DU 94 LGV

"...et 3991 à destination de Luchon" salut Assouan, pas de catastrophisme pour ce coin là mais une décision sérieuse. Ca souffle plus que fort et c'est bel et bien impressionnant: des vents à 146 dans le luchonnais et 170 sur la station! Déjà un mort hélas...

C'est pas étonnant dans le sens où ces gens ne vivaient que pour le chemin de fer (d'où peut être le syndrome "Pont de la Rivière Kwai" pour Nouvion -comme l'avait rappelé Ferrovissime- durant la guerre) et étaient de vrais scientifiques. Ils ont vraiment apporté les sciences au chemin de fer, d'où l'application des méthodologies d'expérimentations. L'interview de Nouvion est significative, tout comme le titre de son rapport (les expériences de Morcenx)... fallait aller à la limite et effectivement ils l'ont atteinte. Son grade de commandeur de la Légion d'Honneur il était pas volé, comme celui de Mauzin!

Bonsoir, Un grand MERCI, cet interview de Monsieur Fernand NOUVION est vraiment émouvante. Entendre parler des années après le vieil (c'est affectueux et vrai ^^) ingénieur avec sa passion intacte c'est beau, surtout la fin "je le referai mais avec des amortisseurs anti- lacet", preuve que le gars a continué de cogiter même à la retraite. J'ai un très grand respect pour les Nouvion, Garreau, Jacquemin, Parmentier, Mauzin, Prud'Homme, Lévi... tous ces ingé qu'on oublie volontiers mais sans qui rien de ce qui se fait ne serait possible. Je pense qu'ils regarderaient avec une ironie souriante certaines choses aujourd'hui... Cordialement

Merci à vous tous (Kerquel, Ermeline et Michael). C'est sympa! Oui je reconnais avoir de longues absences pour des raisons de boulot (nouveau programme qui nous bouffe un temps fou) pis c'est vrai que le stage va approcher vite. Je reviendrai d'ici la fin du mois. Amitiés à tous

Salut Fabr et Ae 8/14, Alors pour le détail, si j'ai un peu de temps on pourra reparler un peu des articles sur le lacet si vous voulez, sans être un spécialiste du matériel (loin de là) j'ai appris énormèment. En revanche quand on lit ce genre de travaux publiés dans la RGCF on s'aperçoit que vouloir dissocier le train d'un côté, la voie de l'autre c'est une belle c*****. Les interactions véhicule/ voie avec ce qui en découle c'est vraiment passionnant et la base de pas mal de choses, je pense à l'édition de normes de géométrie voie avec les VO, VA, VI, VR (valeurs objectifs, alerte...) en particulier. Par rapport au boulot, c'est gentil de demander. Ca va, ben on fait de tout du très au peu intéressant (comme généralistes que nous sommes ), pas mal de calcul de structure en ce moment mais aussi de la thermo (moyen ça). Bons pédagogues? Les profs des écoles des mines, oui. Cordialement

Bonjour, C'est un peu tard, mais vaut mieux ça que jamais Alors c'est tout à fait vrai! Les essais furent conduits par André MAUZIN. MAUZIN a été durant toute sa carrière à la SNCF Directeur de la SER (Section d'Essais et de Recherche) -et qu'il avait fondée en 1927 au PO- devenue Section de Dynamique Ferroviaire (SDF). Il s'agit d'un des premiers ingénieurs qui a été amené à théoriser les comportements dynamiques et les interactions véhicules/ voies. Avant lui tout cela était fort empirique et loin d'être vraiment scientifique. La méthodologie scientifique c'est lui qui l'a apportée. Paradoxalement, les voitures Mauzin de mesure de la géométrie de voie ferrée ne sont qu'une toute petite partie de son oeuvre, surtout elles ne sont qu'une amélioration de ces engins accélérométriques premierement inventés (si ça vous intéresse on pourra revenir plus en détail). Ses études théoriques ont surtout porté sur le lacet des véhicules et la corrélation existant avec les défauts de voie (d'où la nécessité de les quantifier d'où l'invention des voitures Mauzin). C'est l'amélioration de la sécurité des circulations et l'amélioration des matériels pour permettre le réhaussement des vitesses qui a été son principal moteur. Je passerai vite dans un premier temps sur les conclusions de ses études théoriques qui furent menées à un niveau international grâce à Robert Lévi (directeur des installations fixes). Celui- ci avait organisé un concours international sur la théorie du lacet, les lauréats devant être recrutés pour participer à cette commission. C'est donc autour de Lévi, Mauzin, Prud'homme que des mathématiciens de renom (Van Hummel, de Possel ...) vinrent travailler pour aider à la résolution des mises en équation de Mauzin. Mauzin apporte donc la preuve que le lacet de bogie possède une longueur d'onde et le lacet de caisse, une fréquence propre temporelle, constantes, il en résulte une fréquence temporelle de lacet de bogie qui croît avec la vitesse. Il introduit donc le concept de marche infra et super critique, il est évident que la résonnance doit de manière très préférable intervenir aux faibles vitesses. Cette vitesse critique sera d'autant plus basse que la fréquence propre du lacet de caisse sera plus basse. Comme pour un balancier, cette fréquence est d'autant plus basse que la suspension transversale est accrochée plus haut. Fort de ses théories Mauzin fait modifier selon ses plans un autorail afin de mener des essais sur une section à la géométrie de voie très dégradée (Malesherbes- Pithiviers), classé 9e du groupe UIC. Le but était de montrer qu'à 140 km/h, sur une voie déformée, la sécurité était acceptable mais surtout le confort particulièrement acceptable. André Prud'Homme fut invité par André Mauzin pour assister à ses essais et reconnu lui aussi que la note de confort était très correcte. Riche de ses expériences, Mauzin proposa même deux nouveaux types de bogies dont un fut retenu et reconnu pour ses capacités à amortir de lacet. Pour ses Mauzin, la mouvement de lacet est quant à lui à proscrire vu les mesures pratiquées, le tournage aux profils cylindriques (et non coniques) des essieux à permis de s'affranchir de ces problèmes. Désolé d'avoir été un peu long, j'espère avoir à peu près été clair. Si ce n'est pas le cas, je me tiens à dispo pour éclaircir ce qui ne le serait pas! Cordialement PS: je m'excuse au passage auprès des amis de l'infra du forum avec qui je n'ai plus trop échangé depuis la rentrée uniquement faute de temps (cette année ça s'accèlère pas mal niveau étude). Mais je n'oublie pas leur patience et la somme "enseignée" qui a servi et devrait reservir d'ici peu! :Smiley_05:

