Nostromo

il y a 24 minutes, Bibloc a dit :

Alors, tu fais comment ?

Comme face aux manifestations des gilets jaunes contre l'écotaxe et contre la réforme des retraites. Tu ne recules pas.

il y a 22 minutes, CGO a dit :

Mais je persiste à croire que la doctrine européenne de séparation en matière de transports allait dans le bon sens ..

On peut avoir un très bon niveau de service avec une gestion public (comme en Suisse) comme on peut avoir de très bon résultat avec un marché ouvert et une séparation des activités (comme en Suède ou en Allemagne).
En revanche, dès lors qu'un choix est fait dans l'une de ces directions, ce qui est le cas dans l'Union Européenne qui a choisi la libéralisation, il est très compliqué de revenir en arrière.

D’où l'intérêt de corriger les erreurs commises avec le Fret pour que la libéralisation des TER se fasse de la meilleurs manière possible.

Je met en lien un excellent article de MédiaRail qui traite très bien le sujet : https://mediarail.wordpress.com/2019/08/25/rail-integre-ou-non-integre-un-debat-sans-fin/

il y a 42 minutes, assouan a dit :

Cette ligne a été conçue pour précisément du matériel 1 niveau qui circulait couramment en US donc cela ne me semble pas une rumeur qui mérite plus d’intérêt que cela... 

Ça me semble tout aussi crédible que l'incompatibilité avec la TVM 300 uniquement sur la LN1.

il y a 13 minutes, assouan a dit :

2/ savez-vous - avant de vous écharper pour tout et n’importe quoi et faire des HS permanents QUI paye les sillons des TER ? Les AOT.   (grillée par Inharime ) 

Ce serait bien aimable de ne pas tout mélanger partout et de vérifier un peu de quoi on parle.

Ça peut expliquer en partie pourquoi Grand Est souhaite gérer directement les infrastructures de la ligne Nancy - Vittel.

il y a 1 minute, ADC01 a dit :

soit on s'en passe

Se passer du train, c'est ça votre préconisation ?

il y a 2 minutes, ADC01 a dit :

soit on va voir ailleurs.

Compliqué en situation de monopole.

il y a 10 minutes, Bibloc a dit :

on va augmenter les impôts pour financer le réseau pour que Flixtrain puisse faire son beurre ?

En réduisant les redevances d'accès, le nombre de circulations augmente et les revenus du GI aussi.

il y a 14 minutes, Bibloc a dit :

et pas les autres ???????????????????????????????

En situation de concurrence, il est facile de prouver la tricherie. Tout le monde a donc intérêt à filer droit.

il y a 9 minutes, ADC01 a dit :

C'est un peu comme si tu allais en justice pour dénoncer ton abonnement à un opérateur de téléphone mobile.

Exactement. C'est mieux que de se taire et de se laisser voler, n'est-ce pas ?
Les sommes en jeu ne sont toutefois pas les mêmes.

https://www.railwaygazette.com/news/court-annuls-directly-awarded-öbb-operating-contract/54763.article
https://www.railjournal.com/regions/europe/ecj-rules-westbahn-cannot-be-charged-extra-for-station-access/
http://transportrail.canalblog.com/pages/italie---la-concurrence-a-grande-vitesse/36295816.html

Quelques exemples pour dire que les EF historiques ont parfois la fâcheuse habitude de s'affranchir des lois.

il y a 35 minutes, Bibloc a dit :

Un exemple peut-être de l'intérêt d'une entreprise nationale qui tient les deux bouts de la chaîne sans trop céder aux pressions de décideurs  soi-disant éclairés ..

Si on poursuit la comparaison avec la Suisse, les CFF subissent constamment les pressions des autorités cantonales et fédérales et des associations d'usagers. Malgré des performances déjà remarquables. La rançon du succès.
 

il y a 42 minutes, Gom a dit :

tout est comparable au niveau infrastructure, règlementation (qui n'est pas du seul fait de la SNCF mais doit être validé par le ministère des transports). Tous ces délais ne provienne qu'à 100% de l'exploitant, tout est de sa faute.

Si l'exploitant n'est pas satisfait de ses prestataires, il doit leurs demander des comptes.

