DU 94 LGV

d'où viendrait le transfert de masses entre montée et descente? je ne comprends également pas la nullité des efforts verticaux exercés sur le bogie central qui supporte pourtant la motorisation (pour info quand j'ai parlé de "9 tonnes", les 9 tonnes issues de la grosse approximation correspondent à la manière habituelle d'estimer la charge à l'essieu, ça n'a aucune valeur si ce n'est de fournir en 2s un ordre de grandeur)

Salut, oui! La reprise se fera aprés. Bien cordialement

Salut à tous! Merci d'y avoir pensé... bon anniv' à tous les natifs du jour

Salut, plutôt oui, d'un côté (BEATT) on lit: "La simulation n° 125 montre que les défauts constatés sur la voie, en présence d’un wagon rigide avec un centre de gravité haut placé, provoquent, [...] son déraillement. Ce résultat est important puisqu’il tend à montrer qu’un déraillement serait possible dans le cas considéré, alors même que les caractéristiques de la voie et du véhicule sont à l’intérieur des limites admises par les normes de maintenance. Il conduit à s’interroger sur la pertinence et la complétude de ces normes." de l'autre (EPSF) on lit: "La cause de ce déraillement [...] n'a pas clairement été identifiée. Les premières investigations n'ayant pas mis en évidence d'anomalies ou d'écarts aux règles de sécurité. Un tel évènement met en évidence la présence de risques permanents dans l'exploitation de la sécurité [...]" ça laisse au minimum une impression de pas sérieux, au pire ça montre une volonté de dissimulation...

... j'ai du mal à croire que l'EPSF ne soit pas informé avant le lecteur lambda de ce que les enqueteurs pouvaient commencer à suspecter modif apres le post de Bearcat: merci d'avoir tout lu pour nous ^^

Bonsoir, il me vient une question au fait: on ne voit pas beaucoup de réactions de la part des syndicats cheminots: pas de communiqués etc. ça ne touche (en apparence) que trop peu de monde (les opérateurs et chefs de voiture) pour intéresser quiconque? Trop technique? Parce que les éléments avancés par Ae8/14 sont vraiment concrets et c'est du trés court terme... personne pour sauver un pan de technique franco- français?

De même, le résumé concernant le déraillement de Valence d'Agen est particulièrement succint (je veux bien que les conclusions du BEATT n'étaient pas totalement connues mais tout de même): pas d'écarts aux normes de trouvé donc ça doit être un risque permanent... quand on lit les conclusions du BEATT, y a de quoi dire ######... comme diraient certains amis

Bonjour à tous et meilleurs voeux ! Aux dernières nouvelles, aucune date n'avait finalement été retenue, ce qui est heureux. La Mauzin 214 (avant dernière voiture construite) est encore dans son état d'époque, avec calculateur mécanique à poulies (bâti de combinaison), table mécanique avec papier calque. Ce qui est trés ironique, c'est qu'elle fut pendant un temps la voiture la plus moderne du parc car disposant d'un répétiteur de graphique dans le salon vitré arrière où prenait place les "pontes" de VB, leur EM et le district concerné lors des tournées de commandement. Bien que non modernisée, elle peut rendre de sacrés services, bien entretenues, cela reste des outils précis et fiable. La 214 n'est pas en revanche équipée de la "base allongée". Modernisée, elle rendrait les mêmes services que les autres. Les quatre autres ont subi une modernisation consistant à la supression du bâti de combinaison et de la table mécanique pour être remplacés par des capteurs de déplacement sur "les montées" (corde à piano), et une table traçante SEFRAM. Un graphique papier est donc toujours tracé avec en parallèle archivage des données numériques et traitement (détection des dépassements de seuils...). Une telle modernisation les rend particulièrement performantes et permet de nombreux types de traitement du signal. Si tu as entendu dire que les engins hollandais nécessitent une vitesse minimale pour que la mesure soit cohérente, cela signifie sans doute que le principe de mesure qu'ils utilisent est radicalement différent et doit être inertiel....

Excellente question ! Pourtant il commence à y avoir du monde qui est au courant ... Bah, on sait à quel point TC Dôme aime communiquer...