Salut, Tiens m'avait échappé ce post... Alors peux tu nous en dire un peu plus sur ta formation, vu ce que tu dis, tu as l'air de finir ta sup. Quelle filière? Alors au bout de la sup, tu dois sans doute avoir fait quelques recherches voire avoir déterminé ta problématique. As tu déjà fais des recherches précises autour du couple panto/caténaire? Après ça n'est que mon avis mais je pense que tu aurais plus intérêt de te fixer sur le rail, au niveau état de surface, oxydation... t'as de quoi faire. Je ne connais pas ta filière mais tu devrais pouvoir utiliser pas mal de théories sur la structure de la matière (alliages, cristallo...). Cordialement

Bonsoir à tous, Bon, une fois n'est pas coutume je me suis accordé de VRAIES vacances (c'est à dire sans toucher un stylo ou ouvrir un bouquin) loin de tout (ou presque). Je me remets donc au boulot. Je n'ai pas oublié le petit exo, je m'y mets ce soir on verra si j'ai fini demain... Cordialement PS: j'essaierai de voir avec 2 approches (une "naive" et l'aute en fonction des résultats d'André PRUD'HOMME)

Bonjour à tous, Ce qui est un peu étonnant c'est que tous les chemins de fer touristiques sont sous la surveillance du Service Technique des Remontées Mécaniques et du Transport Guidé (STRMTG) qui n'est pas trop laxiste normalement. Les référentiels sont disponibles là: http://www.strmtg.equipement.gouv.fr/artic...3?id_article=69 Si les exploitants ont l'attitude décrite, il se pourrait bien que les inspecteurs soient plus "virulents". Cordialement

Allez en devoir de vacances alors... Je cherche le dévers maximal admissible en voie qui provoquerait le renversement d'un train et éventuellement l'effort que doit exercer le vent pour obtenir le même résultat dans une même courbe. C'est honnête? Seul besoin: rayon de courbure + dévers en pleine courbe, svp merci pour appliquer à un cas "réaliste". Merci

Bonsoir, Vi, vi ben justement: vacances! Ceci dit je me rappelle avoir planché quelques heures sur un TD concernant le déchargement d'un TGV sur voie en dévers ( ) à cause des vents transversiers. D'ailleurs le prof ne savait pas qu'il utilisait tout simplement un cas particulier des formules semi- empiriques de l'ingénieur SNCF Prud Homme, collègue entre autre d'André Mauzin (le monde est petit). De toute manière c'est plus les Mines qui se chargent des enquetes, ce sont les Ponts désormais... Le BEATT dépend du Conseil Général des Ponts. Et nous du Conseil Général des Mines... enfin il nous reste les DRIRE... Cordialement

Salut, Elles sont magnifiques, les trois premières sont à tomber !

