DU 94 LGV

Et trois nouvelles inscriptions pour le 19 mars Kerguel Necroshine CRL COOL Aldo500 TGV 8618 Poopy Michael02 Assouanne (si le 26 aie aie aie) Matt (peu importe pour la date ! ) Martha69 Ibrahima Géant Vert Jack V technicentre Pote de technicentre Fils de technicentre Lechat78 ???Tram 21 (ptêt bien que oui !) Willousub zoreglube ermeline DU 94 LGV + 1 sûr (un autre en option) PS: je paie la tournée de camomille pour me faire pardonner mon faux bond de la dernière fois mdrmdr

Bonsoir, Et tout d'abord bon courage pour ce projet, une question : 20000 à 30000 euros... ne me dites pas que c'est pour l'audit de la ligne? Ca coute réellement cela, enfin je veux dire c'est ce que RFF estime comme coût? Cordialement

Bonsoir, Tout à fait, tant que la SNCF est GID d'aprés ce que j'ai entendu dire ce sont ces référentiels qui sont appliqués, référentiels complets, fruit d'années d'expérience, retour d'exp... bref tout ça est sérieux. Ailleurs depuis le 1er janvier, sur les lignes non déclassées: lignes du RFN mais hors du GID SNCF donc bénéficiant de convention de gestion entre RFF et un "privé", c'est le référentiel du STRMTG qui s'applique. La bonne application étant controlés par les agences régionales "BIRMTG". Les référentiels sont un peu plus souples... pas tant que ça non plus, ils sont surtout beaucoup moins précis et ne bénéficient pas de la même "qualité" car non issus de la même expérience que les référentiels SNCF. Chaque exploitant doit s'y conformer pour les seuils à ne pas franchir (entretien de la géométrie par ex.) mais il peu de lui même s'en imposer de plus sévères ou surtout de plus complets. S'il souhaite mettre en plan une maintenance performante et moderne, il est obligé. Bref, c'est du domaine de "l'assurance qualité" ou charte de qualité interne, les référentiels ont force de lois mais vous pouvez toujours vous imposer vos propres lois plus dures ou complète. Ce que les ingénieurs du BIRMTG vont faire c'est contrôler la mise en place de méthode d'inspection, suivi, la traçabilité, les habilitations des personnes ou entreprises assurant les contrôles et validant les travaux. Aprés, (pour ceux que j'ai rencontré) ce sont des gens intègres qui bien que non spécialistes du domaine ont de grandes capacités d'adaptation et de compréhension. Il ne faut pas oublier que ce sont avant tout des spécialistes du transport par câble qui ont récupéré le contrôle d'exploitations ferroviaires il n'y a pas si longtemps que ça. Le bon équilibre consiste à jouer le jeu et à s'entourer de conseils compétents. La question majeure pour les lignes qui s'éloignent du GID SNCF va être le contrôle géométrique rigoureux... mais ceci est une autre histoire

Bonsoir, Hors du contrôle par Mauzin, Mauzinette, il n'existait AUCUN système de mesure de géométrie voie adapté pour l'inspection des lignes secondaires (j'entends par là, mesure en charge, en continu dans le respect de la nomre NF EN 13848 définissant les caractéristiques des engins de contrôle). Depuis cet été, un système est en fin de phase de développement pour la mesure du nivellement et dés début 2011 de l'écartement. Le problème c'est que sans fort degré d'expertise derrière, tout ça n'est que littérature. Il est vital qu'une vraie expertise est lieu: l'interprétation des enregistrements est une chose puissante. A votre disposition pour plus d'info si besoin

Bonsoir à vous, Aucune formation initiale d'ingénieurs en France n'a de spécialisation ferroviaire (excepté peut être l'ESTACA mais il s'agit d'une école "post bac"). Des masters spécialisés (niveau BAC+6) existent mais avant ça il faut que vous validiez un titre équivalent à un M2... Il y a ensuite la possibilité de se tourner vers l'ICAM ou l'Ecole des Ponts et Chaussés (Pont Paris Tech). Voilà

Salut, Super, une belle promotion pour un forum sympa... Félicitations à Kata, à l'équipe ... Deux articles en peu de temps, ça se fête !!!

