juge de paix ^^)

et ça a au moins le mérite de montrer que l'on peut quand même tirer quelques éléments à partir de peu, je n'étais pas réintervenu sur "l'enquete du dimanche" depuis mon post qui a été pas mal cité et commenté depuis, parce que le peu d'éléments donnés ne permet pas grand chose et qu'un long débat technique à partir de si peu de photos devient trés vite stérile (comme on l'a vu) mais ces discussions ont au moins le mérite de montrer que l'expertise et la recherche de la vérité ne sont pas aussi impossibles qu'on l'entend (voir articles sur modification de la scène, perte de boulons ou échange, jusqu'au dernier cité sur l'expert judiciaire etc.). Ce qui me gêne un peu c'est l'énorme communication ultra rapide mettant en évidence une partie de l'arbre de défaillances et puis derrière un silence assez pesant laissant entendre que l'on a pas d'idée, que l'on a pas conclu... je pense que la SNCF a encore suffisamment d'excellents ingénieurs pour avoir une idée précise de ce qui s'est passé (ou alors, ça devient vraiment grave). J'espère en tout cas que la SNCF, n'a pas besoin et n'attend pas les rapports BEATT et expertise judiciaire pour savoir ce qui a pu se passer. En tout cas, l'inspection massive décretée des pièces sensibles des TJD, TJS se fonde bien sur quelque chose (on inspecte bien en recherchant des désordres que l'on a identifiés précedemment comme pouvant engendrer telle ou telle conséquence, sinon on ne fait que du vent). Quand la SNCF détaille dans un des points presse la méthodologie de tournées dans les TJ (recherche de danse, etc.), c'est bien que l'on a une idée assez précise sur les modes de défaillances conduisant à la survenue d'un tel évènement ou alors ce n'est que de la com'. Que l'on en dise pas plus durant la phase d'enquete (qui doit vérifier tout ça et surtout trier parmi plusieurs scénarii possibles) ok mais ne faisons pas croire que ce qui s'est passé relève du mystère ne pouvant être percé par les sciences et techniques (ou alors je ne prends plus le train). L'Histoire ferroviaire recèle malheureusement de bien des évènements dramatiques et complexes qui ont pourtant été élucidés j'ai un peu l'impression que la presse la joue à la fataliste sur ce coup

je suis pas fondamentalement inquiet, le BEATT transmet ces conclusions au Procureur de la République en cas d'ouverture d'une information judiciaire. Pour l'expertise judiciaire, je serai étonné qu'on arrive pas à trouver un expert indépendant et qui vienne du ferroviaire... au moins un Ingénieur d'un des grands Corps Techniques de l'Etat ferait l'affaire

je pense raisonnablement qu'il va falloir d'en raconter autant en si peu de posts... même si on est pas sûrs à 100% de l'antériorité de la rupture de l'about de rail, le type de fissure que l'on voit est bien connu, il s'agit d'une fissuration dite "étoilée" ou "en étoile" fréquente au niveau des perçages des abouts de rail. La couleur de la section de l'âme du rail semble montrer que ça ne datait pas d'hier. Contrairement à ce que tu indiques, la pleine barre n'est pas plus touché que le joint. Les sollicitations sont moins bien vécues à ce niveau en raison de la faible inertie du joint par rapport à la pleine barre et le fait que cela entraine (se combine) souvent avec de la danse. Le joint est un point délicat de la maintenance et le LRS a apporté bien des avantages de ce point de vue (tenue du nivellement etc.)

alors faudrait voir à parler que quand on sait déjà ce n'est pas BEA mais BEATT ensuite, il n'y a pas d'énarque mais des ingénieurs trés expérimentés et compétents (le BEATT dépend du Conseil Général des Ponts et Chaussées) je t'engage à lire (et comprendre) un de leur rapport, c'est d'une trés grande rigueur technique et scientifique et ça va dans le fond des choses (regarde le rapport sur le déraillement de la Ferté ou de Valence d'Agen) pour avoir vu d'un peu prés une de leur enquete, je peux te dire qu'ils vont au fond des choses, disposent de pouvoir élargis (par exemple, on ne peut pas leur opposer le secret de l'instruction, l'obstruction à leur enquete est du domaine du pénal etc.) et qu'on peut leur faire confiance