Bonjour, Tout simplement une coquille qui se reprend facilement. Cordialement

Bonjour, Alors que eux Mauzin et Matisa à l'inverse, sont super rigides! nonmais

Un calcul de dévers? :)

Re, Ce que je ne comprends pas trop c'est que si le coupon a été posé en corde et sur la file intérieure on devrait trouver un surécartement sur le mauzin, de même si le coupon est posé sur la file grand rayon on devrait voir un sous-écartement. Ca n'était pas le cas ou il n'a pas su le voir? A moins que 4 mètres sur le terrain = 0,8mm sur la bande , on ne le voit pas? Merci

Bonjour à tous et merci de la discussion intéressante! Un truc avant: moi je ne vous classerais pas vieux c.ns, au contraire: je me rends bien compte que des gens comme moi s'ils rentrent se retrouveront pas forcèment prêts- prêts. D'où mes éternelles questions et volontés de comprendre le plus possible avant (que connaissent bien Pousse Cailloux et Kerquel ). Pour l'accélérométrie je vois un avantage c'est que finalement qu'est ce qui fait dire qu'un gauche c'est dangereux ou un autre type de défaut: la réaction du véhicule... C'est de la dynamique ferroviaire et des études théoriques sur les interactions voie/véhicule (et réciproque véhicule/voie) qu'on est arrivé à savoir ce qui est dangereux ou non. La MAUZIN elle fournit la quantification du défaut, mais on classe celui- ci d'après un référentiel (dont les valeurs dangereuses ont été définies de manière logique avec les réactions du véhicule à ce que l'on m'a expliqué). Après je pense (et malheureusement c'est un jugement a priori puisque je n'ai aucune expérience en la matière) qu'il est bon de porter un regard critique sur les référentiels de classement en VO, VA, VI, VR. Un défaut peut ne pas vraiment avoir d'amplitude très grande et donc ne pas être préoccupant, pourtant avec une périodicité spatiale précise sa provoquera des réactions violentes du véhicule. La Mauzin verra bien le défaut de faible amplitude et de périodicité particulière, cependant le classement ne sera pas forcèment "péjoratif", l'accéléromètre lui "sentira" bien le problème. Je ne sais pas si j'ai été très clair mais c'est ce qu'il ressortait d'un rapport du beatt de 2006 sur le déraillement d'un train fret.

Bonjour Soupeaulait, Je serai bien preneur d'une info là dessus. A ma connaissance la voiture accéléromètre ne circule plus couplée avec la Mauzin comme c'était le cas au début (par volonté de Mauzin d'ailleurs). Quelqu'un aurait-il plus d'info sur ça? Je crois me souvenir qu'avec Iris, on a les deux: géométrie voie standard Mauzin et en plus édition d'un accélérographe. Je ne sais pas vraiment ce que ça vaut, mais je vois pas trop comment un accélérographe permet d'avoir une idée acceptable du défaut. Ca n'est pas son rôle, lui ne sert qu'à "visualiser" les réactions du véhicule aux défauts de voie. En sachant que tel défaut doit provoquer telle réaction on en déduit a peu près de quel défaut il s'agit mais c'est limité. L'invention de la Mauzin vient d'ailleurs de là: pouvoir détecter précisèment et quantifier ces défauts sources d'accélérations du matériel. D'où ma question, puisque si on se remet à pratiquer l'accélérométrie pour cela... on repartirait en arrière à mon sens. (j'entends bien pour la mesure du défaut pas pour la localisation). Merci!

Par pure provocation je dirais que l'EMV est une MAUZIN avec une fonction de transfert autour de 1 pour les défauts de faible longueurs d'onde, de 0,25 pour les moyennes et de 0 pour les longues.

