Nostromo

il y a une heure, Laroche a dit :

Ah bon, il l'on fait à la courte paille  Ben non il y a eu un AO

https://www.francemarches.com/appel-offre/3-boamp-176133/exploitation-liaison-ferroviaire-nouvelle

Exact. Je suis complètement passé à côté de cette information. Mea culpa.

J'ai lu dans un article des Echos que Transdev était en compétition et qu'ils misaient sur du matériel Stadler FLIRT.

Les Regiolis/Coradia sont donc un choix de Keolis/RATP contrairement à ce que j'ai pu écrire.

il y a une heure, Laroche a dit :

??? Keolis-RATP ce n'est pas SNCF Transilien !, meme si Keolis est un "faux-nez" de SNCF

Je me suis mal fait comprendre. Je voulais dire qu'il n'est pas question de choisir l'opérateur du CDG Express par appel d'offre.

Il y a 2 heures, assouan a dit :

Combien de fois l’opérateur doit acheter / fournir le matériel au lieu de récupérer celui existant ? 

Il est trop tôt pour dégager une tendance puisqu'il n’existe que 4 appels d'offres (à ma connaissance) pour l'instant :
- AOT : PACA - Service Nice - Marseille : matériel à la charge de l'exploitant.
- AOT : PACA - Service "RER Azur" (Les Arcs - Vintimille, Cannes - Grasse et Nice - Tende) : matériel à la charge de l'exploitant ? (J'ai un doute)

- AOT : État - Service Nantes - Lyon : matériel fourni (Coradia Liner)
- AOT : État - Service Nantes - Bordeaux : matériel fourni (Coradia Liner)

Pour le CDG Express, la question ne se pose pas puisque du matériel neuf est en commande (Regiolis/Coradia) et qu'il n'est pas question de délégué l'exploitation.

il y a 5 minutes, assouan a dit :

Je fais toute confiance à l'UE pour avoir défini ça :D (et je cherche) !

Sur le fond, en zone dense, l'Ertms n'a pas fait ses preuves à ma connaissance on utilise plutôt des Cbtc : ceci pourrait expliquer cela ?

ERTMS et CBTC ne sont pas incompatible. A partir du niveau 1 il est théoriquement possible d'opérer en CBTC.

« l’ERTMS assure nativement les fonctions de protection de la conduite en mode manuel : contrôle de l’espacement des trains, de vitesse et de franchissement et, suivant le niveau de définition proposé par la norme, permet aussi de rapprocher les circulations. La fonction de pilotage automatique avec conducteurs fait partie des possibilités du CBTC, pour autant l’ERTMS pourrait le faire dès le niveau 2 de la norme, qui prévoit une transmission continue train-sol via une radio GSM-R. Par contre, l’automatisation des circulations sans conducteur correspond à un besoin essentiellement urbain, que l’ERTMS n’a pas vocation à couvrir. »

« Nous savons faire du CBTC compatible avec de l’ETCS niveau 1. Ce besoin existe en Europe, on le voit avec CrossRail à Londres, Next à Paris, la S-Bahn à Berlin. Et, de plus en plus, des agglomérations asiatiques, sous le vocable de métro, construisent des RER. Siemens a des solutions pour cela. La signalisation du S-Bahn de Copenhague, qui est un contrat Siemens, en est une illustration. »
Ne faut-il pas unifier ERTMS et CBTC ? Eric Cazeaux préfère « rester pragmatique. Les industriels et la Commission européenne ont consenti des investissements extrêmement importants pour parvenir au standard ERTMS. Il fallait le faire car sans signalisation européenne il n’y aura pas d’Europe ferroviaire. Pour que l’Europe ferroviaire se concrétise sur la base de ce standard, les investissements à venir sont encore très lourds. Je ne suis pas opposé dans le principe à l’intégration CBTC-ERTMS, mais il est sage de s’assurer au préalable qu’il y a un réel retour sur investissement en comparaison des solutions qui existent déjà. »

Extrait de cet article : https://www.railpassion.fr/transports-urbains/011-15223-cbtc-le-systeme-qui-fait-passer-un-train-toutes-les-90-secondes/

Il y a 3 heures, assouan a dit :

Tout est dit : CDG Express ne fera pas l'objet d'interopérabilité/interpénétration car c'est une ligne "régionale" et dédiée.

