Nostromo
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Il y a 3 heures, jackv a dit :
[Les projets maudits] Le très controversé CDG Express continue d’alimenter les débats
Le CDG Express rencontre de nombreuses oppositions à sa réalisation, en particulier de la part d’élus socialistes, communistes et écologistes. Sur le site stopcdgexpress.org , huit arguments sont mis en avant contre le projet : un coût de 1,7 milliard d’euros qui, selon le site, pourrait être affecté à la rénovation de plusieurs lignes déjà existantes, un service accessible à un petit pourcentage d’usagers pouvant se permettre de payer l’aller seul à 24 euros, une sursaturation du réseau qui aurait pour conséquences de nombreux retards sur le RER B mais surtout un investissement superflu pour les banlieues qui ne ferait gagner que 10 minutes de trajet. Et enfin, un impact négatif sur les territoires concernés par sa construction et des taxes qui devraient être prises sur les billets d’avions.
un exemple de contestation du projet..
Le gros point faible du projet selon moi c'est l'infrastructure cloisonnée, dédié au CDG.
Dans quelle mesure serait-il possible d'améliorer la ligne du RER B (signalisation, croisement/évitements...) afin de dégager la capacité nécessaire à un service direct Aéroport - Gare du Nord - Paris Centre avec un matériel spécifique plus confortable que le RER et avec de la place pour les bagages des voyageurs aériens ?
Sachant qu'avec 1,7 milliard d'euros, la marge de manœuvre me parait conséquente. Et le RER B profiterait également de ces aménagements.
Un peu à la manière du service CAT de Vienne (toutes proportions gardées) : https://www.wien.info/fr/travel-info/to-and-around/airport-to-center/city-airport-train -
il y a 1 minute, Gom a dit :
Euh… OnSight se fait chier à argumenter sa réponse, point par point. Et ça, c'est ta réponse ?
Ok, ça montre ton niveau de crédibilité.
il y a 4 minutes, ADC01 a dit :Encore un qui croit détenir la science infuse mieux que les pros !!! Cela devient pénible.
Le fait est que le noyau actif sur ce forum est radicalement opposé à l'ERTMS. Je ne cherche à convaincre personne, je suis persuadé que l'avenir me donnera raison.
Je peux répondre point par point à OnSight, mais à quoi bon ? Il y aura toujours un argument de bonnes ou de mauvaise fois à m'opposer ici.
L'inconvénient avec les pro, c'est qu'ils n'arrivent jamais à prendre le recul nécessaire pour entrevoir l'avenir. Mais ça n'est pas spécifique au ferroviaire.
il y a 35 minutes, Bibloc a dit :ça m'étonnerait beaucoup que le NLS expédie ces 25 machines au diable vauvert. L'article date d'octobre. Attendons un peu pour voir. Pour l'instant, on est au même point qu'avant la fin de livraison des 36000.
sans compter qu'utiliser des machines alpinistes sur les rails du plat pays n'a rien de rationnel ......
Il ne sont pas les seuls. SBB Cargo International opère entre les Pays-Bas et l'Italie sans relais traction.
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il y a 30 minutes, Bibloc a dit :
c'est un pur produit de la CE qui imagine qu'un jour, les conducteurs de trains tireront de Brest à Brest ** sans s'arrêter, ou en dormant dans leurs couchettes ... comme les routiers si chéris .par elle pour leur souplesse et leur productivité.
Manque de pot, la pratique veut que des machines comme les 36000 capables de faire Amsterdam-Palerme en une traite sont en fait divisées en deux sous-parcs, l'un Belgique, l'autre Italie. Alors, l'ERTMS, on s'en bat l’œil
** dit Brest-Litovsk - ils ne pourraient pas aller plus loin, puisque le voies passent en 1520 mm
Les 36000 non, mais les Vectron de BLS Cargo oui.
BLS Cargo dont la SNCF est actionnaire à hauteur de 45%...
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il y a 6 minutes, Inharime a dit :
Mouai...compte tenu de l'importance des détails il y a quand même intérêt à les régler avant de généraliser le bidule. Non?
