30kg est

Au moins la conserver entière et en état de rouler même à VL réduite ... Ne laissons pas démolir ce symbole du savoir faire cheminot !

J'ai envoyé mail depuis le site https://www.train-vapeur.fr/ . Il m'a été répondu ceci : Une deuxième année sans la P17 donc ...

Eh oui séparation des tâches ... " moi je vends des billets " ... et même pas un commut de FC à dispo des agents commerciaux en cas de pépin ... Prenons le train et fermons les yeux ...

Capelanbrest il est reconnu que l'entretien des ouvrages hydrauliques est de plus en plus négligé, tant à la SNCF que sur nos routes. Dans le cas de Vignols l'effondrement s'est produit en sortie du viaduc du même nom, viaduc long de 252 m et en pente de 23 mm/m . La zone de l'éboulement recueillait donc les eaux provenant du viaduc et les bâtisseurs devaient bien avoir prévu un système hydraulique pour reprendre et évacuer ces eaux. Quid de l'entretien de ce système ? Reste à espérer qu'il ne se soit pas produit un affouillement de la culée du viaduc avec tous les risques que cela entrainerait pour la stabilité de l'ouvrage.

Ca ressemble furieusement à Morlaix Roscoff. Quelques dizaines de mètres de plateforme victimes d'intempéries ( et aussi de l'incurie de l'entretien des ouvrages hydrauliques ) pour justifier une bonne fermeture de ligne ...

Le rapport définitif de l'administration des enquêtes techniques luxembourgeoise ( AET ) , équivalent de notre BEATT, a été publié le 13 février dernier et est visible ici : https://aet.gouvernement.lu/dam-assets/l-administration/chemins-de-fer/Rapport-final-Dudelange-20170214.pdf

Que devient la P17 ? On voit ici que « 2019 est consacrée à une maintenance approfondie, à très vite sur les rails ! » . Mais qu'en est-il pour 2020 ? Merci de vos infos .

Il n'y a plus de suivi sérieux des arbres que l'on appelait autrefois « dangereux » . Tous les agents de brigade voie ou d'équipe caténaire peuvent en témoigner. D'un traitement systématique fait par le chef de district suite au tournées des chefs de brigade voie ( abattage des arbres dans les emprises SNCF et envoi de recommandés pour les arbres situés chez les riverains ) on est passé à une sorte de roulette russe basée sur les probabilités, domaine de compétence de nos chers nouveaux cadres et chefs d'établissement sortis des grandes écoles ... ERDF n'est pas meilleur pour le réseau HTA 15 ou 20 KV . Et ne parlons pas du réseau BT et des lignes téléphoniques !

Les autocaristes locaux doivent se régaler de cette durée de fermeture inepte ! On sait dire que le chemin de fer est cher mais le billet de bus à 1€ est rentable et non payé par le contribuable local pour sur ...

Euh ça a quoi à voir avec le sujet ? Parce que moins lourde la rame aurait épargné nos pauvres collègues italiens ? Nous savons tous ici que l'origine de ce pépin est la divergence entre les infos que les gars avaient en cabine par rapport à la situation réelle terrain. Pourquoi ? Comme le dit avec sagesse Assouan laissons faire les enquêtes techniques et judiciaires ... P.S. : J'ai juste voulu faire quelques observations de taupier concernant les appareils de voie et aussi mon questionnement sur les procédures italiennes concernant le contrôle impératif des aiguilles.

Aucun RP dans ce type d'appareil. Sur il a du bien sentir qu'il changeait de voie ...

Pour les survitesses en courbe il y a deux risques : la montée de la roue sur le rail et le renversement pur et simple comme malheureusement cela a été le cas à Eckwersheim. Il faut considérer le dévers théorique fonction de la vitesse et du rayon de la courbe. Ce dévers théorique est donné par la formule approchée Dth = ( 11.8 x V² ) / R . Dth en mm , V en km/h et R rayon de la courbe en m . Pour l'appareil de Cyclodocus il doit s'agir d'une tangente 0.085, donc de 485m de rayon en déviée ( Cette valeur peut changer si l'appareil est lui même cintré, intégré dans une courbe pour sa voie directe ) . Cyclodocus, quand il passe en déviée sur son appareil à 60 subit une insuffisance de dévers de 87 mm et à 118 il a pris 338 mm . L'insuffisance de dévers est réglementairement limitée à 160 ( voire exceptionnellement 180 mm ) essentiellement pour un aspect confort voyageurs. Pour les limites techniques les avis divergent mais il est souvent admis que 300 mm restent dans les limites d'une voie en très bon état, tout se compliquant au delà des 400 mm ... Je joins - pour les matheux - un petit cours de tracé de voie fait par Yves Noblet : trace de voie.pdf

En utilisant maps et sa fonction ' mesure de distance ' on voit que l'appareil où s'est produit le drame fait environ 40 m de pointe à talon du cœur à PM, soit l'équivalent d'un tg 0.085 de chez nous ( vitesse en déviée 70 km/h , rayon de la déviée 485 m ) . A noter qu'à la SNCF il n'est pas utilisé de cœurs à PM sur les tangentes supérieures à 0.0654 .