C'est ce qu'ont fait .Italo avec les FS et Westbahn avec ÖBB, en allant jusqu'en justice pour avoir gain de cause.
C'est aussi ce que tente de faire Flixtrain en France en dénonçant le coût des redevances d'accès.

il y a 11 minutes, Gom a dit :

M'enfin pour revenir au sujet, certains vont nous faire croire que la concurrence des TER va modifier les procédures pour nous permettre de partir avant même d'être arrivés !

Je me met à la place d'un élu de région : la SNCF met entre 8 et 12 minutes pour réaliser une opération qui prend 3 minutes en Suisse.

S'agissant d'un service conventionné, ça me semble logique de remettre en cause l'efficacité de l'exploitant.

il y a 37 minutes, likorn a dit :

Mais alors nous accuserions Alsthom de mal fourbir ses trains.

On peut aussi mettre en cause les rédacteurs du cahier des charges de l'appel d'offre.

Il y a 16 heures, Bibloc a dit :

pourquoi ? la RATP est très fière d'afficher son sigle sur une partie des bus de Londres

Rentre Avec Tes Pieds ça ne se traduit pas en Anglais.

Plus sérieusement, RATP souffre probablement d'un déficit d'image auprès du grand public français. Un nouveau nom commercial permet de s'offrir une nouvelle virginité.

il y a une heure, xabel a dit :

Le métro et le RER ne seront mis en concurrence qu'en 2039.

Le processus d'ouverture à la concurrence sur le RER et le métro devrait commencer en 2033, ce sont les dernières lignes qui attendront 2039.

il y a 25 minutes, TER200 a dit :

 

On doit gagner pas loin de trois quarts d'heure par rapport au détour par Le Mans, et pas loin d'autant par rapport à l'autocar entre Laval et Angers par exemple.

D'après l'application Rail Planner le stationnement pour la coupe/accroche peut prendre jusqu'à 16 minutes en gare de Sablé-sur-Sarthe. Ça n'est pas négligeable.

Il manque encore "l'autorisation administrative" d'après ce document.

Mais c'est bien engagé.

Il y a 1 heure, capelanbrest a dit :

il semble ou il semblerait ?

 

" Trains régionaux en France : les groupes RATP et Getlink signent un partenariat pour répondre aux futurs appels d’offres "

https://www.ratpdev.com/sites/default/files/annexes/communiques/20191125_Communiqué de presse RATP GETLINK.PDF

il y a 33 minutes, Bibloc a dit :

évidemment qu'il le fera !

Qu'en est-il en Suisse et au Luxembourg ?

Voilà ce qu'on peut lire sur la page de SNCF Réseau au sujet du projet LGV + sur la LN1, qui inclue le déploiement d'ERTMS :

Coût et financement du projet

607,7 M€ (en valeur 2016)
C’est ce que coûte la mise en place de la LGV + sur l’axe Paris-Lyon.

Ce projet sera financé à 40% par l'Union Européenne et à 60% par SNCF Réseau.

Grâce aux nouvelles recettes dues aux gains de capacité, SNCF Réseau prévoit des économies qui seront immédiatement réinjectées dans la modernisation du réseau. L’entreprise puise aussi dans son budget dédié au renouvellement de l’infrastructure.

L’Union Européenne, quant à elle, a déjà apporté une première subvention de 1,25 M€ pour les études préliminaires en 2013 puis, en 2017, un cofinancement à hauteur de 7,6 M€ des actions préparatoires. Elle confirme son soutien au projet en finançant l'ERTMS dans le cadre du programme « Connecting Europe facility ».

Son investissement comprend :

• le remplacement des postes de signalisation et l’installation des Radio Block Center
• le déploiement ERTMS sur 483 km
• le déploiement du nouveau média de transmission, le GPRS, nécessaire au fonctionnement de la version ERTMS 2 baseline 3

il y a 8 minutes, ADC01 a dit :

Peut être mais un jour on en verra le bout de cette pratique, je crois m^me que cela vient de commencer 

Difficile à dire. Mais je l'espère sincèrement.
 

il y a 9 minutes, ADC01 a dit :

Je crois plutôt que ces économies de bout de chandelle, face à l'investissement faramineux que coûte la technologie de l'ERTMS,  iraient directement dans la poche de l'opérateur.