Il y a tout de même un argument en faveur de l'ERTMS sur ces lignes "cloisonnées" : si il y a ouverture de ces marché, par DSP ou autres (ce qui devrait être le cas du RER parisien entre 2033 et 2039), l'opérateur qui remporte le contrat doit disposer de matériel  compatible avec la signalisation et le système d'exploitation en place.
Si l'infra est équipé ERTMS, n'importe que matériel équipé ETCS peut théoriquement faire l'affaire. Il est donc possible d'acquérir ou de louer ce matériel "sur étagère".
Si l'infra n'est pas équipé ERTMS, il faut modifier ou commander du matériel compatible avec la signalisation en place.

Il y a 2 heures, Inharime a dit :

Certes, c'est normalement mais n'y a t'il pas un excès de zèle ou d'autorité de la part de la commission puisqu'elle impose l'installation de l'ERTMS sur toute installation nouvelle, même si cela ne sert à rien.

Le risque si on laisse les pays choisir eux même les infrastructures à équiper en ERTMS c'est que certains pays n'équipent pas un seul kilomètre de ligne pendant que leurs voisins investissent massivement dans une optique d'interopérabilité.

C'est déjà le cas actuellement malgré les contraintes Européennes. Des pays qui ont un gros volume d'échange avec leurs voisin (et des budgets conséquents) comme la Suisse ou le Luxembourg sont déjà intégralement équipés ERTMS 1

Il y a 5 heures, likorn a dit :

Au final, on a perdu 10% de capacité réel malgré un quadruplement des blocks.

Est-ce que vous savez pourquoi ?

Il y a 5 heures, likorn a dit :

Les principales limitations étant sécuritaire, il n'y a pas vraiment de possibilités de rattrapage.

Vous pouvez m'en dire plus ?

Il y a 5 heures, likorn a dit :

Le 70 début du quai sur signal fermé ça n'est pas toléré par l'ETCS

Pour des raisons de sécurité ? Où est-ce une limite technique ?

Il y a 6 heures, likorn a dit :

Ce qui fait qu'avec le matériel du Leman Express (en niveau 1) pourtant autrement plus performant que nos vieilles NTN, on met plus de temps pour faire le même trajet. Ce qui est dommage pour le coût.

Je partage votre diagnostic, mais est-ce qu'on devrait pas voir cette installation en ERTMS 1 comme un système "provisoire" qui répond actuellement aux besoins du Léman Express en terme de capacité et d'interopérabilité entre matériels français et suisse, en attendant une version fiable des niveaux 2 et 3 du système ?

Il y a 1 heure, fabrice a dit :

C'est comme dans les bus, 3/4 qui vont payer 9,99 , les autres tant pis et paieront le vrai prix

Il y a 2 heures, ADC01 a dit :

Prix d'appel, 3 places à ce prix vite épuisées comme pour les Ouibus ou n'importe quel vol Low cost où les prix sont de "à partir de XX €" et dont très peu de passagers profitent en fin de compte

il y a 5 minutes, Bibloc a dit :

tu n'as pas vu l'état de la caisse sous la peinture ? dommage ! Quand je pense que la SNCF a balancé les vieilles OCEM ... elles auraient pu servir !

Elles ressembles aux voitures Corail des IC et TER de la SNCF sauf qu'elles sont propres et fraîchement pélliculées.

Pour l'intérieur, chacun pourra se faire son avis avec cette vidéo :

Pour la traction, c'est Taurus et Vectron. Autre chose que les 7200, 15000, 22000 & 26000 d'ici.

Il y a 4 heures, Bibloc a dit :

je viens de découvrir ça . ça se passe de commentaires !!!

 

Eh non, vous ne rêvez pas, 9,99 € pour 500km. Dire qu'on aurait pu avoir un tel service sur Paris - Lyon.

