Nostromo

" Lyon - Bordeaux (639 km) L’itinéraire au départ de Lyon est le même que celui de Lyon - Clermont jusqu’à St Germain-de-Fossés. (cf. ci-dessus) Gain de temps potentiel 2,5 minutes. De St Germain-des-Fossés à Gannat l’itinéraire emprunte la ligne Paris - Clermont-Ferrand d’origine (1855), la liaison via Vichy n’ayant été mise en service qu’en 1931 ! Elle n’est pas électrifiée mais est autorisée à 160 km/h jusqu’à Gannat, gare qui impose un changement de sens pour repartir en direction de Montluçon. Le tracé permettrait d’y relever la vitesse à 220 km/h du Pk 361,8 au 376,4 avec un gain potentiel d’environ 1 minute. Au-delà de Gannat, la ligne est à voie unique, non électrifiée, à voie unique jusqu’à Lapeyrouse, puis à double voie jusqu’à Commentry et Montluçon. Son tracé extrêmement sinueux (successions de courbes de 300, voire 250 m de rayon) impose des vitesses très faibles variant de 80 à 90 km/h, exceptionnellement 100 km/h avec quelques ralentissements à 30 km/h imposés par l’état de certains ouvrages d’art. Ces derniers devraient être levés après la restauration en cours de la ligne. Au-delà de Montluçon, voie unique à nouveau ; le rayon des courbes s’élargit légèrement (400 à 500 m) autorisant une vitesse de 100 à 110 km/h jusqu’à Busseau-sur-Creuse. Ensuite, jusqu’à Guéret et La Brionne nouvel enchaînement de courbes de 330 à 350 m de rayon limitant à nouveau la vitesse à 80/90 km/h. Légère amélioration du tracé ensuite permettant 90 à 110 km/h jusqu’à St Sulpice-Laurière. Au total pas de perspectives de relèvement de vitesse possible. A St Sulpice-Laurière nouveau changement de sens pour emprunter la ligne Paris-Toulouse jusqu’à Limoges. Relèvement de vitesse possible à 200 km/h sur 24 km avec gain de temps potentiel de 1,5 minute (cf. Chapitre 4 ci-dessus). De Limoges à Coutras, ligne non électrifiée, à voie unique de Nexon à Périgueux. Le tracé reste très sinueux sur une quarantaine de km jusqu’à Bussière-Galant (Pk 440) avec enchaînement de courbes de 450 à 480 m de rayon limitant la vitesse à 105/110 km/h. Au-delà, la vitesse autorisée est de 140 km/h jusqu’à Périgueux ; elle pourrait être relevée à 160 puis 220 km/h sur 2 sections totalisant une trentaine de km au nord de Périgueux. Périgueux où doit s’effectuer un nouveau changement de sens. De Périgueux à Coutras, relèvements de vitesse possibles à 220 km/h sur deux sections totalisant une quarantaine de km. Gain de temps potentiel environ 6 minutes. Après Coutras (ralentissement à 60 km/h), l’itinéraire emprunte la ligne Paris-Bordeaux sur laquelle les trains classiques pourraient bénéficier des sections aménagées pour 180/220 km/h avec un gain supplémentaire de l’ordre de 2 minutes. Soit pour Lyon - Bordeaux un gain potentiel total d’environ 13 minutes. Appliqué aux temps de parcours des RTG : 7h25 à 7h30 (été 1974), un temps de parcours ramené aux environs de 7h10.La suppression des changements de sens à Gannat et St Sulpice-Laurière grâce à des raccordements directs (tel celui construit à St Germain-des-Fossés), pourrait permettre un gain supplémentaire de 15 à 20 minutes. Le meilleur temps actuel s’établit en TGV via Toulouse en 6h14. " J'ai juste pris un peu d'avance. etude_fnaut-minb736.pdf

Entre Coutras et Mussidan aussi, non ? Plus que du V200, c'est surtout du matériel véloce en accélération et avec de bons freins qu'il faut pour ce service. Même si pour le client, le prix, le confort et la ponctualité passeront sûrement avant le temps de parcours.

Non. Railcoop n'a jamais déclaré publiquement vouloir prendre en charge l'infra'.

Pour pouvoir discuter sérieusement de la viabilité du projet, il faut des chiffres. Raison pour laquelle le contenu de l'étude de Systra est capital. Et il y a quelques sections V200/220 entre Bordeaux et Limoges qui justifient du matériel efficace sur une telle relation. Retranchement du RFN et reprise de la gestion par la région. Ça me semble en tout cas la meilleur solution pour les lignes régionales sous la menace de fermeture.

Vous pouvez développer ?

Je parlais de la réussite de leur campagne de financement participatif, ils avaient récolté 608761€ pour un objectif de 460000€ Si l'exploitation n'a tenu qu'un an sous le nom de Locomore, elle à toutefois éveillée l'appétit de Flix et LEO Express qui ont apporté la stabilité dont avait besoin le projet, et qui aujourd'hui se développe dans toute l'Europe. Je ne souhaite pas à Crossrail de suivre le même chemin mais le plus important c'est que les trains circulent en apportant satisfaction à la clientèle, peu importe le nom de l'exploitant ! Il serait intéressant de pouvoir consulter l'étude de viabilité de Systra pour en connaître les détails.

