xabel
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Il y a 9 heures, BB15059 a dit :
En effet, mais ces maquettes semblent quand même roulantes, en regardant certaines des photos, on voit bien que tous les organes de roulement sont réels même si non definitifs
en tout cas, merci pour les liens des photos je vais creuser tout ça !
En attendant, cela n'explique toujours pas la livrée qui semble être fixée avant 1990 vu le logo, alors pourquoi cette livrée sur les voitures de 89 plus haut ?Bonjour,
la maquette Duplex était roulante.
Le but était de la présenter dans les ateliers, et les gares. Je me souviens l'avoir vu lors d'une JPO au Landy, lors du lancement du TGV Nord.
Pour les remorques, c’était surtout le système d'articulation entre les 2 qui était 'maquetté.
Donc 2 wagons plat à bogie de ce type, ( photo trouvé sur le net), modification d'un des 2 bouts pour mettre le bogie entre les 2.
Pour la motrice, un wagon sur essieu si je ne m'abuse.
Concernant la livrée, rien n'est jamais arrêté, surtout pas sur une maquette.
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Bonjour,
en attendant, le nombre d'Atlantique continu de se réduire. Moins 3 rames depuis septembre.
En théorie, 37 rames TGVA en janvier 2021.
Nous sommes en train de voir pour en mettre en GBE (Garage Bon Etat). Le but est de ne pas être pris au dépourvu lorsque le vaccin sera venu.
En clair, ne pas reformer trop de rame avant la possible reprise du trafic. Car, si le vaccin arrive, le trafic risque d'exploser. Mais, la situation est délicate, pas facile de prévoir le futur avec ce virus.
Donc, comme la Normandie manque de rame, autant leur en prêter. Nous évitons le GBE, toujours préjudiciable pour le matériel, et nous dépannons les Normands.
Concernant le SAV, je ne connais aucun constructeur 'européens' qui livre du matériel exempt de souci.
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Ce que je ne comprends pas, c'est pourquoi la ville de paris conteste le permis de construire.
Si je me souviens bien, le permis est délivré par les services de la mairie.
Donc, la mairie délivre un permis qu'elle conteste. J'ai bon ?
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Il y a 21 heures, NEMO94 a dit :
La baisse de la demande constatée pour les mois à venir rend vraiment indispensable ce type de mesure ?
Sur de nombreuses relations TGV les "ajustements" post COVID semblent se pérenniser, mais de là à garer des rames TGV...
La SNCF à perdu les voyageurs d'affaires. Télé-travail et téle-conférence font que les 'pro' reste au bureau pour les réunion. Ca fait économiser des milliers d'euros aux entreprises.
Il y a aussi un effet COVID de non déplacement des 'foules'.
Donc, certains TGV passent d'UM en US.
Il y a 18 heures, paulolau a dit :Je pensais qu on aller benner des rames TGV atlantique
Effectivement, les radiations TGVA ont reprises depuis cette semaine. Aucune rame ne devaient êtres reformées cette année, mais le COVID en a décidé autrement. Pas d'info concernant leurs rénovations.
La rénovation des TGVD continue tranquillement.
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Il y a 10 heures, Albert-00 a dit :
D'autres EF ne se sont pas posé autant de soucis, et c'est là qu'on voie leur réactivité, c'est bien ce qu'il manque a la SNCF et que je dénonce souvent, des strates décisionnelles trop lourdes. Et sur ce coup là ce ne sont pas les agents qui sont en cause mais bien la hiérarchie
Tu ne vas tout de même pas me dire que ce genre de situation est normale ?
Pose toi simplement la question dans l'autre sens.
Comment les autres EF peuvent faire circuler du matériel en s’affranchissant des lois ?
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Bonjour,
d’après radio ballast, tous les agents qui monteront dessus seront C0.
Comme le sont officiellement les agents des EF de travaux qui ont des 79000
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Le 04/08/2020 à 09:23, Arnaud68800 a dit :
Attention, je parle de la vraie 1ère classe Lacroix (Réseau et R1 des Atlantique), pas de l'ignoble aménagement Tallon mis à la sauce Lacroix des R2 et R3 des Atlantique (avec ces semi-compartiments n'offrant que des places en vis à vis ; je ne comprends pas qu'on ait conservé ça à la rénovation...)
