E.T.G.

Mon propos ne portait pas sur une imposition d'une entreprise à ses salariés de faire selon les procédés de la voisine mais de mettre en avant que les collègues du R.E.R. supportent plutôt bien le fait de ne parcourir qu'une ligne. Ce qui est aussi valable à l'urbain (comprendre "au métro" ) pour beaucoup d'entre eux). Nous parlions du fait que selon certains propos c'est devenu "comme ça", mais je tente juste de rappeler que ce n'était pas une fin. Dans les faits, ok, mais si on voulait, on pourrait très bien faire marche arrière, ce n'est pas impossible. De toute façon, ça ne serait pas la première fois qu'on défait ce qu'on a fait ou inversement. Certains diront que faire et défaire c'est travailler, mais des fois, on se pose la question de savoir si ça a été avantageux. C'était tout le sens de ce que je pensais, avec toutes ces conneries, la S.N.C.F. s'est sclérosée et ses Activités sont devenues dans l'impossibilité de faire quoi que ce soit de plus que leurs missions. Une boîte privée ne s'emmerde pas avec de telles lourdeurs, et peut plus facilement faire face. Néanmoins, sans avoir choisi cette gestion, il faut rappeler que c'était une obligation faite par l'U.E. aux sociétés ferroviaires d'état (celles nationales comme la S.N.C.F.) de mettre de l'ordre dans leurs comptes, à partir du moment où il fallait savoir où allait le fric des subventions versées (ou du comblement des déficits).

Tu es gentille Chérie mais tu m'empêches de travailler là... Ce n'est pas comme ça que je vais pouvoir vous publier de nouvelles photos!

L'élément X4310-XR8331 bien pimpant pour avoir été pris en révision aux Ateliers de Nevers et accompagné d'un élément modernisé Centre ou Pays-de-la-Loire, est à quai en gare du Mans (72) en mai 1996.

Une BB9200 en livrée Oullins manoeuvre dans le dépôt de Toulouse (31) en août 1995.

Rame T.M.S.T. 3225/26 dont la présence ici à Lyon-Guillotière (69) est inexpliquée, en juillet 1997.

Pièces de rechange diverses et variées et bogies d'atelier au dépôt de Marseille-Blancarde (13) en avril 1998.

Un très classique couplage X4900-X4790 quitte Le Mans (72) en direction d'Alençon en mai 1996. A l'observation de la photo et compte-tenu des particularités qu'il présente, le X4900 ne peut être que le 4907/08 ou le 4909/10 (absence de monogramme en relief, blasons, présence de chasse-obstacles et portes de fourgon montées sur glissières inférieures et supérieures), et c'est sa motrice impaire qui est en tête puisque la remorque a ses baies ouvrantes du même côté. La série du second élément est identifiable avec la présence de blasons sur la motrice et la remorque, ainsi qu'avec ses portes d'origine et son ouïe d'aspiration d'air située au niveau du fourgon, pour son chauffage par le système de ventilation plutôt que par aérothermes. Avant leur modernisation, j'arrivais à identifier formellement huit des treize éléments X4900 selon les détails qu'ils avaient ou non: la série était donc loin d'être unifiée question présentation, et puis je les ai abondamment côtoyés ou pratiqués en tant que voyageur: ça aide!

La BB66115 vient de rentrer au dépôt de Toulouse (31) en août 1995.

Démarrage fumant de Sospel (06) avec le X2203 en tête pour ce train Nice - Coni quotidien dont le matériel est fourni par la S.N.C.F., avec ici une composition de deux X2200 encadrant deux XR6100, en avril 1998.

La BB22385 attend le départ de Nantes (44) en juillet 1994 avec un train venant des côtes vendéennes pour Paris et désormais devenu saisonnier, ou un train pour Lyon, relation circulant elle toujours à l'année.

Retrouvons l'élément X4519-XR8528 garé à Laon (02) en compagnie des X4364-XR8354 et X4417-XR8382 en mai 1997. Le premier a été préservé ensuite par Quercyrail, puis démoli après la cessation d'activité de ce dernier, tandis que le troisième est parti effectuer une seconde carrière en Roumanie.

Monument érigé en partant d'une ancienne voiture à Oullins (69), en mémoire aux cheminots locaux, vu en mai 1997.

Un X3800 qui de souvenir serait le 3944 (les spécialistes corrigeront) est garé à Rodez (12) en août 1995 où une association le remet progressivement en état. Si c'est bien l'engin cité, il était un temps préservé du côté de Roquefort où il portait une livrée blanche avec des papillons. Il est aujourd'hui préservé par le T.P.C.F. Il a peut-être assuré un intermède (ou il y a eu un projet) pour l'utiliser du côté de Saint-Affrique. Là encore, les spécialistes voudront bien apporter leurs corrections. Merci!

Une BB67200 tractant un court train de machines ne comportant qu'une autre BB67200 et une BB63500 circule dans les environs de Champagné (72) en février 1995.

Les X4577-XR8596 et X4544-XR8335 assurant l'aller-retour quotidien Nice - Coni stationnent quelques minutes en gare de L'Escarène (06) pour effectuer le croisement avec le train Breil-sur-Roya - Nice du midi, en avril 1994.