bonsoir, je pense que tu as peut être raison... la deuxième éclisse peut ne pas avoir tourné, l'argument de l'écrasement au niveau du 2e trou est effectivement bien vu cela veut dire dans ce cas que le trou avec fissure étoilé n'avait pas de boulon ou pas de boulon serré en tout cas ... cela renforce alors la thèse du travail en fatigue des autres boulons vraiment pas de chance que ce soit le dernier boulon qui est pas cédé le premier (il y aurait pas eu rotation dans ce cas)

je comprends parfaitement votre ressenti pour les tournées de surveillance, je partage le point de vue, d'autant plus que le nombre de circulations doit faire que l'on doit sans doute sortir souvent de la voie durant la tournée pour l'interprétation du Mauzin dans les appareils... combien c'est vrai ! Etant donné que c'était vrai à votre époque de service (ne voyez rien de discourtois sur le "à votre époque"), que dire maintenant... l'interprétation dans les appareils, c'est une science à part entière

c'est ce qui m'a paru aussi... la trace laissé au niveau du trou n°4 semble plus correspondre à des traces de frottements en rotation (traces nettement différentes des 2 autres trous)

attention, ce qui suit n'a pas d'autre prétention que de montrer que malheureusement le fait que des boulons de l'éclissage du joint de talon d'une lame de la TJD se soient cisaillés est tout à fait possible c'est une interprétation limitée à partir des seuls élements que l'on possède: des photos vouloir assumer sa responsabilité du point de vue SNCF et Direction tel que cela ressort des propos de G Pepy est tout à son honneur je trouve; ce type de catastrophe est un immense constat d'échec et je me demande si autant mettre en avant la thèse du sabotage pour certains (ça ne s'adresse pas à MC76) ne revient pas à le nier (inconsciemment ou consciemment) je mets 3 photos issus de ce qui a été publié sur la première, on aperçoit une fissuration d'un des abouts du joint, cette fissuration semble s'être généré autour du trou et semble être de type "fissuration en étoile", à la couleur de la surface visible de l'emportement de l'âme du rail, on a l'impression que cette fissure n'est pas vraiment récente on sait qu'un joint a une inertie verticale environ 5 fois inférieure à celle de la pleine barre, si une telle fissure existait, il est pas étonnant que des surcharges dynamiques aient joué les boulons ont du travailler en fatigue la deuxième photo montre la tête des 2 boulons cisaillés, on s'aperçoit (couleur différente pour les traits) qu'une partie est plus sombre, cela semblerair indiquer qu'une fissuration en fatigue (ancienne) a existé. Une demie section seulement devait tenir si on en croit la couleur métal, claire qui correspond à la rupture récente (on retrouve cet aspect pour les deux têtes). Une rupture en cisaillement parait crédible car brutale et les traces laissées sur les faces de l'éclisse semblent montrer que le phénomène a été violent et brutal (traces profondes claires en forme de tête de boulon) voir photo 3 sur cette photo, j'ai renuméroté les trous dans le sens de la circulation, il semble bien que le 2e boulon manquait (absence de trace, même de frottement visible) les boulons qui ont laché sont le 1 et le 3 le 4 a semble t-il tenu dans un premier temps faisant office de liaison pivot (traces de rotation visible sur le métal de la face interne de l'éclisse) on aurait donc un évènement de type fissuration étoilée d'un trou d'éclisse + (danse?) -> augmentation des sollicitations verticales -> combinaison avec la faible inertie d'un joint -> fissuration en fatigue de 2 boulons (un boulon manquant) + ... (à déterminer) -> rupture en cisaillement de 2 boulons -> désaffleurement vertical de la paire d'éclisse et boulon 4 fait pivot -> choc avec boudin ... (le reste est connu malheureusement) donc rien ne semble insurmontable dans la version officielle, qui sera amplement détaillée dans le rapport BEATT alors de grâce, mais si cette version n'est pas complète, qu'il faut savoir ce qui s'est passé en aval et un peu mieux en amont, ne crions pas au complot !