Aprés, il serait intéressant de savoir dans quel atelier cette voiture a été construite. Mauzin disposait de son propre atelier, rue des Poissonniers à Paris où étaient entretenues les voitures mauzin et où a du être crée le wagon dérailleur. Je pense que cette voiture pendulaire a permis des avancés pertinentes concernant la stabilité des matériels. On retrouve un grand nombre de brevets déposés par la section mauzin concernant la conception de bogie permettant à chaque fois de mieux maitriser les mouvements de lacet, tamis... Bizarrement je n'ai jamais rien vu sur cette voiture pendulaire... étonnant. Il faut tout de même savoir que Mauzin a la parternité de 35 brevets conjointement déposé avec la SNCF durant toute sa carrière, c'est énorme pour un seul homme! Par rapport au total des brevets que détient la SNCF, ça représente encore aujourd'hui 15 aprés sa mort une pourcentage non négligeable! Pour ceux que ça intéresse, sa biographie est là: MAUZIN

Pas d'accord Tram, sous réserve d'une non connaissance de la zone en question. Les ingénieurs inspecteurs des BIRMTG sont tout sauf des amateurs, s'ils ont jugé que des portions de la ligne devaient être reprises alors c'est qu'ils ont leurs raisons. Heureusement qu'il reste dans ce pays une autorité publique qui empeche certaines dérives. Par ailleurs les référentiels du STRMTG étant plus souples que ceux appliqués sur le RFN sous GID SNCF, tout est pertinent. Il faut pas croire que le STRMTG ne sait pas faire la différence entre une ligne circulée à grande vitesse et des petites lignes touristiques. Je pense que la question est plutôt de savoir comment est fait l'entretien de ces lignes... faire de la maintenance ça coute cher et ça nécessite des compétences... l'oeil ne fait pas tout! On retrouve sur bcp de petites lignes exploitées par des associations un entretien a minima, sans réelle mesure de la géométrie en charge, sans réelle plan de maintenance. Rien d'étonnant en somme.

Bonsoir à tous, Et oui, le pendulaire est français!! Il est le fruit d'un long travail de recherche des ingénieurs SNCF André MAUZIN et André Chartet, d'ailleurs cette voiture s'appelait "voiture Chartet Mauzin". Pour infos, MAUZIN, polytechnicien comme la plupart des grands ingé SNCF (X Mines ou X Ponts) crée la Section d'Essais et Recherche dans les années 30. Grand scientifique il entendait faire rentrer la démarche scientifique dans le ferroviaire. Il fut le créateur de la SDF section de dynamique ferroviaire qui géra la recherche SNCF jusqu'en 1966 date de son départ en retraite. Sa spécialité première fut la théorie de la dynamique des véhicules: mouvements du lacet, tamis... Chartet qui travaillait pour lui avait étudié la théorie du déraillement d'un essieu, utilisant nombre de résultats d'expériences obtenus avec le wagon dérailleur de Mauzin. La voiture pendulaire a donc été le fruit du travail de recherches de la section Mauzin, ambitieux et novateur programme... trop en avance sur son temps. Je vais essayer de détailler un peu plus leur apport au ferroviaire. il faut savoir que la théorie de la stabilité du bogie est entièrement du à Mauzin et à sa section... en cela il a permis le développement scientifique et technique qui a permis d'aboutir au TGV. La dynamique était une question qui n'intéressait que peu les constructeurs et la stabilité du bogie ne fut qu'une préoccupations 100% SNCF, résolue en interne devant la planche à calculs et lors des essais.

Salut à tous, Je suis ce fil avec intérêt, plus que le choix de l'armement de la voie ce qui m'interpelle c'est la façon dont ont été effectués les contrôle géométrique. Y a tout de même du kilométrage et perso sur voie métrique je vois pas de système existant (digne d'effectuer un contrôle moderne, continu et en charge). Une bonne âme pourait- elle éclairer ma lanterne? Merci

Bonsoir, J'ai hélas pas le temps de le faire pour vous, mais je vous montre comment démarrer une recherche sur espacenet: vous allez au lien ci- dessous http://fr.espacenet.com/advancedSearch?locale=fr_FR vous vérifier que la base de données est "worldwide" puis vous entrez "heidmann" comme inventeur et "jeumont" comme demandeur. Les brevets sont généralement au minimum co-demandés par la boîte pour laquelle on travaille (du moins si on a une mission d'invention... bref). Ca va vous retourner 43 réponses. Votre bonheur s'y trouve surement. Une fois que vous cliquez sur un brevet, vous pouvez accéder à la description de l'invention, aux revendications (éléments de protection revendiqués correspondant à des apports vis à vis de l'art antérieur) et aux dessins. En cas de non fonctionnement d'un de ces onglets, vous pouvez accéder dans l'onglet de droite au document original où tout y est. A titre d'info 43 demandes de brevet pour un seul homme c'est énorme! Ce Léon Heidmann semble donc une personnalité particulièrement inventive et ingénieuse, confirmation de vos impressions données plus haut. Cordialement

