Nostromo

À ce propos, est-ce qu'il existe des lois ou des règlements (autres que le code du travail) pour encadrer le recrutement et le transfert des personnels ? Est-ce que, par exemple, si Trenitalia/Thello remportent les AO en PACA, on pourrait voir des cheminots italiens assurer le service ?

Je t'ai répondu sur le sujet " NTV .Italo "

@Bibloc " Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) est une entreprise ferroviaire privée italienne. Créée en décembre 2006 " (https://fr.wikipedia.org/wiki/Nuovo_Trasporto_Viaggiatori) Donc TI a lancé son appel d'offre 3 ans après la création de NTV. Il est évident qu'ils n'allaient pas attendre de voir débouler les AGV d'.Italo sans réagir. Comme la SNCF l'a fait avec OuiGo pour contrer Flixtrain, Thello ou RENFE.

Plus besoin d'appels d'offres alors, on donne le boulot aux copains et basta ? Pour l'alternative je rappel que c'était Bombardier à Crespin, pas CRRC, et que cette commande de 16 rames ne menaçait aucun emplois... Et les employés d'Alstom ont bien plus à perdre de la fusion avec Bombardier. La région a perdu 180 K€ et 880 places dans l'affaire. Mais elle a réussi à persuader qu'elle sauvait des emplois. Belle opération de communication.

https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/letude-de-lepfl-et-de-sma-sur-le-cadencement-en-france-3/ http://transportrail.canalblog.com/archives/2019/05/16/37338983.html http://transportrail.canalblog.com/pages/italie---la-concurrence-a-grande-vitesse/36295816.html Restons courtois. Je respecte ton opinion, comme celui de tous les autres contributeurs. Je sais que mes idées déplaisent parfois alors je m’appuie sur la littérature et les chiffres pour les défendre. Peu importe si je vous convaincs ou non, ça permet au moins de nourrir le débat pour que chacun puisse se faire son avis. Ceci-dit, je pense que les modérateurs vont nous rappeler à l'ordre pour ces digressions. Je vous propose de revenir au sujet, ou de changer de page si vous voulez continuer à débattre du cadencement ou de l'Italie.