Il y a 4 heures, Bibloc a dit :

et encore :

Flixtrain does not operate its own rolling stock but sources trains from partner companies. The rolling stock varies, depending on the operator.

ils n'ont même pas leur propre matériel roulant  pour faire 2 trains par jour sur 3 liaisons ....

source https://en.wikipedia.org/wiki/Flixtrain

C'est la formule Flix. Il ne gère que la partie commercial, il laisse la partie technique aux gens "sérieux" (LeoExpress en Allemagne).
D'ailleurs Flixbus ne possède aucun bus non plus.

il y a 2 minutes, Bibloc a dit :

pas de pot, ce service existait AVANT la création de Thello

Oui, avant.

il y a 2 minutes, Bibloc a dit :

qu'est-ce que tu en sais ?

Artésia a été liquidée par Trenitalia, à juste titre vu la participation stupide de la SNCF dans NTV. Jusqu'à cet épisode peu glorieux, les relations étaient plutôt bonnes. De plus, tu fais semblant d'oublier qu'avec Artésia, il y avait un train de nuit pour Venise ET un pour Rome.

ET donc, la concurrence n'a rien donné  qui n'existait déjà, au contraire, elle a déstabilisé des relations qui marchaient bien !

au lieu de concurrence, on aurait mieux fait de conserver l'alliance SNCF-TI ( comme on fait avec Alleo)

Regardez l'élagage sur le service intérieur et sur les liaisons internationales vers l'Allemagne, vers le Bénelux et vers l'Espagne, et ce malgré la bonne entente entre la SNCF, la RENFE, la DB, la SNCB et les NS.

La SNCF ne veut plus de trains de nuits, c'est clair.

Thello a maintenu le service Paris - Rome mais l'activité n'était pas supportable.

il y a 8 minutes, Bibloc a dit :

Thello n'est pas vraiment une concurrence, puisque la SNCF  n'est plus présente sur ce segment. Même sur Paris-Milan, où les Thello se vident des voyageurs allant sur Rome ou Naples, il y a un partage temporel entre les TGV de jour et le Thello de nuit (le plus commode en fait pour qui  ne s'arrête pas à Milan mais continue en Italie)

Thello est au contraire un bon exemple des vertus de la concurrence : proposer un service différent. Sans Thello, il n'y aurait plus ce train de nuit Paris - Milan - Venise et on perdrait le moyen le plus commode de se rendre en Italie (au delà de Milan) en Slovénie ou en Croatie.

Il n'y aurait pas non plus de service direct Marseille - Nice - Milan.

Ce que va faire la SNCF en Espagne c'est exactement la même chose : proposer un service (la grande vitesse à bas prix) qui n'existait pas en situation de monopole.

il y a 5 minutes, Bibloc a dit :

pourquoi on ne l'appliquerait qu'au chemin de fer et pas aux hôpitaux, aux écoles, à la gendarmerie ?

C'est déjà le cas avec les cliniques privées, les écoles privées et les sociétés de sécurité type Securitas (dans une moindre mesure).

il y a 40 minutes, Tophe a dit :

En Bretagne c’est vrai en partie, la région Bretagne paye pour que certains TGV aillent au delà de Rennes ce qui évite en partie à la région d’acheter des rames supplémentaires et aux voyageurs les ruptures de charge. Donc tout le monde s’y retrouve, c’est quand même en contrepartie d’un service rendu, et peut être bien que ça coûte plus cher que ça rapporte à la SNCF.

Je trouve que c'est une bonne solution tant que le TGV reste dans son domaine de compétence.

il y a 55 minutes, Inharime a dit :

Actuellement il y a un intervalle d'une minute trente entre deux trains successifs entre Gare du Nord et Châtelet les Halles soit 90 secondes. Les 108 secondes de Nextéo n'apporteront rien de mieux.

Je suis surpris ! 90 secondes d'intervalle sur une seule voie ou il y a des doublements ?

il y a 16 minutes, jackv a dit :

entre la plaine pont de soissons et la sortie d' aulnay pas beaucoup de place pour des saut de mouton trop de pont routier au dessus.. entre la sortie d' Aubervilliers et avant l'entrée d'aulnay il y a bien un peu de place sur les coté (en remplacement des voies mere des ex dessertes frets d'Aubervilliers) mais cela diminue comme peau de chagrin avec tous les travaux et l'A86..trop tard..

En effet, si ces aménagements étaient faciles à réaliser, cette solution aurait probablement été retenue.