Sur nos LGV l'accès aux bases maintenance ou garages maintenance se fait par des branchements tangente 0.0654 ( 1/15.3 ) dont le rayon de courbe en voie déviée est de 820 m et la vitesse théorique 80 km/h en déviée . Ces appareils font 66 m de long de pointe à talon. Je pense en Italie ce doit être un peu le même type d'appareil. On ne pose pas un appareil franchissable à 120 pour entrer sur VS ... PS: L'enquête est ouverte à la DIGIFEMA : http://digifema.mit.gov.it/wp/ferroviario/indagini-in-corso/ .

PN407 tu es sur qu'en Italie on puisse shunter le contrôle impératif d'une aiguille sur une ligne en service ? Si oui ça me met froid dans le dos ...

Pour St Jacques de Compostelle - même si c'est hors sujet ici - il s'agit surtout pas d'incriminer le mécano mais bien la mauvaise configuration de la transition de signalo entre la partie LGV et la classique. Cette transition était apparemment démunie de tout contrôle de vitesse. Question d'économie ?

Le site de la DIGIFEMA, l'équivalent italien du BEATT : http://digifema.mit.gov.it/wp/ferroviario/ Pour l'instant bien évidemment rien sur Lodi ...

Merci ETR450. Oui impensable de travailler de jour sur LGV . Mais il s'est dit " intervention terminée à 16h " . C'était pas plutôt 04h ? Sais tu qque chose sur le passage de rames balai en fin de nuit sur les TAV ? Je trouve aussi inconcevable que la mauvaise position d'une aiguille n'agisse pas instantanément sur la signalisation. L'ETCS aurait elle des failles ?

Je me pose deux questions ETR475 : - La maintenance des LGV se fait de jour en Italie ? - Il n'y a pas chaque matin une rame " balai " avant l'ouverture commerciale de la ligne ? J'ai cherché un peu sur le net rien trouvé la dessus ...

La dernière mise à jour du site du BEATT ( 03 février ) fait apparaitre l'ouverture d'une enquête : voir ici

Je ne comprends pas tout ... Cette aiguille est bien équipée de l'équivalent de notre contrôle impératif agissant directement sur la signalisation, commande locale ou pas ? Je n'ose imaginer le contraire ! Chez nous c'est obligatoire à partir de 40 km/h ...

Pour info sur ligne classique un appareil de voie permettant une bifurcation à 100 km/h ( appareil tangente 0.05 ) a un rayon de 2000 m dans l'aiguillage et de 1300 m dans la partie intermédiaire et le croisement.

Certes CC27001 dans le sens ou certains racs avaient supprimés dans les années 30 avec le redéploiement de certaines installations ferroviaires en phase avec l'époque ( développement de la Chapelle-charbon, etc. ) . Mais les emprises appartenaient toujours aux différents réseaux et ont été reversées à la SNCF à sa création en 38 . Et ce n'est bien que beaucoup proche de nous ( à partir des années 1970 ) que ces mêmes emprises ont commencé à être morcelées et en partie vendues... Ne l'oublions pas !

L'article de la Repubblica semble le confirmer et parle d'une vitesse de 280 km/h ... Le terme miracle n'est vraiment pas trop fort ! Oui Newalex j'ai pense fort aussi à Ay mais là ce n'était "que" du 120 sur un type d'appareil ( tg 0.10 ) franchissable en service à 40 . Les appareils d'entrée sur vs italiens semblent courts, en tout cas plus courts que les 1/15.3 de nos LGV. A noter que l'appareil d'Ay n'avait pas été détruit et avait pu être remis en service à VL120 après dressage et révision de la tringlerie.

Selon un ami italien travaillant dans le ferroviaire il y avait bien eu dans la nuit de la maintenance au niveau des appareils de voie de ce secteur. Il ne peut être formel mais il semblerait que la vitesse de la rame était nettement supérieure à 200 km/h ( sans dépasser la vitesse autorisée qu'il pense être proche des 300 ) . Selon lui il s'agit donc d'un véritable miracle si ces données sont confirmées.