Bonjour,
les semi-compartiments des TGVA furent conservés à la demande des hommes d'affaires. En effets, ceux-ci permettent de s'isoler et de discuter 'bizeness' sans crainte d’être écouté.
Pour les sièges, les clients se plaignent de la dureté des assises des OCEANES. Mais, rassurez-vous, la rénovation de la 262 en inoui like, n'a absolument pas résolu le problème. Les assises sont aussi dures, alors que les fabricants ne sont pas les mêmes. C'est logique, c'est le même cahier des charges.
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Le 01/07/2020 à 14:46, Stadiste a dit :
Elle n'est pas du tout en état de recevoir des voyageurs actuellement et n'est donc pas apte au service commercial.
Elle l'est depuis plusieurs jours.
Et la fiabilité elle, n'est pas au rendez-vous..........
Ça me rappel le retour des TGVA de rénovation. Un taux d'accident impressionant.
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Il y a 20 heures, Greg4546 a dit :
Question de néophyte : N'était-il pas possible justement avec une 2nde rame d'apporter l'alimentation nécessaire afin que la caténaire puisse se lever et mettre en charge les batteries ?
Comme dit ADC 01, c'est impossible.
Tu peut alimenter en air l'autre rame, mais celle-ci n'ayant pas de batterie, elle ne pourra pas monter ses pantos.
Il aurait fallu recharger les 4 batteries motrices, et les 2 batteries remorques. Pour une rame qui va à la ferraille, c'est lourd et cher.
Et surtout, sans garanti que les batteries , complètement déchargées, reprennent la charge.
En atelier, si une batterie motrice est HS, nous avons une astuce pour la relancer sans chargeur. Mais, là, les 2 l'étant...
De plus, la rame est radiée des effectifs. Donc, interdite de circulation en autonome. Elle devient 'marchandise roulante'.
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Le 30/06/2020 à 06:09, zorba a dit :
Les OP Inoui-zation permettront-elles enfin de réserver des places dans le sens de la marche, comme ce fut possible sur certaines rames TGV un niveau il y a une quinzaine d'années sur les trajets Nice Paris? Avec les Inoui sur ces trajets, toujours pas possible de choisir sa place dans le sens de la marche, et rester 6 heures dans un Inoui dans le mauvais sens, c'est une régression vraiment pénible. Sans ressasser l'allongement du temps de trajet chaque année quelques minutes de plus, probablement pour clamer la performance quand on arrivera à moins de six heures avec la ligne nouvelle PACA en 2050.
Bonjour,
la 262 est sortie de rénovation.
En cabine, suppression des visu TVM au profit des écrans informatiques type 3UFC. ( Mais la cabine n'est pas rénovée, ce qui agace les ADC).
En remorque, mise en place du diagramme type OCEANE, avec les sièges tournants en 1ere. Il y a aussi l'abandon des wc chimiques.
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Bonjour,
Il suffit de lire le rapport dans DURANDAL.
Le type est descendu du train pour acheter des cigarettes, contre l'avis des agents OUIGO.
Il revient, sauf que la séquence de départ est lancé et que le train commence à rouler.
Il monte entre r2 et r3, et là, il se fait choper par la ligne de train 25KV. Il n'est pas électrocuté, mais électrisé.
Concernant les câblots 1500 V chauffage, les prises ne sont pas de simple 'prise de caravane'. C'est un peu plus sérieux.
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Il y a 23 heures, Daytona a dit :
Bonjour.
Question technique après débat avec un collègue mécano
Dans le cas d'une surcharge d'un ou plusieurs wagon, lorsque l'on agit sur la valve de purge environ 10s seulement pour vider les CF. Cela agit-il en premier sur le RA ou le RC?
Si RA , cela veut dire que l'on vide la chambre D du distributeur?
Si RC, la chambre E se vide donc CF mis à l'atmsophère?
Merci.
Bonjour,
C'est sécuritaire. Si ta valve reste légèrement bloquée, tu ne vidange pas ton RC. Le véhicule conserve ton freinage. Sauf fuite énorme, la CG va compenser.