Bien sûr ! C'est primordial.
Les systèmes de signalisation actuels ont encore de belles décennies devant eux. Tout comme le 1500V CC.La question de l'adaptation du matériel roulant est déterminante, on l'a vu avec la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, qui reste désespérément vide de Fret faute de machines adaptées.
Mais il faut bien commencer quelque part, et c'est grâce à une utilisation concrète que le système va s'améliorer. -
Il y a 2 heures, Inharime a dit :
Là je demande à voir car j'ai un gros mais très gros doute. En terme de capacité théorique s'entend.
Il y a 3 heures, Nostromo a dit :sur des axes ou la double voie ne se justifie plus
Il est évident que la signalisation ne permettra jamais à une VU d'obtenir la capacité d'une double voie.
Je parle des lignes qui ont un trafic limité, comme la ligne 4 entre Troyes et Belfort par exemple.
Il est de surcroit possible de garder un certain nombre d'évitements pour ajuster la capacité à la charge. -
il y a 36 minutes, On Sight a dit :
C'est beau de croire,
* 1: technologie tellement perpétuelle que nos amis Italiens qui se sont lancés en 1er en ETCS 2 ont construit leurs lignes en version 2.0. L'évolution perpétuelle a fait que la version est passée en 2.33 puis 2.33d et qu'elle est actuellement en 3.0; bilan des courses leurs engins ne sont pas compatibles avec les lignes construites sous les autres versions (bonjour l'interopérabilité).
* 2: en ce qui concerne l'interopérabilité tu as déjà une 1ère idée avec le point 1 mais de plus il faut savoir que chaque réseau a ajouté des spécifications propres et qu'aucun engin équipé ETCS 2 de base est capable de circuler d'un réseau à l'autre sans modification. Penser qu'un engin pourra faire Madrid-Amsterdam, Barcelone-Berlin ou Rome-Prague ce n'est pas pour demain et puis il reste les problèmes de traction électrique, sans parler pour les conducteurs de la connaissance même sommaire de la signalisation au sol des réseaux traversés et la connaissance de la langue officielle.
* 3: augmentation de capacité: parles en à notre ami Suisse LIKORN qui conduit sous ETCS 2 (10% de moins en opérationnel), sur le papier tout est beau mais en Exploitation le système est lourd et pas souple du tout. Il n'y a qu'en espacement pur et à pleine vitesse que ETCS 2 serait un poil plus performant que la TVM 430.
* 4: idem point 3, de plus personne ne soulève bien entendu les problèmes de manœuvres éventuelles en ligne, des redémarrages de trains de FRET après un arrêt prolongé (départ en marche à vue, sympa avec un FRET et bonjour l'espacement).
* 5: ETCS 2 n'est pas conçu pour l'automatisation. le système donne en cabine des ordres ou des indications au conducteur, le conducteur conduit, obéit aux ordres, en absence de réaction du conducteur le système déclenche un freinage d'arrêt rémissible ou pas avant l'arrêt du train.
En site ouvert l'automatisation est le type même de la fausse bonne idée…..* 6: maintenance réduite!!!!: pour fonctionner le système à besoin d'antennes radios (BTS) une tous les 5 km, de concentrateurs (BSC) plusieurs dizaines et de 2 MSC (système pyramidal), de RBC (radio block center) 1 tous les 50 km, d'armoires de cryptage, d'euros balises (4 au km en moyenne).
Ce que personne ne dit: en TVM tu n'as guère plus que 2 ou 3 cantons en dérangement en simultané. En ETCS 2 si c'est une BTS cela peut être 5 ou 6 cantons, si c'est une BSC HS ce sera une bonne centaine de km en dérangement (donc en Marche à vue) et je n'ose penser à la panne de la MSC en service, toutes les lignes équipées ETCS HS (et il faudra environ 12h pour mettre l'autre MSC en service).Tout ce que je t'écrit peut être vérifié dans des documents officiels (EPSF, Ministère des Transport, ERA,...)
En d'autres temps, on a dit la même chose à l’avènement de la signalisation lumineuse et de la TVM. Cette technologie équipe aujourd'hui moins de 1% du réseau européen, elle est clairement encore au niveau expérimental.