L'ERTMS étant à la charge du gestionnaire d'infrastructure, les opérateurs ne seront pas impactés (sauf si le GI répercute ses investissements sur les redevances d'accès...) par cette charge.

il y a 32 minutes, bruno a dit :

pas sur que Thello fassent le Paris Venise de manière purement philanthropique. 

Thello est en déficit chronique, c'est d'ailleurs pour cette raison que Transdev a jeter l'éponge : bilans de l'entreprise   

Ce services permet à Trenitalia d'occuper le terrain en attendant l'arrivé des Frecciarossa sur les LGV Française.

il y a 7 minutes, Tophe a dit :

Et sinon, mon voisin vend des chaussures, l'ERTMS ça marche aussi pour le rendre plus compétitif ??

Seulement avec des lacets ETCS.

il y a 4 minutes, Bibloc a dit :

Ce fameux Thello dont tu te gobergeais comme concurrent de la SNCF, c'est 3 changements de machine, à Vallorbe, Domodossola et Milan. Sans ERTMS. Et ça ne l'empêche pas de rouler et  de tirer son épingle du jeul !

C'est la preuve que la demande existe.

Imagine si ce service pouvait s'affranchir des contraintes et du coût de ces relais traction et des manœuvre qui vont avec : les prix se répercuterais à la baisse et rendrais le train encore plus compétitif !

il y a 2 minutes, bruno a dit :

Pour le reste il faudrait arrêter de croire que l'on peut traverser la France et à fortiori l'Europe pour quelques Euros.

C'est ce que propose pourtant Easyjet...

il y a 31 minutes, bruno a dit :

Sans tomber dans le "c'était mieux avant" caricatural, on peut s'interroger sur le développement d'un système, vu du profane que je suis, somme toute, à priori fort couteux pour un bénéfice "opérationnel" "aléatoire" au dire de certains spécialistes.

Il y a quelques décennies les TEE traversaient l'Europe, plus près de nous, il y a encore quelques années, on atteignait Rome, Barcelone ou Madrid en voyageur en saut de nuit, sans ERTMS ni prescription STI. De même pour le fret, je me souviens d'un Lille - Marseille, effectué aussi en saut de nuit.

Aujourd’hui ces TEE, ces trains de nuits et ces Fret ont disparus au profit de l'avion et du bus parce qu’il n'étaient pas concurrentiels.

Un des moyens (ce n'est pas le seul, ni le meilleurs) de rendre le train un peu plus compétitif, c'est l'ERMTS en particulier et les STI en général. Y aura t'il retour sur investissement et si oui, quand ? Bien malin celui qui saura répondre...
D'autant que le train a des avantages à faire valoir, notamment du point de vu environnemental.

Il y a 4 heures, likorn a dit :

1- Le principal problème vient des rebroussement et du départ en mode On Sight qui envoie des trains en ligne a 10km/h là où l'on partait à la vitesse de ligne ou de gare. Un autre problème est la nécessité de passer les balises de positions avant de rebrousser, dans des gares aux quais décentré cela n'est pas toujours possible et impose un départ en mode Staff Responsible (avec buletin). Un autre soucis est la disparition de la vitesse de ligne, avec l'impossibilité de pouvoir connaitre a l'avance la vitesse du tronçon tout en devant jouer avec des courbes de freinages assez peu tolérante : d'ou ralentissement des vitesses effectives de circulation par anticipation et freinages imposés relativement nombreux.

Enfin, chaque jour, on constate 2-3 perte de liaison loc-RBC et ça, c'est mauvais pour la ponctualité.

2- Le calcul des courbes de freinage dépend du logiciel mais force est de constater une certaine vision "KVB" dans les directives Sti avec une courbe linéaire là où notre ZUB prévoyait une courbe de dernier recours. Enfin la vitesse d'approche passe de 40 à 15 ( parfois plus mais elle ne s'affiche que serrage engagé, car apparement nous sommes trop faibles pour freiner si on nous donne la vitesse dès franchissement du début de la courbe menant à une End of Autorisation).

