luisma2494

Du point de vue RTE elle est consommée donc à payer ?

T'as raison elle est utilisé pour réchauffer la planète, pas idéal dans le contexte actuelle

Sauf que le 25% de l’énergie consommé par un engin est perdue que dans la caténaire en 1.5kV DC, en plus de cela on doit tenir en compte les pertes de la transmission et transformation entre les points de génération et les sous-stations. Le coût d'entretien d'une caténaire c'est important aussi... Pour les batteries (qu'on a dans les trains hydrogène mais en moindre quantité ) d'un coté on a la manque de capacité actuelle à stocker des grandes quantités d’énergie, d'autre le vieillissement prématuré des batteries qu'on voit de quelques milliers de cycles ne servent plus a grand chose et finalement on a la vitesse de charge de batteries (parfois limitée par la infrastructure de recharge, parfois limitée pour essayer de prolonger les vies des batteries ). Pour l'instant l'hydrogrène parait la seule solution plausible pour remplacer le diesel dans le ferroviaire dans les années à venir.

Celle que j'avais pris hier c'était la 4529

J'ai voyagé sur un TGV Réseau tricourant attaché a une rame Duplex pour un service Lille Flandres-Paris Nord. Les rames Réseau tricourant vont faire partie du parc dédié à la liaison Lille-Paris?

Pour les ALVIA les temps de référence sont 60 min pour le 50% et 90 min pour le 100%.

Tu peux concurrencer de deux façon très différentes, en prix du service et en qualité de service. Dans le monde aérien (au quelle le monde ferroviaire a apparentement tendance à évoluer) c'est normalement les ex-compagnies nationales qui concurrencent coté qualité de service tandis que les nouvelles arrivants essaient de concurrencer coté prix. Je ne vois pas pourquoi cela ne pourrait pas être le cas dans le ferroviaire... Ma remarque est toujours pertinente, il font plus le remboursement avec le retard de 5 min (mais le reste des remboursements sont maintenus), parce qu'ils sont les entreprises espagnoles, italiennes et allemandes qui vont concurrencer la SNCF en France. Je parle d'un cas que je connais (je n'ai jamais voyage avec Trenitalia ou la DB), si la réalité te fait mal au cœur c'est un autre sujet...

Justement tu auras plus d'émeutes quand le gens voient partir de bus devant eux pour son destination (sachant que son train est annulée) et que ils ne peuvent pas monter parce que les bus sont pour les gens qui sont restes coincées hier! En plus de ça, pour toi il n'y a rien de prévu... Imagine toi quelle était la situation à Hendaye (moi j'étais présente) qu'il avait de la protection civile et des gendarmes pour gérer tout ça sans révoltes... C'est l'effet "boule de neige" plus tu attends à réagir plus le problème deviens grands avec des mesures comparables pour le résoudre... Cela montre la prix que la SNCF donné à la ponctualité (si bien moi je fais de A/R tout les deux mois entre Lille/Hendaye et pas touts les mois comme gpl ma statistique de ponctualité n'est pas meilleure, hier même ils nous sont arrêtes 10 min à l’entrée de Montparnasse le temps de nous trouver un quai, est cela n'est pas l'exception mais la norme d’après mes voyages, honteux... ). Seulement le fait de te rembourser que le 75% de ton billet de que t'arrives avec 3h ou plus de retard (strictement ce qui marque les lois européennes, donc imaginons si ces lois n'auraient pas existait), pour mettre un exemple à la RENFE de que un AVE arrivé avec un retard de plus de 15 min ils remboursent le 50% et de 30 min de retard ils remboursent le 100%. Même lors de l’inauguration de la LGV Madrid-Sevilla avec plus de 5 min de retard le billet était complètement remboursé!! (Ils ne font plus ça depuis 2016) Voilà ce qui à mon avis montre bien une engagement avec la ponctualité. Par contre je dois reconnaître que sur le trajet Lille-Paris (où je fais de 1 à 2 A/R par mois) que la ponctualité est proche du 100%.

Si un carrousel de buses Bordeaux-Hendaye aurait été mise en place de que l'incidence était connue, on n'aurait pas 2500 voyageurs bloqués d'un coté ni le besoin de 40 bus en même temps d'un autre... Comme certaines personnes ont remarqué plus haut, la manque de réactivité peut faire aggraver les situations...

On est d'accord, mais a courte terme les problèmes ne vont faire que augmenter sa fréquence, donc ça serait bien d'avoir un plan d'action alternatif prévu.. A long terme les investissement devraient faire que les incidents deviennent anecdotiques

En Espagne la problématique est la même mais ils arrivent a trouver des bus comme même

A mon avis la SNCF devrait investir plus d'argent dans ces contrats de bus pour la ligne Bordeaux-Hendaye, comme j'ai indique antérieurement les problèmes sont assez courantes dans cette ligne. De tous mes voyages avec de problèmes dans cette ligne, ce n’était qu'une seule fois (lors des grèves de Noel) qu'un bus avait été mise en place. Mais c'était mise en place par TER Nouvelle-Aquitaine !! SNCF-TGV n'avait rien prévu... Par contre c'est vrai que SNCF propose des repas gratuits dans de cas de grands retards chose que la RENFE ne fait pas...