D'où l'intérêt de toujours tirer à fond la tirette lors d'un non déblocage. ( Sauf si c'est sur tous les véhicules.......). Tu purges le RC, et c'est cela qui compte.
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Bonjour,
te type du rail est marqué dessus.
Il est sur la partie verticale du rail.
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Il y a 17 heures, Julien03 a dit :
Bonjour,
Je suis très surpris, la gestion informatique de l'AE (Anti-Enrayage) par les UTR fait bien mention de 2 bogies gérés par les remorques extrêmes et aucun par la R4. Il serait surprenant qu'elle ne gère aucun des "ses" bogies. Les remorques extrêmes ont été livrées en partie par Bombardier, donc que celle-ci soit sans son 2ème bogie n'est pas forcément un signe qu'elle n'en a qu'un. La fiche de relevage n'est pas forcément pertinente non plus sur l'architecture d'une rame, leur but étant de la remettre sur les rails, avec ou sans bogie.
Je suis curieux de savoir quand même, car même lors des formations, ça a toujours été comme je l'ai écrit.
++
L'informatique des Duplex fait appel a TORNAD * développé pour les TGV R. Pour les Duplex, la SNCF avait exigée que les rames soient couplable avec les TGV R.
Donc, Alsthom a adapté TORNAD * au Duplex. Mais, la base informatique reste la même, avec une adaptation permettant la surveillance des salles hautes et basses. Donc, comme les bogies sont surveillés comme sur les TGV R. Tu as le rajout du 2eme tiroir UTR de contrôle du bogie extrême. Et ceci, depuis les TGVA.
Pour être sur, je suis allé voir sur une UFC qui était à l'atelier, et tu voit bien que les 2 'supports' des bogies sont sur la R4.
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Le 27/04/2020 à 12:06, CGO a dit :
Je résume, l'Etat est propriétaire de la SNCF, cependant il va sauver de la faillite une compagnie aérienne privée, qu'il subventionne par ailleurs pour lui permettre de concurrencer sa compagnie de transport ferroviaire.
Ca sent bon le copinage et la soumission aux lobbies..
C'est sur qu'il y a du Lobbing, mais il faut tout de même se rappeler que l'état demeure l'actionnaire principal d'Air-France. ( 14,3% contre 14% pour l'état Néerlandais, 8,8% pour Delata Air-Lines et 8,8% pour China Eastern Airlines ).
C'est plus choquant quand l'état impose l'achat de rame à Alstom, société 100% privé.
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Il y a 3 heures, Agent J a dit :
Quelques petites précisions s'avèrent nécessaires:
-Les croisements de cablage BT s'effectuent en R8
Par contre, tu as raison, c'est la R8 qui croise le câblage BT.
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il y a 31 minutes, Agent J a dit :
Quelques petites précisions s'avèrent nécessaires:
- Pas de bogie pour la R4
-R1 R8 ont chacunes deux bogies
-Les croisements de cablage BT s'effectuent en R8
Non. 2 bogie pour R4. R1 et R8 1 bogie. Sans la question de BB15059, j'aurais dit comme toi, car j'en étais persuadé.
Trouvé sur le net, la photo de la livraison d'une R8.
Si tu veut une confirmation officielle, il te suffit de lire la fiche de relevage des 2N. ( c'est ce que j'ai fait, pour comprendre).
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Il y a 20 heures, Bibloc a dit :
je suis un peu étonné de ça. Les premières applications en série concernent les Z-6121 et suivantes, sorties à partir de 1969. Au moment de la conception des rames, on avait donc déjà une bonne expérience d'un matériel sorti encore plus tôt au Japon (ressorts Sumiride). Peut-être que pour assurer le coup et ne pas rajouter une inconnue, il a été préféré la suspension mécanique avant même la sortie du matériel, mais l'architecture de l'anneau d'interface indique qu'il a été prévu pour les grands ressorts. Les cylindres ajoutés au coussins pneumatiques viennent de là. Sinon, la surface d'appui serait située au niveau des coussins, selon les dernières dispositions. Alors, l'adoption des grands ressorts après coup aurait été un vrai casse-tête
NB : le 001 était équipé d'une suspension pneumatique. Sur les dossiers de caisse se trouvaient (déjà) les réservoirs qu'on voit sur la photo de 15059. Par contre, la 7001 avait les grands ressorts style Y32. En poursuivant dans mes notes, il semble que le problème soit apparu dès les premières courses commerciales, avant l'ouverture de la LGV. Il a cependant fallu du temps pour travailler sur la SR10 avant de l'appliquer à la série
Tu le dit dans ton NB. C'est suite aux essais de la 001 que la suspension pneumatique ne fut pas concluante.