Challenge: rester compréhensible Bon, je parle sous la surveillance de MM. Pousse Cailloux et Kerquel. La voiture Mauzin (du nom de son génial inventeur l'ingénieur Polytechnicien André MAUZIN) est née dans les années 50, elle est l'amélioration des engins plus légers (Mauzinettes) apparu dans les années 30. L'idée est qu'une voie est positionnée en 3 dimensions et que sa géométrie (très complexe) n'est jamais parfaite à la pose et pire se dégrade dans le temps. Les montées en vitesses commerciales ont rendu nécessaire la fiabilisation des mesures de défaut pour corriger parfaitement l'infrastructure. Avant les travaux de Mauzin, les défauts de voie étaient détectés à l'oeil lors des tournées à pied des cantonniers répartis dans les nombreuses brigades voie. La mesure se faisait de manières particulières: viseur+ mire ou au cordeau pour les flèches... Il s'agissait de mesure discontinue seuls un nombre finis de points étaient mesurés. Dans les années 30 les seuls véhicules d'essais existant étaient des véhicules de mesure des accélérations. Par des dispositifs piézo- électriques (accéléromètres) ils mesuraient les déplacements de la caisse. Lors de pics d'accélérations verticales ou transversales, on en déduisait qu'il y avait un problème de voie qui le créeait. C'est le principe de l'appareil Hallade. Mauzin qui a débuté sa carrière par l'étude des interactions voie- véhicule (notamment le lacet) est un des premiers a avoir mis en évidence l'influence du gauche (RGCF janvier 1931). Tout naturellement, on a donc cherché à le mesurer. Le but premier fut de corroborer ces théories. L'intéret pour la détection des défauts est apparu rapidement. La mesure se fait donc en continue et dans l'ensemble en vrai grandeur. La précision de la voiture est saisissante avec 98,5% pour la plupart des paramètres. Les paramètres pris en compte sont le nivellement longitudinal (les deux files), le nivellement transversal (écart de dévers et gauche), le dressage (deux files) et la variation d'écartement sur base 1,445 (de tête). La mauzin a donc pour but de surveiller le réseau et de fournir aux EVEN des livrables (graphiques et maitenant données numérisées) pour les aider à faire la programmation travaux. De nos jours, on a rajouté différents systèmes à l'édition de la bande papier. Il s'agit de la LoNg et de STS, on fait du traitement numériques des données. La bande de papier est analysée humainement, les valeurs numériques le sont par informatique. L'avantage de la mesure type Mauzin est aussi de permettre la maintenance prédictive par des logiciels tel TIMON (il me semble qui font de l'extrapolation et donnent la date à laquelle un défaut classé VA passera en VI ou VR (si j'ai bien compris). Concernant la différence de performance entre un EMV ou une bourreuse et une Mauzin: elle est énorme. La Mauzin est le fruit de 35 ans d'innovation et surtout parfaitement conçue pour que la mesure soit vraiment correcte et indépendante des mouvements du véhicule (roues à profil cylindrique, poulies et coulisseaux pour le rattrapage du roulis...). De plus le chassis est extrèmement rigide pour constituer une vraie référence pour la mesure (ex fourgon chaudière du PO!). En ce qui concerne les bases de mesure, la Mauzin a une base bien plus longue que l'EMV et surtout grâce à la base allongée, on "simule" une base de mesure de 31m; ainsi on peut mesurer des défauts de grande longeur d'onde. En résumé: EMV: reprise aux joints, courtes zones, défauts de faible longueur d'onde, "mesure pour savoir ce que l'on fait". Mauzin: engin de mesure performant, mesure indépendante du véhicule, défaut quantifié et localisé puis classifié grâce aux référentiels. Voilà pour le moment, si c'est pas clair, n'hésitez pas! Cordialement

Bonjour à toi! Dans l'attente des vrais pros je vais essayer d'éclairer deux trois trucs tel que ma maigre connaissance des MAUZIN me permet de le comprendre. Tout d'abord pour moi un EMV ou un Combi 20 n'a pas de stabilisateur dynamique, j'en suis presque certain même! L'EMV n'est pas une bourreuse d'appareils, il s'agit surtout d'un engin de BMJ (bourrage mécanique des joints). Sa raison d'être est de reprendre les défauts de courtes longueurs d'ondes. Pour le régalage (2 régaleurs centraux) et bras de reprofilage des banquettes, tu n'en as que sur les EMV 93 et 95. Bien concernant les différences avec les voitures MAUZIN: ça n'a rien à voir. La mauzin n'est pas un engin de travaux, ce n'est pas un TTX! Les enjeux de la mesure par voiture mauzin est double: sécurité et programmation travaux. Tu as une mesure prècise du défaut et une localisation. Les défauts enregistrés sont quantifiés de telle manière qu'en application de l'IN2640 (à moins qu'il y ait plus récent) tu les classes de VO (valeur objectif: valeurs telles qu'on les voudrait à la pose ou après renouvellement) à VR (valeur de ralentissement ou arrêt des circulations) en pasant par VA et VI. La Mauzin fait de la surveillance du réseau, ce n'est pas le cas des engins de travaux (que ce soient des stabilisateurs dynamiques, des bourreuses ou des EMV). Je vais essayer de synthétiser ce que j'ai pour que ça soit plus clair. A+

"Ils aiment Desproges sans même savoir Que Desproges les détestait" Tiens c'est de qui ça? [j'arrête là]

Ils ont des flèches au service électrique à Montpellier... ;)

Bonjour et merci à tous pour ces réponses, A la lecture des messages je pense donc que ce qu'il voulait évoquer est la capacité de coupure des disjoncteurs de sortie de S-S . D'autant plus que le composant en question (capacité de coupure de 100kA) est une bobine de limitation de di/dt. Je garderai donc l'ordre de grandeur de 10 000A pour le courant de traction sous 1500V.

la même... Joyeux Anniversaire Kerguel, plein de bonnes choses! Encore merci pour tous les conseils/ explications... ça avance, vite même mine(s) (pour le jeu de mot) de rien. Sinon, plus qu'un an avant la délivrance... et le recrutement sur le "réseau" de km315 Cordialement