BB8500 en levage aux Ateliers de Béziers (34) en février 1995.

Le X2416 des C.F.T.A. attend d'assurer son prochain train par un bel après-midi de juillet 1994, en gare de Guingamp (22).

Au R.E.R., les conducteurs R.A.T.P. sont également spécialisés à une ligne, A ou B, et je n'ai pas l'impression qu'ils le vident mal.

Etonnant qu'on n'aie pas plus souvent des agressions pour ce motif, tant mieux dans un sens: https://actu.fr/hauts-de-france/lille_59350/lille-un-passager-du-train-ecoute-trop-fort-une-video-il-le-frappe-violemment_49740614.html

On note que la cabine de conduite à l'air bien plus basse que sur les séries précédentes. Et 22003 pour la motrice, ce serait logiquement pour la rame 1002...

On note que la cabine de conduite à l'air bien plus basse que sur les séries précédentes. Et 22003 pour la motrice, ce serait logiquement pour la rame 1002...

Que vont devenir ceux à qui la moutarde monte au nez?🤣

Je crois que ce qu'il y a eu surtout, c'est 45 ans d'absence de réelle volonté (et/ou de moyens) de réaliser ce prolongement plus tôt. Et tout pendant que le prolongement ne se fait pas, les études ne continuent pas, elles sont arrêtées, il ne se passe rien et c'est du temps de perdu.

CGO a raison sur un point: il existe tout un tas de mesures qu'il ne sera peut-être pas si simple de faire sauter, mais qui ont particulièrement pénalisé le fonctionnement de l'entreprise: remettons-nous dans le contexte lors de la mise en place de la gestion par activités: il fallait que chaque entité aie un budget dont elle était responsable, et elles ont réclamé et obtenu d'avoir leur propre parc d'engins moteurs (et/ou de matériels remorqués) et leurs conducteurs. Mais ce n'était pas obligatoire d'en arriver là: il y avait une autre solution moins pénalisant, qu'on s'est à l'époque bien gardé de préférer (sans doute pour que chaque directeur d'activité soit le maître de sa chapelle, la plus large possible): le parc de matériels et conducteurs pouvait rester unifié, chaque activité payant par exemple sa participation au prorata des kilomètres parcourus par chaque locomotive ou chaque agent, qui auraient continué d'appartenir à la même Direction. Les engins et les agents auraient ainsi conservé une polyvalence et surtout une rationalité qu'ils ont perdus. Je sais bien que rien n'est simple, je sais bien qu'à ton niveau même avec la meilleure volonté du monde tu ne peux rien y changer, mais là tu parles comme des dirigeants et il y a un petit truc qui me froisse dans ces propos: d'emblée c'est une position de fatalisme qui est adoptée, consistant à argumenter qu'il y a ceci et cela qui empêche que. Or, quand on veut, on trouve de la bonne volonté, quand on ne veut pas, on trouve des prétextes! Ce dont on tente aujourd'hui de nous faire croire que ce n'est plus possible aujourd'hui, on l'a pourtant fait dans le temps, c'était la base et ça marchait très bien. Dans le temps les agents touchaient régulièrement plusieurs types d'engins et de trains et ils en faisaient une bonne proportion de chacun ce qui fait qu'ils n'avaient aucun risque de perdre une habilitation engins ou ligne faute d'y être revenu depuis trop longtemps. Pour reprendre ton exemple de l'U.P. de Creil cité plus haut, faire du D ou du T.E.R. est tout à fait possible par les mêmes gars. Le coût des formations peut être annihilé par une meilleure productivité du personnel qui par exemple sur sa première moitié de journée de service va faire un demi-tour Paris, suivi dans sa deuxième moitié par un demi-tour Beauvais ou Saint-Quentin. Idem pour les réserves, pour lesquelles tu n'auras pas besoin d'avoir une réserve pour le D et une autre pour le T.E.R., mais une seule apte et prête à partir au pied levé pour remplacer un conducteur manquant, sans contrainte de connaissance engins ou ligne.

Délai d'édition dépassé (erreur de fil pour le post précédent), je n'ai pas dû louper de grand-chose. Bref. Balade sur l'ancienne ligne Mayenne - Laval en juillet 1997 avec mon oncle, retraité de la S.N.C.F., Direction du Transport, qui connaissait le réseau comme sa poche et particulièrement le sud-est, duquel il s'occupait, et les lignes de Mayenne, où ma famille s'était établie et où il s'était retiré. Il est décédé quelques mois après à 58 ans d'un malaise cardiaque mais je n'ai pu être prévenu qu'à mon retour à la caserne (pas de téléphone mobile à l'époque) car quand c'est survenu j'étais sous les drapeaux mais parti en permission voir les X4300 sur Colmar - Metzéral et Mulhouse - Kruth... Première photo à la sortie de la ville de Mayenne, juste après une petite zone industrielle séparée d'un lotissement par la voie. Trois photos suivantes, sur le viaduc de l'Aron (rivière); puis dernière photo vue de la ligne depuis le pont-route en sortie de gare de Mayenne vers Laval.