[MODE plaidoyer ON] J'ai lu avec énormément d'attention le rapport dès que Kerguel m'a averti de sa sortie. Je ne donne qu'un avis, mon avis qui est forcèment entaché par le type de formation, le vécu, les personnes avec qui on échange etc. Le rapport est trés bien fait (bien qu'un peu léger sur les aspects procédés de mesure: expliquer réellement ce qu'est le Mauzin , le Mauzin base longue etc aurait été bien; et sur les points faibles des actuels normes: notamment le fait que les longueurs des bases de mesure soient indiquées entre 10 et 15m ou entre 20 et 30m). J'y vois effectivement le fait que l'on pointe la non adaptation des normes avec certains cas pouvant exister... mais est ce nouveau? Le déraillement de la Ferté (appelé Margut dans le rapport) avait conduit à des préconisations du BEATT concernant l'analyse de la longueur d'onde des défauts en plus de l'amplitude (déraillement dû à des défauts d'amplitude VA mais présentant une périodicité dangereuse car couplable avec celle du mouvement de lacet). La SNCF a crée un algortithme d'aprés le rapport mais est ce que les normes ont été modifiées? Ici idem avec le fait que les défauts longs ne sont pas pris en compte sur les lignes dont la vitesse est inférieure à 160 km/h. Ces défauts de grandes longueurs d'onde n'ont une existence fréquente que sur les lignes où les trains commencent à rouler vite. On peut vulgariser en estimant que plus on roule vite, plus on trouve et plus on est sensible aux défauts longs. Sauf qu'un défaut long peut aussi exister en cas d'affaissement de plateforme... comme c'est le cas ici. Mais si on se penche plus en détails sur ce qui est donné, on s'aperçoit aussi qu'il y a des choses étonnantes: les normes de base longue (comprendre: les seuils des défauts mesurés sur une grande base de mesure) sont données pour des longueurs de base comprise entre 20 et 30m... le problème c'est que l'amplitude d'un défaut mesuré sur une base 20m de celui mesuré sur une base 30m ne sera pas la même. Bref on compare des pommes et des poires... Concernant l'engin de mesure, le BEATT dit qu'il n'est pas à remettre en cause: que ce qu'il a mesuré est cohérent et comparable à ce que la mesure sur le terrain a donné. Les possibilités de l'engin sont donc bonnes. Mieux vaut en parler, que si par hasard, des bien pensants voulaient en profiter pour prétexter je ne sais quel défaut afin de justifier que l'on aille chercher ailleurs en Europe une technologie que l'on possède pourtant. Il ne faut donc pas chercher du côté des performances de l'engin mais plutôt de ce qu'on en fait, de comment on l'exploite et de la place qu'on lui donne. Le rapport met en avant que le fait que Mauzin ne donne pas le dévers, pourtant il le donnait à l'origine. La fin de cette mesure est une décision trés ancienne parce qu'on s'était aperçu que les trains étaient sensibles à une variation de dévers plus qu'à de fortes valeurs constantes. Il n'est pas dur de lui faire donner le dévers, sauf qu'il n'existe pas d'après le BEATT de seuil VR sur les excés de dévers... un autre point qui fâche pour les défauts long, là on peut pas parler d'incapacité: la base longue les restitue, dans les cas où elle doit être utilisée... D'ailleurs le tableau indique bien la cohérence avec la réalité et ce que le Mauzin donne. Le problème c'est la vie de la norme, la place que l'on donne à la mesure, les moyens qu'on lui donne et la formation! Je ne veux pas contredire Kerguel mais on voit trés clairement sur le graphique Mauzin du rapport un défaut trés long: d'au moins 6mm sur le graphique donc qui fait dans les 30m sur le terrain. Quand on connait la Fonction de Transfert de l'engin, on sait que l'amplitude du défaut ressort trés atténuée et qu'en réalité celle- ci doit être plus grande. Donc la base longue devrait donner une forte valeur... Mais, mais la norme dit que, mais la formation ne doit pas parler de.. Quel est la place de l'expérience, de l'intiative, de l'expertise dans l'interprétation des enregistrements???? Demande on encore aux opérateurs Mauzin de savoir parfaitement interpréter les graphes, de connaitre le Monier par coeur... je n'en suis pas sûr pourtant le Monier (catalogue des défauts datant des années 60 donc vieux, donc inutile...) parle de tout cela, et si vous voulez être troublé comme moi, on y trouve même un avertissement sur le danger des défauts de dressage d'amplitude limitée mais de périodicité comparable à la périodicité du lacet du véhicule. Certes, les techniques modernes: STS, dépouillement automatisé sont formidables, le synthétique est capital pour entrer dans l'ère de la maintenance moderne mais l'aspect formation, expertise n'a t-il pas été diminué grâce à cette "pseudo facilité d'interprétation"... Superbes outils mais résultats parfois décevant Dérangeant somme toute [MODE plaidoyer OFF]

je partage l'avis à 100%, non il n'y a pas eu contournement des référentiels, et pourtant ça déraille... donc ... en lisant les lignes et entre les lignes on comprend qu'il y a un sacré problème tout de même avec les référentiels, l'usage que l'on en fait et surtout la dégradation du niveau de formation aussi !!!

je viens de lire le rapport en version totale, y a de quoi écrire là aussi ^^"

Bonjour 5121, je crois volontiers en l'erreur humaine, pas de soucis, l'accidentologie des chemins de fer à crémaillère est claire concernant ce mode de déraillement... ce que j'ai voulu dire c'est qu'il me semblait que M. le Préfet avait ordonné un audit qui portait aussi sur les aspects construction et conception je trouve donc bien léger d'utiliser l'audit de TMR pour conclure qu'ils ont une Rols et que tout est niquel... d'autant plus que je me suis laissé dire que l'audit TMR portait uniquement sur l'aspect exploitation vouloir extrapoler à partir d'un audit exploitation parait étrange... si vous faites un tour à pied sur le site, 2-3 choses surprenent, nul doute qu'un auditeur les aura relevées...