Bonsoir, Question importante je pense: avec quoi la SNCF fait- elle le contrôle de géométrie voie sur cette ligne métrique? Les MAUZIN ça va mal sur le métrique ^^, IRIS 320 encore moins d'où cette question existentielle... Merci à celui qui pourra répondre. Cordialement

Salut à tous, Je tiens à m'excuser auprés des organisateurs, je n'ai pu venir le 2 comme annoncé suite à un "impondérable". Je n'avais pas de moyen de prévenir et pas le num de kerquel sur moi donc aucune possibilité de rentrer en contact sur le moment. J'ai bien regretté en tout cas. La prochaine, j'espère

Bonsoir, Désolé, je veux bien une explication parce que je ne comprends pas: on sait parfaitement lier contraintes et déformations. Voici la loi qui lie contraintes et déformations dans le cas d'une déformation thermo- élastique isotrope:sij = (l tr(e) - (3 l + 2 m)a (q - q0 )) × dij + 2m eij on pourra bien évoquer les contraintes s'appliquant à la barre et la déformant. Une contrainte étant dN/dS pour S ->0 je pense que parler d'efforts n'est pas choquant. Aprés il se peut que vous vouliez dire autre chose... que je n'ai pas compris Cordialement

Re, Présenté comme ça, je serai ravi de t'aider dans la mesure de ce que je peux. Pour le flambage et ce qui tourne autour, ça se fera bien. Je vois pas de soucis majeur: Euler ça le fera. Par ailleurs y a moyen d'introduire des tenseurs d'ordre 2 pour représenter les contraintes dans le rail et après ça se fait bien au niveau des lois de la RDM. Il faudra juste voir si tu as déjà fait des divergences de tenseur d'ordre 2, si non, tu apprendras vite. La modélisation du LRS peut se faire sous l'approche de la dilatation contrariée (je te passerai mes TDs sans problème). Pour la modélisation roue/ rail, je ne veux surtout pas briser l'enthousiasme mais ça va être une autre paire de manches. Faut passer par le calcul numérique car c'est vraiment hors d'atteinte de manière analytique (je te passes un rapport de thèse à ce sujet, c'est éclairant). Aprés à ce niveau, ce que ce forum peut t'apporter comme tu le disais, ce sont les élements de culture ferroviaire qui vont t'être nécessaires. Par exemple, ce sont essentiellement les efforts latéraux qui sont problématiques et que l'on va chercher à modéliser et non les longitudinaux. Les liens existant entre les circulations ferroviaires (le mouvement des véhicules: lacet, tamis...), la charge à l'essieu et les efforts latéraux ont occupé environ 30 ans deux services de recherche de la SNCF (SDF pour le matériel en collaboration avec la Section Etudes Voies pour la partie infrastructure). Modéliser le contact roue/ rail c'est , hard on dira. Tu peux laisser tomber les lois de Coulomb, faut introduire les contacts de Hertz et pareil, le calcul numérique sans ça on ne peut pas s'en sortir. Pour la partie trois, à l'inverse c'est très simple, donc il faudra voir ce qui peut être rajouté. Pour le moment, je te propose de te pencher sur la dilatation contrariée d'une barre longue, sur la mise en équation de tout ça. Aprés on pourra aborder le tenseur des contraintes avec les opérations que l'on peut faire sur lui, les cercles de Mohr... les critères de rupture en compression... Voilà, ben à bientôt

Tout ça par exemple est trés intéressant pour ton TIPE, les cercles de Mohr permettent de bien comprendre ces questions de compression/ traction. Je sais pas si tu en as fais un peu en prépa...