Je trouve que pour une "Cadre Equipement" vous manquez sérieusement de retenue... un peu de dignité serait pas mal. N'oubliez pas que ce forum est trés lu et par des gens qui ont hélas besoin de connaitre la vérité car peut être impiqués dans cette catastrophe. Alors vos certitudes et votre expérience dit que... Il semble malheureusement que les TJD de Brétigny n'étaient pas dans un état excellent et que leur géométrie était délicate à maintenir (cf. le récent remplacement de bois et de matériel sur celle V2 d'un âge équivalent à cette TJD), en tout cas les Mauzin précédents éclaireront l'enquête sur ce point ! les photos ne montrent rien d'impossible à admettre dans la mesure où ces appareils sont de grande tangente et où le joint de talon est trés proche de l'ornière. L'éclisse a juste eu à être poussée pour se retrouver là (pas de vol plané à la Michel Chevallet comme on l'a vu dans cette navrante vidéo) on remarque sur une des photos qu'il y a une rupture sur un des abouts, pas dit que cette fissure soit une conséquence du choc et peut être existait- elle avant, elle semble correspondre au trou de l'éclisse où un boulon semblait manquer. Peut être y avait-il aussi beaucoup de danse, sur une autre photo vue sur les réseau sociaux, la présence de poussière de ballast et d'une teinte de ballast différente autour d'un bois attesterait que oui un boulon qui casse en fatigue et les autres en cisaillement ça n'a rien d'une ineptie technique j'ai déjà eu le témoignage de "cadres équipements" comme vous, mais qui a l'inverse ont déjà vu des éclisses voler (circonstantes trop longues à expliquer ici) et percer un réservoir de frein l'ami Fabr a fait part plus haut de son expérience et du signalement qu'il avait fait en voie courante attendons la conclusion des gens qui ont tous les éléments en main,

c'est bizarre, mais ça ne m'a arraché qu'une crispation de la machoire...

je pense qu'il faut laisser aux vrais spécialistes la réponse à ces questions. La maintenance et la surveillance voie sont bien plus complexes que beaucoup de gens se l'imaginent... les mécanismes de dégradation, l'influence des sollicitations sur l'état des consituants et de la géométrie et réciproquement est particulièrement complexe. De plus, en écoutant tous les discours, on nous dit d'abord qu'une éclisse s'est relevée, ensuite qu'elle a volé etc... Il existe des outils et des contrôles périodiques (notamment le Mauzin), dont les productions seront saisis par le BEATT et qui permettront de faire toute la lumière... la danse des traverses de joint (en VC) mais aussi la danse des bois d'appareils existe, les surcharges verticales (sollicitations) que cela engendre dépassent l'entendement de beaucoup de personnes. En revanche, la danse s'identifie trés bien au Mauzin, une telle situation si c'est le cas devrait ressortir dans les enregistrements précédents. De plus on sait que ce genre de désordre a tendance à être récurrent, il sera facile de vérifier si des desserrages ont déjà eu lieu par le passée... donc voilà, toute une procédure d'enquête va se dérouler, il faudra lui laisser le temps en attendant, freinons les spéculations et par pitié, reléguons les théories du sabotage à leur rang d'hypothèses (peu probables)... laissons encore de la place à la compassion plutôt qu'aux discours haineux et digne de la presse poubelle à sensation.

Beaucoup d'émotion, une pensée sincère pour toutes les victimes, leur famille et amis une pensée tout aussi sincère pour l'ensemble des personnels de secours et SNCF impliqués, on ne ressort jamais tout à fait indemne d'un tel évènement... pour le reste, retenue et dignité en attendant d'en savoir réellement plus ! A titre personnel, du point de vue métier, juste une immense impression de claque, de certitudes qui disparaissent aussi...

même utilisation que pour le CFBS sur le chemin de fer de la Rhune: inspection et priorisation des tâches de maintenance le lorry est adaptable aux écartements 1435 et 1000mm pour RFN, son utilisation concerne surtout les levés et la mécanisation des relevés cordeau (associé à la mesure du dévers, nivellement etc.), pour l'urbain et les voies secondaires: inspection et préparation chantier à noter que par traitement, les défauts de nivellement et dressage sur base absolue et allongée sont disponibles (récolement possible du NAO, DAO)

Bonjour Ae 8/14, ce lorry de mesure de la géométrie voie ou désormais son grand frère "Lynx" de la société LEYFA tourne sur le RFN, tu as pu le voir sur Coutras, Dax Pau, Dijon, sur la région de Toulouse... Il s'agit (pour le moment) d'un exemplaire unique, développé par LEYFA Measurement et exploité pour les relevés de géométrie voie en préparation/ récolement de chantier. Ses spécialités sont notamment la mesure de dressage/ nivellement avec une base de mesure physique comparable à la Mauzin et la possibilité d'obtenir des bases longues (supérieures ou égales à 20m). Il sert aux relevés pour étude de tracé, (notamment sur la voie métrique Nice - Digne) et reconstitution des carnets de courbes. Photos lors de l'inspection du réseau Rhonexpress par le nouveau lorry