3- Les raisons de sécurités sont toujours des limitations techniques. Le simple départ en OS par impossibilité de garantir la voie libre entre la tête du train et la première balise en est un exemple. Un autre en est le mode OS dont nous ne voyons pas la séparation entre dérangement ou exploitation normale, cela ne frappe pas en france avec le concept du Bal mais en Suisse cette notion est essentielle : une Marche à Vue sur voie Occupée n'a rien à voir en pratique avec une Marche a vue par dérangement, ne serait-ce que pour franchir les PN.

4- Le niveau 2 pose infiniment plus de soucis que le 1. Pour tout dire, l'ensemble de son déploiement est suspendu alors qu'il est plus avancé et plus ancien en Suisse que le niveau 1.

Ce n'est pas vraiment le sujet mais les STI font plus de mal que de bien à vrai dire, les buletins européens sont un exemple criant de la nullité absolue des solutions trop centralisées et trop appliquées. Devoir commencer a écrire dans un pays trilingue, là ou depuis 100 ans on cochait des cases a côté de textes pré-imprimés est une regréssion sécuritaire et pratique majeure. De nouveau, on perd en efficacité.

Je vous propose de continuer cet échange dans le fil consacré à ERTMS/ETCS.

Le 15/04/2020 à 17:38, On Sight a dit :

Si je suis intervenu dans cette partie du forum c'est que du fait de mon long parcours professionnel et en tant que "profane", je sais clairement de quoi je parle et je ne me contente pas d'écrire ou de transcrire quelques lignes lues de ci de là ou de copier "L'ERTMS pour les nuls".

Au vu de votre expérience, vous êtes tout sauf un profane concernant la signalisation. Et j'aimerais d'autant plus connaitre votre avis sur l'avenir de la signalisation ferroviaire en générale et de l'ERTMS en pariculier à court, moyen et long terme.

Le fait est qu'aujourd'hui l'ERTMS est un échec sur le terrain, partout en Europe. Les promesses technologiques ne sont pas tenus. Peut-on remédier à ça ? Doit-on adopter un système étranger mais fiable ? Doit-on se contenter de ce que l'on sait faire aujourd'hui, au risque de perdre les avantages théoriques d'un système de nouvelle génération ?

N'oublions pas que ce système nous a déjà coûté très chère et que faire marche arrière serait grandement préjudiciable.

Je remets dans ce fil le lien vers un article intéressant au sujet de l'ERTMS et du CBTC qui, je l'espère, fera avancer le sujet : https://www.railpassion.fr/transports-urbains/011-15223-cbtc-le-systeme-qui-fait-passer-un-train-toutes-les-90-secondes/
 

En réponse à @likorn :

" 1- Le principal problème vient des rebroussement et du départ en mode On Sight qui envoie des trains en ligne a 10km/h là où l'on partait à la vitesse de ligne ou de gare. Un autre problème est la nécessité de passer les balises de positions avant de rebrousser, dans des gares aux quais décentré cela n'est pas toujours possible et impose un départ en mode Staff Responsible (avec buletin). Un autre soucis est la disparition de la vitesse de ligne, avec l'impossibilité de pouvoir connaitre a l'avance la vitesse du tronçon tout en devant jouer avec des courbes de freinages assez peu tolérante : d'ou ralentissement des vitesses effectives de circulation par anticipation et freinages imposés relativement nombreux.

Enfin, chaque jour, on constate 2-3 perte de liaison loc-RBC et ça, c'est mauvais pour la ponctualité. "

- Concernant les départ en mode On Sight et les courbes d’accélération/freinage : est-ce possible d'effectuer une modification logiciel pour corriger ces limitations de vitesses ?

- Concernant l'implantation des balises en gares imposants des départs Staff Responsible : pourquoi ne pas rajouter des balises là ou il y en aurait besoin pour s'affranchir de cette contrainte ?

- Concernant les pertes de liaisons loc-RBC ça me semble relever d'une malfaçon de la part du fabricant du matériel.