Je sais désormais pourquoi l'insertion du CDG Express sur le RER B est irréaliste. Merci pour les informations

il y a 17 minutes, Inharime a dit :

Je veux bien mais je crains que ce gouvernement ait d'autres priorités que le rail (surtout en ce moment)

Je le crains aussi...

il y a 19 minutes, Inharime a dit :

la réduction des coûts de la part de SNCF Réseau ne fasse qu'aggraver sa situation financière déjà peu florissante. 

Ça peut également être un levier de croissance, surtout grâce à l'ouverture des marchés Fret et SLO : en réduisant les coûts, les demandes de sillons augmentent.

C'est un cercle vertueux, d'autant qu'il y a de la marge en terme de capacité. La démarche de Flixtrain et de Trenitalia/Thello est la preuve que la demande existe mais que l'offre est incapable d'y répondre...

il y a 5 minutes, Gom a dit :

Là au moins, c'est factuel. Merci. Je ne savais pas que l'Etat mettait la main à la poche pour les TGV. Je suppose qu'il s'agit de liaisons imposées par l'Etat ?

il y a 2 minutes, Inharime a dit :

C'est normal, il s'agit des circulations et dessertes demandées à la SNCF dans le cadre de l'aménagement du territoire.
Tu penses bien que sans cela les TGV n'iraient pas à Sedan ou Epinal par exemple (et bien d'autres destinations également). 

Je pense également qu'il s'agit de liaisons dont l'état ou les régions (les TERGV) ont acceptés de couvrir les pertes. Une forme de TET en somme.

il y a 58 minutes, Inharime a dit :

non, le contribuable ne compense pas le TGV.

Il y a 3 heures, jackv a dit :

https://www.autorite-transports.fr/observatoire-des-transports/marche-du-transport-ferroviaire/

"Contribution public versé aux EF pour les TAGV domestiques : 105 856 563 €"

il y a une heure, Blofeld a dit :

Le coût du sillon est quasi nul sur LC, alors il va falloir qu’il trouve autre chose pour expliquer son retrait, s’il veut être un tant soit peu sérieux...

Ça reste toujours plus chère que chez nos voisins européens. Et les accès aux gares ont un coût aussi.

C'est en tout cas trop chère pour le modèle économique de Flixtrain et du bas-prix en général.

il y a 31 minutes, Inharime a dit :

Ha bon, et que doivent ils faire?

Le gouvernement doit honorer ses engagements financiers en faveur du rail.

SNCF Réseau doit réduire les coûts d'accès aux infrastructures.

il y a 2 minutes, Bibloc a dit :

très bonne nouvelle  au contraire.  Il y en a assez de ces charlatans qui exploitent des rames d'occasion avec les locs de loc, désorganisent le trafic et l'assiette financière et disparaissent du jour au lendemain . Le rail a besoin de sérieux !

Si on se base sur leur activité en Allemagne, Flixtrain c'est plutôt sérieux.

Ils opèrent un service qui n'existe pas aujourd'hui en France, malgré un fort potentiel : le bas-prix sur ligne classique.

Plus confortable que les bus, générant moins de CO2 et bénéfique pour SNCF Réseau.

La concurrence en SLO risque de subir le même sort que le Fret...

Triste nouvelle pour le rail et pour la planète...

«Notre décision est réfléchie, les conditions n'étant aujourd'hui pas réunies pour envisager d'opérer un service régulier FlixTrain en France», a indiqué à l'AFP Yvan Lefranc-Morin, le directeur général de FlixBus France, qui s'était donné jusqu'en mars pour étudier le marché. «Le principal obstacle que nous voyons est le coût des infrastructures en France, comparé à d'autres marchés européens», a-t-il expliqué.

«Avec de tels coûts, il ne nous semble tout simplement pas faisable, pour un nouvel entrant, de proposer aux usagers une offre ferroviaire alternative et accessible, comme en Allemagne» où FlixTrain fait déjà circuler des trains, a-t-il conclu. Si le coût des péages et des accès en gare venaient à baisser, «alors nous pourrions envisager un nouveau calendrier ouvrant la voie à un potentiel lancement de FlixTrain en France dans les prochaines années», a ajouté le responsable.

Puisse ces paroles réveiller le gouvernement et SNCF Réseau, il y a du travail.