Par contre, lorsque j'écris conçu, c'est plutôt prévu pour la suspension pneumatique. Ce fut toujours la volonté des concepteurs, mais la technologie n’était pas au rendez-vous.
On le voit pour le 001, les réservoirs sont aux dessus du coussin.
Les ingénieurs ont donc étudié la suspension à ressort. Suspension qui donnait entière satisfaction, sauf qu'elle engendrait certaines vibrations désagréables.
La suspension pneumatique fut mise définitivement au point lors de la conception des TGV postaux, en 1984.
A noter que sur les postaux, la membrane tétait en haut, et sur la série, en bas.
Et de mémoire, c'est la 001, démotorisée qui fit les essais de la suspension pneumatique.
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il y a 57 minutes, BB15059 a dit :
D'accord donc sur les TGV 2N la R8 possède 2 bogies, contrairement aux PSE, A et R où elle n'en possède pas. Ce qui explique bien cette photo !
Du coup une autre question me vient en tête :
L'amortisseur anti-lacet du bogie se fixe sur la voiture a la quelle le bogie n'appartient pas. Je suppose qu'il y a une bonne raison a cela, même si ce n'est pas la solution intuitive. Est ce que quelqu'un as une idée de la quelle ?
Est-ce une simple copie des tgv existants à l'époque sachant qu'un désaccouplement des ces voitures n'est pas vraiment censé arriver ?Non, la R8 ne possède qu'un seul bogie, comme les R7, 6,5,3,2,1.
Je ne suis pas le concepteur, mais la seule raison c'est l’uniformisation des pièces du bogie. Sur TGV, ceux-ci ont un sens de montage. Sur le bogie, les amortisseurs anti-lacet sont montés dans une chape.
En partant de la R1 ou R8, si tu suis la logique de conception, tu refixe toujours l’amortisseur du même coté. Et surtout, lors de la fabrication des bogies, tu ne te pose pas de question. Et niveau maintenance, c'est pareil. ( La photo en PJ ne s'affiche pas. Encore les joies de l'informatique...).
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il y a une heure, Bibloc a dit :
je pense que l'architecture globale reste la même. C'est une raison du succès, par comparaison avec les boggies Jakobs à 4 appuis qui génèrent par principe du lacet. Par rapport aux PSE, il faut se souvenir qu'au départ, ils étaient montés sur de grands ressorts issus du Y32, donc la structure d'appui tenait compte de cette hauteur. Quand la suspension a été modifiée, les coussins pneumatiques ont été complétés par un cylindre en acier pour compenser cette hauteur. Au passage, il me semble me souvenir que ces cylindres jouaient un rôle dans les caractéristiques de la suspension en servant de réservoir d'air. Ont-ils été remplacés par les deux réservoirs horizontaux qu'on voit ici ?
Sinon, l'appui de l'autre caisse me semble devoir être sur le genre de pylône qu'on voit dans l'axe du boggie. Mais on ne voit pas le crochet si caractéristique du PSE (j'en cherche une photo)
sous toutes réserves et soumis à validation par les hommes de l'art !
PSE 1° génération de suspension
Effectivement, les 2 'cylindres' servent de réservoirs d'air. sur les 2N, ils sont remplacés par des réservoirs d'air classique.
Petite précision, dés leurs conceptions, les rame PSE étaient muni d'une suspension pneumatique. Mais les coussins de suspension explosaient régulièrement. Il faut donc étudié une suspension mécanique.
Puis, lorsque les manufacturiers en caoutchouc réussirent à mettre au point une membrane qui tenait, modification de tous le parc.
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il y a 37 minutes, BB15059 a dit :
Je suis bien d'accord que cela a une belle tête de crochet, mais ça ne correspond pas, car le bogie est sous la "mauvaise" voiture (à mon avis).