" 2- Le calcul des courbes de freinage dépend du logiciel mais force est de constater une certaine vision "KVB" dans les directives Sti avec une courbe linéaire là où notre ZUB prévoyait une courbe de dernier recours. Enfin la vitesse d'approche passe de 40 à 15 ( parfois plus mais elle ne s'affiche que serrage engagé, car apparemment nous sommes trop faibles pour freiner si on nous donne la vitesse dès franchissement du début de la courbe menant à une End of Autorisation). "

- Idem à ma première réponse à ta réponse 1

" 3- Les raisons de sécurités sont toujours des limitations techniques. Le simple départ en OS par impossibilité de garantir la voie libre entre la tête du train et la première balise en est un exemple. Un autre en est le mode OS dont nous ne voyons pas la séparation entre dérangement ou exploitation normale, cela ne frappe pas en France avec le concept du Bal mais en Suisse cette notion est essentielle : une Marche à Vue sur voie Occupée n'a rien à voir en pratique avec une Marche a vue par dérangement, ne serait-ce que pour franchir les PN. "

- Par limitation technique j'entends impossibilité logiciel ou matériel. L'ERTMS reposant sur une technologie numérique, il suffit à priori de quelques lignes de codes pour faire apparaitre un voyant témoin ou un message pour préciser si on a à faire à un OS pour cause de dérangement ou un OS en exploitation normale.

4- Le niveau 2 pose infiniment plus de soucis que le 1. Pour tout dire, l'ensemble de son déploiement est suspendu alors qu'il est plus avancé et plus ancien en Suisse que le niveau 1.

- C'est pragmatique. La balance bénéfices/risques/coûts est franchement défavorable au déploiement du niveau 2 intégral.

Ce n'est pas vraiment le sujet mais les STI font plus de mal que de bien à vrai dire, les bulletins européens sont un exemple criant de la nullité absolue des solutions trop centralisées et trop appliquées. Devoir commencer a écrire dans un pays trilingue, là ou depuis 100 ans on cochait des cases a côté de textes pré-imprimés est une régression sécuritaire et pratique majeure. De nouveau, on perd en efficacité.

D'après moi, l'enjeu des STI c'est la faculté de l'EURA à les faire évoluer en fonction des retours d'expériences terrains. Ce n'est pas une mince affaire, l'Europe ferroviaire est un morcellement, mais c'est indispensable pour faire évoluer le rail à l'échelle de notre continent.

il y a 24 minutes, Laroche a dit :

Non pour être honnête (qualité fort peu répandue sur le forum), il faut comparer un produit LC en Allemagne (Flixtrain), avec un produit LC en France (Ouigo) et pas sur que Flixtrain en sorte gagnant . Car il ne faut pas rêver, Flixtrain ne va pas sur des relations secondaires, donc la comparaison Flixtrain / Ouigo me semble pertinente.

Je comparerais plutôt FlixTrain aux Intercités 100% Éco.

Il y a 10 heures, TER200 a dit :

Quand j'étais au Danemark j'ai voulu voir une des coupes de mon IC à 5 (cinq !) tranches... ben le temps de descendre et de m'approcher c'était plié, y compris mise en place de la cabine de conduite repliable sur l'IC3.

J'en ai fait l'expérience aussi. C'est un pays très intéressant du point de vu ferroviaire.

il y a 21 minutes, Gom a dit :

La raison est technique, à cause des modifs faites sur les ZTER pour les rendre aptes LGV, il y a des délais à ajouter.

C'est quand même assez paradoxal, on perd du temps en manoeuvres pour pouvoir en gagner en empruntant la LGV...

Il y a 10 heures, TER200 a dit :

Mais de mémoire ils ne peuvent actuellement pas circuler sur la LGV PSE à cause d'un problème de compatibilité avec la TVM sur cette ligne (bien qu'ils circulent sous TVM300 du côté de Saint-Quentin-Fallavier en allant à Lyon).

Il y aurait plusieurs TVM 300 ?

Est-ce qu'il ne faut pas y voir un accord politique : pas de TGV au delà de Barcelone, pas d'AVE au delà de Lyon et Marseille ?

il y a une heure, Gom a dit :

Et c'est reparti pour du HS… Nettoyage effectué.

Je trouvais que la comparaison entre l'arrivée d'.Italo sur le marché GV Italien et l'arrivée de la SNCF sur le marché GV Espagnol était pertinent...