Le 13/04/2020 à 10:34, On Sight a dit :

On ne va pas refaire l'histoire mais on n'a sûrement pas dit la même chose à l'avènement de la signalisation lumineuse car elle apportait un vrai plus en terme de sécurité et de la TVM car c'était une des conditions pour pouvoir circuler à grande vitesse et en sécurité. De plus je n'ai pas souvenir que le système ait pu être mis en cause à partir du projet, des essais et de sa mise en service.

C'est parce que le bénéfice de l'ERTMS est moins perceptible pour le profane. Le bond technologique est plus complexe. Les records de vitesse intéresse plus de monde que les gains capacitaires, l'automatisation et les économies de maintenances.
Pourtant les résultats profiterons à tous.

Le 13/04/2020 à 10:34, On Sight a dit :

Pour ce qui est du visionnaire ne jouons pas les professeurs Nimbus et résistons aux chants des sirènes et mes points sont loin d'être des détails.
Pour l'instant cela apporte surtout un vrai plus économique aux fabricants de signalisation qui se sont engouffrés dans la "brèche Européenne".
Qu'apporte ETCS 2 de plus par rapport au LZB et à la TVM 430? (sécurité, fiabilité, économie, capacité réelle,...)

C'est là notre principale divergence : vous parlez d'hier et d'aujourd'hui, je parle de demain.

L'ERTMS n'est pas une fin en soi c'est une étape vers une exploitation future encore plus efficiente. Le système le plus abouti est aujourd'hui le système chinois en service sur la LGV Pékin - Zhangjiakou  : 5G, géolocalisation satellitaire et conduite semi-autonome. Si on ne développe pas une technologie européenne similaire, on finira par payer pour obtenir les technologies chinoises.

Le 13/04/2020 à 10:47, Bibloc a dit :

qui plus est, les systèmes de signalisation actuels ont montré un niveau impressionnant de fiabilité, gagné grâce à des décennies d'expérience.

Je suis d'accord avec vous sur ce point, en particulier concernant la TVM. Mais aussi efficaces soit elles, ces technologies sont obsolètes. La signalisation doit passer au 21ème siècle.

Le 13/04/2020 à 10:47, Bibloc a dit :

Pour vouloir enjamber tout ça au prétexte de supprimer des relais traction aux frontières montre que dans cette affaire, l'idéologie l'emporte sur l'expérience. C'est très mauvais pour la santé !

L'interopérabilité n'est pas le seul avantage de l'ERTMS, loin de là.

Le 13/04/2020 à 10:47, Bibloc a dit :

On a beaucoup raillé l'equipement des Thalys avec 13 tiroirs de signalisation.  En attendant que la totalité des réseaux soient équipés, l'ERTMS est ... un tiroir de plus ! et pour un sacré bout de temps

13 systèmes de signalisations et 4 tensions électriques différentes pour un saut de puce, pour moi c'est une aberration.
Si on doit passer à 14 systèmes pour 10, 20 ou même 50 ans pour à l'avenir utiliser un système unique, il n'y a pas à hésiter.

Le 13/04/2020 à 17:03, On Sight a dit :

C'est bien d'être persuadé mais encore il faut prouver que cela apporte un vrai plus pour en persuader d'autres tel que " le noyau actif" 

Pas de mauvaise foi de ma part, tu trouveras toutes les preuves de ce que j'avance dans les documents officiels de l'ERA, EPSF, ministère des Transport, SNCF Réseau…) contrairement à certains documents qui ont illustré tes propos qui ressemblaient plus à de la pub de concepteur ou à "ERTMS pour les nuls".

Comment pourrais-je prouver les bénéfice d'une technologie qui n'a pas encore vu le jour ?
Je cite les documents d'Alstom, de la presse spécialisée, des acteurs de ces innovations. Que faire de plus pour essayer de convaincre ?

Je peux me tromper mais j'ai l'impression que beaucoup ont un regard figé sur ce sujet. Réduire l'ERTMS à ce qu'elle est aujourd'hui, c'est comme réduire le TGV à la turbine à gaz : c'est se priver de son potentiel !
Ceci dit, je suis convaincu de votre bonne fois et que tous vos arguments et vos exemples sont vérifiables. Et contrairement à ce que prétend @Gom, je respecte tous mes interlocuteurs, quel que ce soit leurs points de vue. L'intérêt de ce forum c'est précisément le débat contradictoire.