Soyez un peu plus visionnaire, le potentiel de cette technologie ne doit pas être occulté par les détails que vous citez. -
il y a 32 minutes, Tophe a dit :
Ou l’augmentation de capacité est elle nécessaire sur LGV à part Paris / Lyon ? C’est peut être un système qui a des avantages, mais peu de pertinence sur un paquet de lignes actuelles vu le coût.
C'est effectivement sur la LN1 que le besoin capacitaire est le plus important, quoique l'offre TGV régresse depuis quelques années.
http://transportrail.canalblog.com/pages/il-y-a-de-la-place-sur-nos-lgv--/37269965.html
Hors LGV, les axes Marseille - Vintimille et Paris - Normandie sont à saturation, en attendant d'hypothétiques doublements.
Plus globalement, une amélioration capacitaire permet une mise à VU sans restriction de l'offre sur des axes ou la double voie ne se justifie plus tout en dégageant des gabarits plus intéressant au niveau des ouvrages et en amélioration (un peu) les VL en courbes en rectifiant le tracé sur l'emprise.
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Sur la LN1, Alstom va déployer une version ERTMS 2 Atlas avec prédisposition niveau 3 hybride.
C'est un système qui serait pertinent sur le CNM, où le niveau 3 hybride permetra de gérer au mieux le trafic mixte Fret/Grande vitesse.
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ERTMS/ETCS est loin d'avoir atteint sa maturité mais cette solution présente certains avantages indéniables :
- Technologie en évolution perpétuelle
- Interopérabilité à l'échelle de l'Europe
- Augmentation de capacité
- Meilleur gestion des trafics mixtes (grande vitesse + fret + régional)
- Automatisation de la conduite
- Maintenance d'infrastructure réduite
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il y a 8 minutes, assouan a dit :
Pas de chance l’exploitation et la gestion de l’infrastructure restent dans le giron public où il ne va pas être possible de supprimer/réprimer les syndicats facilement.
Une autre proposition d’amélioration ? Réaliste de préférence ?
Nancy - Vittel va rouvrir et ça se fera sans SNCF Réseau.
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il y a 17 minutes, ADC01 a dit :
D'abord, l'état ne pas cédé les autoroutes,ce sont des concessions d'exploitation. Ces infrastructures appartiennent encore à la nation, leur exploitation est confiée à une société privée contre une rétribution. Enfin, pour ADP, ce n'est pas encore fait et vu la conjoncture actuelle, ce ne vaut plus rien donc cela n’intéressera personne dans un avenir plus ou moins long.
Les chinois se feront un plaisir de racheter tout ce qui sera à vendre.
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il y a 7 minutes, Bibloc a dit :
croire que QUI QUE CE SOIT à part l'Etat (en général) va mettre des fonds dans le rail !!!! délire !
L'état a besoin de faire des économies et de générer des recettes. Il n'est pas exclu qu'il cède ses possessions contre des liquidités, comme il l'a fait avec ses autoroutes ou plus récemment avec les aéroports de Paris.
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il y a 3 minutes, ADC01 a dit :
Tout à fait mais certainement pas à cause des syndicats, avec la crise sanitaire en cours qui coûte et va coûter des dizaines, voir des centaines de milliard d'euros, il va y avoir des coupes sombres dans tous les domaines, y compris dans les lignes TER et là, je ne vois pas la responsabilité des syndicats.
Ou alors ça va accélérer l'ouverture des marchés conventionnés, malgré les syndicats.
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il y a 6 minutes, Bibloc a dit :
alors, il aurait fallu s'écraser, non seulement cette fois, mais toutes les fois précédentes, et tu en serais au réseau noyau préconisé par Guillaumat en 1974 (si je me souviens bien de la date); Un réseau de 4500 km de lignes, le reste en routier.
Heureusement que nos prédécesseurs se sont insurgés contre cette belle perspectives. Contre les rampants de l'époque qui propageaient les mêmes inepties qu'on lit maintenant
Encore une fois, entre s'écraser et faire grève, il y a un monde.