Salut à toi, Bon je ne te cacherai pas longtemps que je suis passé par où tu es passé et que moi aussi j'ai eu un TIPE à faire. J'avais choisi la mesure et la localisation de défauts de géométrie voie. Thème ultra passionnant que j'ai pu approndir en école sous la forme de rapports techniques et de stages. Je veux bien te filer un coup de main, il va falloir cadrer la problématique et surtout savoir deux trois choses: -filière? -année? désolé de l'interrogatoire mais c'est pour t'aider au mieux. L'élasticité et la théorie des poutres sont des domaines passionnant mais bon, les outils mathémqtiques vus en prépa ne sont pas d'une grande utilité. Tout se fait en écriture tensorielle et utilise des opérateurs grad, rot, div... que l'on manipule peu en prépa. Donc le préalable va être la prise en main de tout ça. La RDM est une matière bien structurée donc à la base tu devrais vite piger les notions "un peu plus évoluées" qui pourraient te manquer. Je te propose de t'aider à définir ta problématique si tu veux, puis pour la partie plus théorique ça peut se faire. Tu peux aborder la question de la libération des LRS lors de la pose, parler des zones de respiration. L'ancrage des traverses lourdes dans le ballast se modélise aisément. Bien sûr, le regard des "praticiens" (qui m'ont beaucoup apporté via ce forum => n'est- ce pas Kerguel (entre autre)? ) est indispensable. Par exemple, ne pas s'intéresser aux barres normales serait une faute: les relevés d'ouverture de joint... tout ça s'est important si tu veux connecter théorie et pratique. La SNCF a passé commande et reçu 3(ou4?) automoteurs "surjoint" chargés de mesurer l'ouverture des joints des barres normales. Car si les joints sont fermés ben le flambage ne va pas tarder, Sans compter qu'il va falloir monter une expérience si l'épreuve n'a pas trop changé depuis mon temps [mode vieux c** /OFF] Voilà, à voir donc

Bonsoir à tous, maintenant que la période de stage est finie et que je peux à nouveau souffler je me rajoute (sauf imprévu sérieux) Nécroshine Aldo500 CRL COOL (à confirmer) Michael02 Tram21 (a confirmer). Ermeline (si ses congés sont accordés) Roukmoute (si ses congés sont accordés) Salera Briva Technicentre JackV Sebastien Martin Nelsonlink kerguel (à confirmer ; mon DUO est d'accord pour l'instant) Zoreglube cheyenne44 DU 94 LGV Voilà, si c'est aussi sympa qu'en janvier 2009 ça sera cool!

Bonjour, Ce que j'en sais, c'est que la déformation par flambage des LRS fut longtemps avancée car "commode" pour les sceptiques vis à vis de cette nouvelle technologie. Il faut dire que les progressistes à la SNCF n'ont pas toujours eu la vie facile et que nombres d'innovations et d'évolutions techniques ne se sont pas faites sans mal. Si le LRS est à incriminer dans cette triste affaire, il ne peut l'être seul, la dynamique ferroviaire abordée dans les domaines de recherche "interaction véhicule/ voie" montre combien il est difficile de percevoir ces questions dans toute leur globalité. Le mouvement de lacets des véhicules est une chose que l'on maitrisait mal à l'époque et que l'on cherchait à comprendre. Velars semble donc être la triste combinaison d'une réaction singulière de la voie à un type de circulation peu être mal adaptée aux LRS (bogie Pennsylvania, vitesse autorisée trop haute). La rame ayant provoqué la déformation (le train précédent l'accidenté en fait) fut testée par la section Mauzin. Elle provoqua une déformation de voie prés de la gare de Montbard. Le directeur du Réseau Sud Est de l'époque, M; Doucrich imposa une limitation de vitesse à 120 km/h à tous les trains entre Blaisy et Dijon. Rappel sur la section Mauzin: La section Mauzin qui était en fait une vraie unité de recherche (au sens scientifique du terme) associée au "département études et recherches voies" a permis de nombreuses avancées tant dans les domaines du matériel que de la maintenance des voies. Mauzin introduisit le premier les termes de marche infra et supra critique aprés avoir démontré que la fréquence temporelle de lacet croit avec la vitesse. La résonance doit donc se produire à faible vitesse. La vitesse critique est d'autant plus basse que la fréquence propre du lacet est basse. Pour obtenir des fréquences de moins de un hertz, il est donc nécessaire comme pour un balancier d'accrocher la suspension transversale trés haut (plus de 50 cm préconisait Mauzin). Mauzin développa donc un bogie anti lacet qui fut breveté. Il fit une démonstration éclatante en faisant circuler à 140 km/h un train sur la ligne Pithiviers Malesherbes à la géométrie de voie trés dégradée.