Sur TGV D , la R4 possède 2 bogies. Ce sont la R3 et R5 qui sont portée. Pour former ta rame, tu commence par la R4. R4 qui est indispensable car c'est elle qui 'croise' les cablages, et qui possede la 'tripaille ' electrique des remorques: batteries, chargeurs, etc,etc,etc.
J'ai trouvé que ça comme photo pour illustrer.
il y a 29 minutes, Bibloc a dit :non, c'est bon, il est sur la caisse qui a le boggie. Sinon, merci Xabel, ce crochet semble encore plus robuste que celui des PSE. Depuis quand a t-il été adopté ?
Depuis la rame 201. Les TGV 2N sont d'une conception autre que les 1 N. ( sauf erreur de ma part).
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il y a 50 minutes, BB15059 a dit :
Je suis tombé par hasard sur une photo qui m'intrigue (www.leconomiste.com/sites/default/files/tgv_6_0.jpg) :
Bonjour,
C'est le même principe, sauf que' l'anneau porteur' n'est plus rapporté, mais directement issu de la caisse.
si tu regarde la photo, tu verras le crochet.
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Mais le contraire est impossible. La SNCF ne peut pas concurrencer la RATP.
Le métro et le RER ne seront mis en concurrence qu'en 2039. Et ceux, grâce au lobbying intensif de la ministre du transport, Elisabeth Borne.
Cette même personne qui fut présidente de la RATP avant de devenir ministre. C'est bien fait la vie non ?
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Le 10/04/2020 à 22:46, TGV_13 a dit :
La SNCF, face à une perte «considérable», devra faire ses comptes (Djebbari)
La SNCF va accuser une perte « considérable » à cause notamment de la grève contre la réforme des retraites et des effets du confinement, si bien qu'elle devra remettre des investissements à plus tard, a prévenu vendredi le secrétaire d'Etat aux Transports Jean-Baptiste Djebbari. « La loi prévoit une trajectoire financière à la fois pour le groupe SNCF et pour SNCF Réseau », sa filiale gérant les voies ferrées, a rappelé Jean-Baptiste Djebbari lors d'une audition au Sénat.
La loi ferroviaire de 2018 impose en effet au groupe SNCF d'atteindre un «équilibre économique» -c'est-à-dire qu'il doit assurer le fonctionnement du système ferroviaire sans endettement supplémentaire- avant 2022. SNCF Réseau doit parallèlement atteindre cet objectif d'ici à 2024. « Il est évident que cette crise nous oblige, parce que (...) la perte de la SNCF va être considérable, (...) à penser l'avenir en termes de respect de la trajectoire financière et à demander à Jean-Pierre Farandou (le PDG de la SNCF, NDLR) de commencer, avec ses équipes, de regarder l'ensemble de ces sujets », a déclaré Jean-Baptiste Djebbari au Sénat.
Ce n'est pas comme si l’État était littéralement en train de faire péter la dette et le déficit publics pour soutenir l'activité économique et le système de santé. Ne pourrait-il pas, pour une fois, faire de même pour SNCF ?
Bonjour,
Comparons ce que dit Djebarri vis a vis de la SNCF et de Air-France.
Donc, on laisse crever la SNCF qui n'a que ce qu'elle mérite, mais on subventionne à 600 % Air France.
Accesoirement, Djebarri n'est pas dut tout pro aviation.................. C'est juste son métier.
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[Eurostar] Sujet Officiel
dans Matériel roulant ferroviaire
Publication:
Bonjour,
l'appendice, bien pratique pour les agents pour dévisser les vis supérieures de l'anneau porte phare, sert de guidage en courbe.
Le porte à faux entre l'axe du bogie et le 'Scharf' est très important sur les TGV. Lors des accouplement en courbe, il faut que les 2 'Scharf' puissent se redresser. C'est le rôle de l'appendice.
Une fois redresser, ils forcent sur la corne de guidage, puis sur les cônes de centrage et s'accouplent.
Officiellement, SCARFENBERG est une marque déposée, appartenant à VOITH. Il est donc souvent nommé à la SNCF : attelage automatique type ' Scharfenberg'.
Il en existe autant de sorte que de matériel.