Tout d'abord je précise que je n'ai rien avoir avec Railcoop, dont je ne suis pas sociétaire. Voici ce qu'on peut lire dans l'article de La Montagne : " Le pari financier n’en reste pas moins osé : d’ici au mois de juin, Railcoop espère lever 1,5 million d’euros auprès de 3.000 sociétaires (part sociale à 100 euros). Les collectivités, personnes physiques ou morales peuvent acheter des parts. Les plus enthousiastes, qui considèrent que le rail c’est l’avenir, peuvent prendre des parts pour leurs enfants ou petits enfants… mineurs. La souscription donne lieu à des réductions d’impôts. Cette somme d’1,5 million d’euros, c’est le prix du ticket d’entrée parmi les opérateurs pour Railcoop, le prix de la licence ferroviaire. La coopérative entend lever ensuite 11 millions d’euros (notamment sous forme d’emprunts) pour faire circuler ses premiers trains sur Bordeaux-Lyon. " "La rentabilité de la ligne reposerait, entre autres, sur les « frais de structures » réduits de Railcoop et sur une rotation plus intensive du matériel" Le directeur général, Nicolas Debaisieux, précise : « Systra a confirmé le potentiel de ce marché et la validité de notre modèle. » J'ai prévu de les contacter directement pour en savoir plus. D'après moi, Railcoop mise d'avantage sur les collectivités que sur les investisseurs privés ou les particuliers pour lever ces 1,5 million d'euros. En Allemagne Locomore avait réussi son pari en devenant la première EF lancé grâce au financement participatif. Et malgré ses déboires financiers, Locomore à permis l’avènement de Flixtrain, avec le succès qu'on lui connait. En effet, surtout dans le contexte actuel. Les élections municipales feront peut-être évoluer la situation... Quoi qu'il en soit, je trouve que c'est une belle initiative dans le marasme ferroviaire de notre époque.

Pour revenir à Railcoop, voici leur ambitieux calendrier :

On est d'accord sur le diagnostic.

Difficile de passer à côté lorsqu'on aborde le sujet du fret. On peut savoir quels sont ces diverses raisons ? Les chargeurs sont pragmatiques : ils veulent du fiable et du pas chère, peu importe le mode de transport.

Une des causes du fiasco du fret c'est précisément l'infrastructure : coûts et qualité des sillons, interruption pour travaux, grèves... Le principal fautif c'est l'État, dont les investissements ne sont pas à la hauteur des enjeux. Mais la SNCF n'est pas sans reproche.

En effet. On peut se demander si SNCF Réseau est assez flexible pour s'adapter à la demande du client. D'où l'intérêt de mettre fin au monopole. Des PME spécialisées sont certainement capable de faire le travail sur les lignes régionales et sur les capillaires fret pour des prix moins élevés. C'est l'AOT qui décide et finance.

Coût réel ? Tout est subventionné dans les transports... Du vent. C'est bien ce qui me semblait.

Je parlais de Lyon - Bordeaux.

Rien de plus concret à nous proposer ?

La ligne directe Lyon - Bordeaux est fermé.

J'attends toujours des chiffres à propos de la Corse, ou une étude, un article, une statistique. Bref, autre chose qu'une opinion partiale. Mais on peut faire plus exotique si tu préfères : Westbahn, .Italo, MTRX, Snålltaget, RegioJet, Flixtrain, LeoExpres... Au choix.

Non, mais c'est elle qui (sur)facture l'exploitation. Et pourquoi ça ?

Ça tombe bien, la SNCF à beaucoup à apprendre. L'initiative de Railcoop est pleine d'audace, ça me plaît. Ça me rappelle l'aventure des allemands de Locomore. J'espère que les collectivités joueront le jeu, ça nous changera.

La coopérative ferroviaire Railcoop souhaite réouvrir la ligne directe Lyon - Bordeaux par le tracé nord :

Lyria 9270 en gare de Frasne - 09.03.2020

C'est juste. Quoi qu'il en soit, je ne pense pas que Thello s'engage dans cette voie à court terme. Si Flixtrain arrive en France à l'échéance prévue, il n'est pas exclu de voir différentes séries de machines en livrée verte et orange, comme c'est le cas en Allemagne (Taurus + Vectron) et les 36000 pourraient faire partie de ce parc.

https://railcolornews.com/2020/03/06/de-in-the-picture-the-eurodual-for-captrain-arrives-in-germany-gets-a-logo/ L'EuroDual est désormais homologué pour le réseau Allemand, les 10 machines de HVLE circulent déjà et ELP et Captrain réceptionnent les machines qu'ils ont commandés.

Dans l'hypothèse que j’émets, la transformation des 36000 Akiem serait exactement la même que celles qui a donné naissance à la série 36300 de Fret SNCF. Et comme les 36300 sont déjà homologués en Italie, il n'y aurait pas besoin d’homologation pour ces "nouvelles" 36300. L'OPMV c'est l'occasion idéal pour modifier ces machines ! Je n'en n'ai pas entendu parler. C'est nouvelles locs de substitution ce sont aussi des 36000 Akiem ou il s'agit d'autres machines ?

Je ne partage pas ce point de vue. La transformation des 36000 en 36300 ne représente pas un gros investissement comparé aux coûts engendrés par les relais traction systématiques (attelage/dételage, manoeuvre, garage, impact sur l'horaire...) Thello opérant en open access, il est logique qu'ils cherchent à limiter les pertes.