Salut, ben non, si l'on s'en tient à la vidéo de la Montagne, c'est le nouveau Directeur d'Exploitation lui même qui parle de "magnétoscope" http://www.lamontagne.fr/auvergne/actualite/2013/05/08/le-panoramique-des-domes-en-panne-d-electricite-durant-une-heure-mise-a-jour-1543874.html heureusement que je me suis séparé du mien, ça a l'air dangereux ce truc ^^

Bonjour, tout à fait, elles furent choisies par la SER (Section des Essais et Recherches) dite "Section Mauzin" pour assurer la traction de la première voiture pendulaire "Chartet Mauzin" sur des parcours comme Brive Cahors. La "voiture" pendulaire avait en fait été conçue pour être une automotrice, ses bogies trés spéciaux à roues indépendantes emportaient sur la version d'étude des masses correspondantes aux moteurs non montés. L'intérêt pour la rame automotrice réside dans le principe même de la technologie pendulaire: la pendulation de la caisse vise à neutraliser l'accélération non compensée provoquée par le fait que l'on ne met jamais le dévers théorique (dit d'équilibre) en voie mais un dévers prescrit, inférieur, et donc générateur "d'insuffisance de dévers" pour les trains rapides. En pendulant, on retrouve artificiellement -dans la caisse- l'équilibre, de sorte que le passager ne soit plus soumis à une accélération latérale non compensée. Mais le bogie lui reste soumis à cette insuffisance de dévers et les masses non suspendues exercent toujours des efforts latéraux sur la voie. Comme le pendulaire vise à circuler plus vite en courbes, notamment serrées puisqu'en caisse la compensation est effective, les efforts sur la voie dus aux bogies augmentent. Problématique ardue à résoudre, que MM MAUZIN, CHARTET et LENOIR ont brillamment solutionné avec des bogies tout à fait fantastiques: léger, à roue indépendantes etc. La traction de matériels pendulaires ne peut donc se concevoir avec une locomotive qui exercera des efforts latéraux trés importants, d'autant plus importants que les vitesses de circulations ont vocation à être augmentées. Ainsi, c'est la dynamique de la loco qui sera limitante, ce qui n'a bien sûr pas de sens. D'où le concept de rame automotrice pendulaire. N'ayant pu la tester en mode autonome pour les premiers essais, il fut décidé de la remorquer. La SER chercha donc les engins moteurs les moins agressifs possibles pour la voie (bogie léger, pas de tendance caractérisée au lacet à grande vitesse...), le choix tomba sur les Z 4700. Voilà le raisonnement de l'époque

Bonsoir, ce que je comprends relativement mal, c'est que l'évaluation de l'état des voies est à peu prés tout sauf subjective... à moins qu'elle soit faite sans mesure bien sûr. Il est normalement pas possible de voir des variations d'évaluation plus rapide que le plus rapide mode de dégradation de la voie, sauf à changer le cadre normatif ce qui ne semble pas avoir été le cas.

Salut, j'ai pas bien, compris j'avoue qui vous voulez virer? Pour le troll ça a été fait dernièrement non?

Salut 5121, ravi de te revoir! Moi aussi j'ai envoyé pas mal de MP de soutien à Ae8/14 , aucune réponse . Ca fait poser des questions, je le confirme, jusqu'à ce que je comprenne que lui pouvait pas répondre alors que toi oui! Je pense qu'il faut passer à autre chose en effet, mais certaines réactions de mépris ("ceux qui parlent alors qu'ils sont censés se taire" etc.) font que je continuerai à participer au WDC mais avec lucidité sur pas mal de points. Je trouve aussi que le ralentissement du forum sur 7j a été édifiant, tout le monde a pu le constater, mais le fait que nous avions anoncé un retour 7j aprés a permis de se faire moquer puisqu' "on" savait que les contributeurs reviendraient! Sur ce, fermez le ban !

Bonsoir, Ce message pour dire que suite à la sanction subie par 2 membres du forum bon contributeurs sur le plan de la quantité et la qualité des posts, un mouvement de soutien s'est spontanément créée. Nous trouvons anormal que la balance penche du côté des agitateurs nouvellement inscrits, notamment parce que quand on arrive quelque part, on est correct, courtois avec les gens qui s'y trouvent depuis longtemps. Nous sommes pour le moment 20 à observer un silence de 7j, comparables à la sanction subie par Ae8/14 et 5121. Libre à chacun de se signaler, certains l'ont fait par des "...", dautres en observant un plus strict silence. Le but est de faire réagir dans le bon sens, sans violence verbale, calmement. A bientôt

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