Bonsoir à tous, Pour Velars, la chose est beaucoup plus compliquée qu'elle ne fut dite à l'époque. La déformation de voie des LRS ne fut pas provoquée par un flambage à vide due à la chaleur mais bien par un train. Train qui fut d'ailleur identifié et testé pour vérifier cette hypothèse. Délicate enquête au milieu des incertitudes liées à la mise en place toute récente des LRS... et dans une période où les phénomènes de lacet n'étaient qu'à leur début de compréhension théorique...

Un très rapide essai pour tenter de déterminer le rayon de courbure (je me suis basé sur l'image google earth précédente, ce que je dis ne vaut que si on est bien sur la bonne courbe). J'ai tenté (très vite donc ce n'est qu'approximatif) de tracer le cercle osculateur à la pleine courbe, si on se réfère à l'échelle indiquée en bas à gauche, on a une courbe qui fait tout juste 70m de rayon, c'est serré, voire trés serré je trouve. Sur la gauche, on dirait qu'il n'y a qu'un raccordement par la tangente, sur la droite, une forme de RP semble exister (à confirmer par un pro). Après la courbe situé à droite en suivant a elle un rayon de courbure plus grand. L'alignement de transition entre les deux est assez court. Ce ne sont bien sûr que des éléments et pistes de réflexion (nullement une analyse).

Bonjour à tous, Pensée émue pour ces victimes venues profiter d'un beau chemin de fer. On aperçoit un très net déripage de la voie vers l'intérieur (problème de dressage affectant les deux files). Ce qui me choque c'est le tracé en plan de la voie: la courbe fait très serrée (je serai curieux de connaitre son rayon de courbure mais il doit être faible) ainsi que la manière dont la courbe est raccordée à l'alignement. Est ce qu'un spécialiste de l'infra (qui voudrait bien répondre kerquel, rail cassé, kareeboo, kutsize ou autre... ) pourrait nous donner son avis d'expert là dessus? On connait l'importance de la mise en voie des RP afin d'avoir des montées de dévers à la fois correctes ( gauche de construction de 2mm/m jusqu'à 4 mm/m ?) mais aussi un rayon diminuant progressivement pour garantir une bonne inscription des véhicules. Alors chaleur pourquoi pas étant donné que des déripages peuvent avoir lieu mais ce pb de dressage semble avoir été provoqué par le train vu sa position. Gauche excessif? Ca pardonne peu et ça peut se traduire aussi par un ripage (si j'en crois ce qu'il m'a été donné de lire en ce qui concerne les interactions véhicules/ voies). Merci beaucoup à ceux qui nous éclaireront. Cordialement

Bonsoir à toi, Je me permets d'intervenir étant actuellement en stage d'assistant- ingénieur et connaissant un peu les questions de retour de courant. Je bosse sur une exploitation alimenté en triphasé avec une phase à la terre au rail de roulement (pas de neutre distribué), et je te rassure avec de très bonne prise de terre qui jalonne mon parcours il n'y a aucune chance de voir apparaitre une différence de potentiel entre rail et terre ou donc entre rail et pièces métalliques. J'ai des appareils de voie avec leviers, tringles, tout de métallique et aucune tension entre eux et le rail! Alors oui, certes je suis d'accord la même intensité qui passe dans le rail que dans mes conducteurs aérien mais tant que mes terres sont correctes (en fait elles sont excellentes: inférieures à 1 ohm!) pas de soucis. Tu n'auras donc jamais d'amorçage car pour cela il te faudrait une ddp. Au contraire même, il ne faut pas voir en distance mini: si tu places des pièces métalliques près des rails et si tu as un soucis d'isolement ta ddp sera forcèment moins grande que si tu éloignes un peu ta pièce. Bref dans tonc cas, je ferai appel à un gars qui se connait un peu en retour et mise à la terre. Pose des plaques de cuivre, en plus tu améliores tes prises de terre et tu te prémuniras de tout problème. Pour les barres d'ancrage et la stabilisation des talus, je ne suis pas compétent. je peux juste te dire de ne pas faire d'injection de béton, si t'as un plan de glissement => catastrophe assurée. Cordialement

Bon anniversaire à Kerguel (le bel âge ^^): plein de bonnes choses !! et à tous les natifs du jours.

Salut Kerguel, J'avoue que je ne participe que peu au forum faute de temps ces temps derniers, mais je lis encore un peu quand j'ai le temps. Là je bondis. Je te soutiens à 100%!