Le recours systématique à l'affrontement a définitivement ruiné la confiance entre les parties et nous a conduis dans cette impasse.
Si la situation n'évolue pas, le plan Guillaumat sera bientôt une réalité. Et les syndicats auront leur part de responsabilité.
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il y a 6 minutes, ADC01 a dit :
c'est toi qui dénigre les syndicats en leur mettant les maux de la SNCF sur le dos ?
Vous ne lisez que ce que vous voulez lire. Je répète sans cesse que le principal problème c'est le sous investissements de la part de l'état.
Pour autant, je persiste à dire que les organisations syndicales ont une responsabilité dans la déchéance du rail.
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il y a 8 minutes, ADC01 a dit :
Quelle grève d'abord ? Quand il y a grève, il y a une raison, personne ne fait grève par plaisir, c'est toujours en réponse à un coup bas soit du gouvernement, comme pour les retraites, soit de la direction. Personne ne se lève le matin, en se disant, tiens aujourd'hui je ferais bien une petite grève.
Et on vois bien le résultat. Non, seulement le gouvernement n'a pas fait marche arrière mais l'opinion public s'est rangé contre les cheminots et la SNCF a perdu des millions d'euros.
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il y a 4 minutes, ADC01 a dit :
Par conséquent, renonces à tes 5 semaines de congés payés, à la sécu, accepte une paie de moitiés par rapport au SMIC, va bosser 12 heures par jour 6 ou 7 jours par semaines. Qu'est qu'il ne faut pas lire comme conneries.
Rien à voir. Vous êtes complètement hors-sujet.
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il y a 6 minutes, Bibloc a dit :
ben voyons ! C'est la faute aux syndicats, bien sûr.
Oui, il me semble que les syndicats sont en partie responsable de la grève...
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On est globalement d'accord, le principal problème c'est le sous-investissement chronique de l'état.
Mais soyons clair : tant que les syndicats des divisions de la SNCF conservent leur pouvoir de nuisance, l'état financera au compte-gouttes.
Le seul moyen de sortir de l'impasse, c'est d'en finir avec le monopole de la "grande maison", dans l'exploitation ET dans la gestion de l'infrastructure.
Sans ces changements, le rail ne sera jamais compétitif avec la route.
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il y a 27 minutes, Bibloc a dit :
encore une fois, tu parles de ce que tu ne connais pas. Il n'y a pas de DSP en Corse, le chemin de fer appartient à la CTC qui le gère directement
La gestion direct par la CTC c'est un modèle tout à fait viable en France métropolitaine.
DSP ou pas, l'essentiel est de sortir les lignes qui agonisent du giron de SNCF Réseau.
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il y a 11 minutes, assouan a dit :
Et l’infra, dans ce cadre, ne sera plus le bien de tous pour certaines lignes...
Il y a longtemps que l'infra n'appartient plus au bien commun. Entre le coût des sillons, les travaux et les grèves, elle n'appartient bientôt plus a personne...
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il y a 2 minutes, capelanbrest a dit :
mais on est dans le sujet des DSP pour TER dont l'open access n'a rien à faire dans ce sujet.....
Visiblement, on est peu nombreux à voir la nuance entre les deux.
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il y a 2 minutes, Bibloc a dit :
On a vu ce que ça a donné en GB la privatisation de l'infra .
Vous raisonnez systématiquement de manière binaire. Entre monopole public et libéralisation totale il y a un monde.
Une DSP sur la gestion de l'infrastructure des lignes locales et régionales doit être une possibilité (comme en Corse). Sous supervision de l'ART et de l'EPSF.
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Roissy-CDG Express, sujet unique
dans Actualité ferroviaire générale
Publication:
Je ne connais pas les fréquences des navettes CAT. Je ne connais pas non plus les caractéristiques de la ligne qu'elles empruntent.
Oui, c'est à ça que je pensais.
1,7 milliard ne suffirait pas pour permettre l'insertion d'un tel service dans le flux actuel ?
Le plus gros inconvénient de cette option, c'est l'interception total probable de la branche nord pendant les travaux...