Je suis étonne que la SNCF ne dispose pas d'un contrat avec une compagnie des buses pour des cas comme ça. RENFE a un, et de que un train est annulé un bus assure le trajet qui n'est pas faisable en train. Par contre la SNCF n'a pas réfléchi a cette option que ce matin! Plus de 20h après la connaissance du problème, et un plus ces buses ne sont que pour les gens qui sont coincés depuis hier, pour ceux que sont coincées à cause des trains que ne circulent pas aujourd’hui il n'y a rien de prévu... Le trajet Bordeaux-Hendaye est très problématique, dans ce trajet j'ai souffert des retards/annulations a cause des inondation, incendies, pannes du matériel et de pannes électriques... Le catalogue complet...

Oui sauf que l'Espagne avait acheté 24 rames, un peut trop pour une ligne de 472 km. Et ils ont donc adapté 6 pour l’écartement histoire de les trouver une utilisation. Pareil pour les 252 de Siemens, une commande de 75 machines que pour cette ligne est largement surdimensionné. Donc finalement presque toutes les machines ont été changé à l'écartement espagnol, histoire aussi de le trouver une utilisation.

Les premiers AVE en Espagne ils étaient acheté à Alstom pour des questions politiques (le dégrée d'implication de la France en la lutte contre le terrorisme de ETA entre autres). Pareil pour le système LZB installé dans la ligne et les machines 252 achetées à Siemens à la même époque, des faveurs politiques, une façon de dire merci pour laisser entrer à l'Espagne dans la communauté Européenne.

Selon les homologations d’interopérabilité, la masse à l'essieu n'est pas la même: Pour une 2N2 en conditions de charge normale est de 18334 kg (voir point 4.5.3.2 https://eratv.era.europa.eu/Eratv/Home/View/13-018-0002-3-001) Pour une AGV en conditions de charge normale est de 17100 kg (voir point 4.5.3.2 https://eratv.era.europa.eu/Eratv/Home/View/13-007-0001-8-001) On donc comme même plus d'une tonne de différence

Bah oui, mais le AGV c'est a un seul niveau et il est à 17 Tn par essieu tandis que le Duplex est à 18 Tn par essieu... Je vois compliqué (même Altsom avait annulé le projet à l'époque) d'un AGV Duplex pour l'instant À mon avis le plancher bas devrait être bien present dans les metros/RER mais aussi dans les TGV, pour les PMR c'est génial et dans cet sens le niveau bas des Duplex ou même les Talgos sont parfaits. La rampe était du 35 pour mille, ce qui est très très incliné pour un train... En plus parfois on doit rajouter des grandes limitations de puissance en 1.5 kV DC, mais cela ce n'est pas la faute du train...

La motorisation répartie c'est bien pour les métros et les RER où l’accélération c'est importante, mais dans le TGV ce n'est pas tellement crucial. La motorisation répartie demande de plus de la place que la traction concentrée et elle est plus lourde aussi. D'ailleurs c'est une des raisons pour la quelle les ICE n'ont pas de bogie partagée, ils dépassèrent les limites de charge par essieu des LGV.

CAF?

Voilà une vidéo de la 807 aux ateliers de Can Tunis en Barcelone

Et les S-121, S-730 et certaines S-252 La vitesse maximale de la ligne est 220 km/H, donc techniquement pas de LGV

Cela c'est faut au moins pour le cas d'Hendaye / Irun. Les voies à écart standard en Hendaye / Irun sont alimentées en 1500V depuis Hendaye et les voies à écart large en Hendaye / Irun sont alimentées 3000V depuis Irun. D'ailleurs de que un train RENFE passé sur une section 1500V en Irun, il ouvre automatiquement le disjoncteur par sécurité, donc pas possible de rouler sous 1500V sans faire des modifications dans les ateliers (un peut ce qui à été fait avec les 252 que roulent en France) En effet le fil de contact est décalé sur les voies à trois files de rails pour rentrer dans le gabarit de contact du pantographe. Et en plus l'amplitude de "zig-zag" du file est restreinte pour être toujours dans les gabaries espagnole et standard

Entre temps la RENFE annonce la suspension par un temps indéfini du service "AVLO" (le service OUIGO de la RENFE) sans jamais avoir eu rentré en service: https://www.timeout.es/barcelona/es/noticias/adios-al-ave-low-cost-renfe-anula-el-servicio-entre-barcelona-y-madrid-060420 https://www.ideal.es/economia/cost-renfe-descartado-20200603221254-ntrc.htm

Oui on est d'accord. Mais on doit choisir des outils de mesure adaptées pour chaque évaluation. Pour mesurer la performance du système hospitalière l'indicateur morts/malades c'est bien, il serait encore mieux l'indicateur morts/hospitalises , mais dans ce cas les chiffres ne feraient qu'être pires. Le cas par 100 000 habitants serait bien pour mesurer l'efficacité des mesures de confinement par exemple, mais non pour mesurer la performance du système sanitaire

On peut faire dire aux chiffres ce qu'on veut, dans le tableau suivante (sortie du rapport du ministère de la sante espagnole https://www.mscbs.gob.es/profesionales/saludPublica/ccayes/alertasActual/nCov-China/documentos/Actualizacion_95_COVID-19.pdf) on peut comment la France a le taux de mortalité (morts/cas confirmés)le plus haut de l’Europe, suivie par la Belgique et le Royaume Uni. Donc d’après ces chiffres la France n'a pas été le modèle à suivre dans le domaine hospitalier au moins