 

Le 13/04/2020 à 17:03, On Sight a dit :

Je connais des pros (quel vilain mot dans ta bouche)

Nous sommes tous des pros, dès lors que nous avons une profession.
J'ai conscience que dans mon activité, j'ai perdu du recul. Je le constate lors des audits. A force de pratiquer, on est prisonnier de certaines habitudes et un regard extérieur est toujours le bienvenu.
Pour autant, un auditeur serait incapable de prendre ma place, tout comme je suis incapable de remplacer un professionnel du rail.

Ce qui me dérange, c'est que certain font de leur activité un complexe de supériorité.

Le 13/04/2020 à 17:46, Inharime a dit :

Ce que je n'admets pas dans cette histoire c'est que c'est un bidule inventé par des technocrates européens qui en imposent l'installation sans en assumer le coût.

C'est surtout la réponse à un besoin commun. Si les états européens ne travail pas ensemble maintenant, dans cinquante ans on roulera dans des trains chinois, sur des voies chinoises avec une signalisation chinoise.

Le 13/04/2020 à 17:46, Inharime a dit :

Et là c'est à la charge des gestionnaires d'infrastructure qui ont beaucoup d'autres sujets de dépenses bien plus nécessaires.

Quand le système sera mûr, les investissements seront compensés par les économies générés. Le plus tôt sera le mieux.


Je partage également un article du blog TranstportRail, qui est pour moi une des référence incontournable sur le sujet du transport ferroviaire.
Hasard de calendrier, cet article est paru ce matin. Je précise que n'ai pas participé à sa rédaction.

http://transportrail.canalblog.com/archives/2020/04/14/38192293.html

il y a 7 minutes, Bibloc a dit :

et malgré cette apocalypse,  le trafic augmente ....

Plusieurs explications :
- Effet OuiGo, en prévision de l'ouverture du marché intérieur.
- Augmentation de la demande en mobilité.
- Effet "Flygskam"

"Et les trains régionaux (TER), par le biais des correspondances, ont eux aussi profité de ce bel été, avec une hausse en juillet de 6 % du chiffre d'affaires lié aux clients occasionnels." Les Echos - 29 août 2019

Mais c'est la part modale qu'il faut analyser, les chiffres bruts sont moins pertinents.

il y a 2 minutes, Inharime a dit :

Ce qui démontre bien que la ligne B du RER est au delà de la saturation et qu'il est donc nécessaire de lui trouver une alternative.

Justement, avec l'enveloppe conséquente du CDG Express il y a certainement moyen de désaturer cet axe.
Je pense par exemple au système NExTEO qui permettra un espacement de 108 secondes entre les rames du RER E :

Je pense aussi aux dénivellations des intersections problématiques (sauts de moutons) et à des voies de croisements/évitements ponctuels dédiées au CDG Express.

il y a 3 minutes, zobos a dit :

Euh sur une toute petite partie alors, sur le gros du trajet il circulera sur les 1 et 2 Mitry (qui contrairement a ses deux voisines sont très loin de la saturation) alors que le B lui restera sur ses bis (qui soit dit en passant vont être refaites aussi intégralement au passage avec les sous de CDGex).

Exact. Autant pour moi.

il y a 29 minutes, capelanbrest a dit :

Sauf que bien malin qui pourra le vérifier

Sans se plonger dans une expertise comptable il est facile de démontrer que le calcul est biaisé : tous les services voyageurs qui peuvent entrer en concurrence avec l'activité TGV sont torpillés. Trains de nuits et Intercités les premiers.

Cette politique de la terre brûlée rabat une partie des voyageurs vers le TGV (qui gagnent au passage en capacité pour réduire les péages, au détriment de la fréquence) et gonfle les chiffres. Le reste des voyageurs change de moyen de transport et le déficit des activités hors TGV et de SNCF Réseau se creuse...

Sera t'il possible pour l'EF (autre que SNCF Voyageur) ayant remporté l'appel d'offre de profiter d'un marché matériel ouvert (pour commandé des rames Regio2N par exemple) avec le concours de la région PACA ?