On peut pas dire que j'ai l'habitude d'aller dans le sens de Papounet et de ceux qui doutent, mais là clairement je m'interroge... un tel degré de mauvaise foi, ça vire au suspect "c'est pas moi M'sieur... c'est lui!" le coup de la Rols, faut faire dégonfler les chevilles je pense...

vu que tu as l'air bien informé, et prêt à tout dire, d'autres éléments intéressants ont- ils fuité? Tout sur le lampiste comme dit RC ou d'autres petits éléments dérangeants? Allez, on est curieux ...

Réponse à la sortie du rapport du BEATT ... on verra si c'était vrai ou juste pour "se la jouer" comme dise les djeun's ;-) si c'est le cas, ça serait assez inédit autant d'enquêtes pour confirmer un évènement si "simple"

un élément pour étayer ce propos gratuit?

Bonjour, Merci! Donc erreur humaine confirmée, ça va sans doute re rouler assez vite. En revanche dans les articles précédents, les journalistes évoquaient dans le cadre de l'arreté pris par le Préfet une enquete couvrant aussi la conception/ construction... est- ce distinct ou les auditeurs n'ont-il finalement enqueté que sur le dernier déraillement et pas sur l'ensemble des évènements s'étant produits depuis le début de l'exploitation?

Du coup, il peut paraitre intéressant de résumer les différents acteurs qui sont intervenus pour éviter les erreurs et approximations (que l'on me corrige), je propose: Conseil Général du Puy de Dôme: autorité délégante et Maitre de l'Ouvrage SNC Lavalin: maitre d'oeuvre, concepteur/ réalisateur Concessionnaire exploitant: TC Dôme, filiale de SNC Lavalin et CDC Exploitant sous traitant (conduite des trains, gestion des circulations, maintenance préventive): Veolia Transdev Pose de voie: Sersa Groupe avec bourrage par Laurent MEMBREZ SA Ligne aérienne: Siemens Matériel roulant: Stadler Pour l'aspect réglementaire: Autorité de contrôle pour la mise en service: STRMTG Essai du matériel roulant/ essais freins etc.: OFT Suisse Contrôle territorial: STRMTG Bureau du Massif Central Autres intervenants: Expert Agrée: TIM Ingénierie Mesure de la géométrie des voies ferrées: LEYFA Measurement SAS ce qui tend à prouver d'ailleurs, qu'il y a bien eu un OEQA avec la societe TIM Ingenierie comme on peut le voir sur leur site http://www.tim-ingenierie.com/

C'est quand même incroyable de voir que la SNCF arrive à être attaquée sur un pareil sujet alors que la conception réalisation n'est due qu'à l'entreprise SNC Lavalin et au groupement Sersa/ Membrez la seule intervention de la SNCF sur le Puy de Dome a été pour faire ce que personne ne savait faire, cad relever une rame presque sur le flanc avec des vérins...

la plaquette STADLER indique la possibilité de basculer du mode de freinage par récupération au rhéostatique

Bonjour, je ne comprends pas du tout quel peut être le lien entre le fonctionnement en moteur (régime hyposynchrone) ou en génératrice (régime hypersynchrone) et la répartition des charges verticales sur les essieux... De plus, le mode génératrice en descente est du au fait que le train, emporté dans la pente, entraine le rotor via le réducteur et que la vitesse de celui- ci dépassant celle du synchronisme permet la production de courant qui va donc consituer le couple résistant. Montée ou descente, la rame repose toujours sur le même nombre d'essieux....

Bonjour, dans les infos données justement par STADLER (je n'arrive pas à retrouver où c'était), on n'arrive pas à ces valeurs par contre pour la non utilisation de la crémaillère en descente et le fait que les essieux moteurs ne supportent pas de charges verticales en descente... LOL :Smiley_40:

oui aprés, le calcul est valable à plat, en réalité avec la pente ça charge un peu différemment les essieux: la valeur est un peu plus forte d'un coté et plus faible de l'autre

non, Stadler donne moins de 9tonnes à l'essieu comme valeur de charge si on en croit la doc: rame de 45T avec 200 places max ça nous fait bien environ du 59 tonnes divisé par les 6 essieux, on arrive à un peu plus de 9 tonnes mais guère plus ...