En service GV intérieur, on est en est loin. D'autant que l'offre OuiGo a bousculer les grilles. Tu as toi même reconnu que Toulouse était mal pourvu avec 6 A/R quotidien (dont 2 OuiGo et 4 InOui, des services qui ne s'adressent pas à la même clientèle). " La singularité, que relève l’étude, qui consacre un long passage à la question des modèles de prévision de la demande, c’est que chaque système invente les modèles qui lui correspondent et qui légitiment son approche de façon circulaire. Or, relèvent les auteurs, les modèles de prévision utilisés en France privilégient les effets de la grande vitesse et sous-estiment ou ignorent des effets que pourrait induire le cadencement. Le risque, c’est qu’au bout du compte on passe à côté d’une refonte indispensable des transports publics. Comme nous le dit un expert : « Si on appliquait le modèle suisse en France, ou le modèle français en Suisse, chaque fois, on prédirait la banqueroute d’une réalité pour laquelle il n’est pas fait. La SNCF prend donc son modèle actuel, qui lui dit que certains changements ne sont pas pertinents. On ne peut pas dire qu’elle ait complètement tort. Mais, si on change de logique, d’autres effets apparaissent. » La mise en place d’un cadencement en réseau suppose une grande densité de l’offre. On voit qu’une telle approche s’oppose assez à celle de la Cour des comptes, qui a regretté dans son dernier rapport le coût de circulation des trains en heure creuse. Mais, dans une logique cadencée, on soulignera au contraire que, quand l’appareil de production est mis en place, le prix marginal des trains en heure creuse est faible. Et que ces trains induisent de la demande. Un renforcement de l’offre suppose une lisibilité qui permette son appropriation par le client. De ce point de vue, le fait que RFF soit moteur du cadencement est un moyen de conserver une cohérence d’ensemble entre les TER, entre le TGV et le TER. Mais on peut regretter que chaque région y aille de sa politique tarifaire, de son marketing. On peut regretter aussi que la structuration du marché entre grande vitesse et TER, qui ont trouvé leur pertinence et leur modèle, ne permette pas l’émergence, ou le maintien, de trains intercités. Soit un exemple que relève un expert : « Entre Dijon et Lyon, le train peut mettre 1 heure 40 seulement, quand la voiture met 1 heure 50. Mais, dans les faits, les TER mettent plus de 2 heures parce que les deux régions organisatrices, Bourgogne et Rhône-Alpes, veulent de nombreux arrêts intermédiaires. Le résultat, c’est qu’il n’y a que les TGV qui mettent 1 heure 40. Mais ils sont rares, et ils nécessitent une réservation parce qu’ils ne sont pas conçus pour ce marché. Il n’y a donc pas d’offre ferroviaire pertinente entre les deux villes. » Mais le principal obstacle au développement d’une offre intermodale, c’est sans doute l’émiettement des diverses autorités organisatrices, qui se traduit, globalement, par une mauvaise offre. Quand on est dans le système métro-TGV, ça va, mais après cela reste, comparé aux autres pays d’Europe, singulièrement plus faible. La France, qui a mis aujourd’hui en place un embryon de cadencement, n’a pas l’entièreté des effets de la réforme. Ils devraient être plus grands si on allait jusqu’au bout du concept. C’est pourquoi le rapport insiste dans ses recommandations sur la continuité de l’offre et sur l’intermodalité. Mais n’est-ce pas utopique ? La France, avec ses populations aussi inégalement réparties, se prête-t-elle vraiment au cadencement ? Le doute est souvent émis. Au contraire, insiste l’expert déjà cité, « la France est un pays radial, et c’est plutôt plus facile de cadencer l’offre dans un tel pays que dans un pays dense. Pour le reste, petit ou grand pays, c’est affaire d’homothétie, le problème ne change pas de nature entre petites mailles et grandes mailles si on a un maillage équivalent. Or la France est entrée dans la pertinence du cadencement en termes de densité d’offre. Elle l’a fait grâce à la grande vitesse. Ce qui compte, ce ne sont pas les distances en kilomètres, ce sont les distances en temps. On a un pays, comme le montrent les cartes établies selon les temps de parcours, qui, à l’exception du Massif central, est bien intégré en termes d’espace-temps ». La réussite de la grande vitesse a fait que, subrepticement, on est entré dans la zone de pertinence du cadencement. Lyon – Marseille en est un des meilleurs exemples. On a fait la LGV pour la grande vitesse mais, ce faisant, on a fait de Lyon-Part-Dieu et de Marseille-Saint Charles des hauts lieux de correspondances. " C'est l'arrivé d'.Italo qui a forcer TI a se réorganiser pour proposer un meilleur service. L'effet correspondance est induit naturellement par la saturation de la grille. " La concurrence sur les grandes lignes italiennes a été plutôt bénéfique puisque la part de marché du train est passée de 36 à 80 % sur la juteuse liaison Rome - Milan, la part de l'avion chutant de 50 à 14 %. Entre 2011 et 2018, le prix moyen du billet sur les liaisons longue distance où Trenitalia et Italo sont en concurrence a baissé de 40%, ce qui explique une bonne partie de cette augmentation du trafic. Trenitalia a rapidement compris qu'il fallait repenser son modèle économique et son produit : la démarche a porté ses fruits, la nouvelle gamme tarifaire et le confort proposé sont d'ailleurs très proches des prestations d'Italo. et le plan d'investissement du groupe FS prévoit l'acquisition de 14 rames supplémentaires ETR400 (alias Frecciarossa 1000). " " Vu du voyageur, l’arrivée d’Italo fut assez bénéfique : face à la persévérance du nouvel entrant, Trenitalia a complètement réorganisé son offre Grandes Lignes avec trois gammes de service : Frecciabianca (trains Intercity à 200 km/h), Frecciargento (trains pendulaires à 250 km/h) et Frecciarossa (trains à grande vitesse à 300 km/h). Renforcement de l’offre, nouvelle politique de services à bord et diète sévère sur les tarifs. Globalement, entre 2011 et 2017, les tarifs ont baissé de 40% et, par comparaison avec la France, le prix moyen au kilomètre sur une liaison Rome - Milan est inférieur de 45% à celui d'un Paris - Lyon. Trenitalia a également modernisé sa flotte notamment avec l’arrivée des nouvelles rames ETR400 issues de la gamme Bombardier Zefiro, développées avec AnsaldoBreda. Proposant 4 niveaux de service (Executive, Businesse, Business, Premium et Standard), ces 50 rames constituent le fleuron de l’opérateur, soutenant la comparaison avec les AGV Italo. Sur la relation Milan – Florence que nous avons testé en semaine, Trenitalia propose 25 allers-retours avec un prix pour un départ à J+5 variant de 20 à 50 €. Italo offre 15 allers-retours, avec des tarifs compris entre 18 et 36 €. Au total, le voyageur dispose donc de 40 allers-retours entre 5h et 21h20 et jusqu’à 4 trains par heure matin et soir. En comparaison, Paris Gare de Lyon – Lyon Part-Dieu propose en jour de base 24 allers-retours, ce qui donne une idée de la dynamique de marché. "

Je pense exactement l'inverse. L'efficacité ferroviaire repose selon moi sur la qualité des fréquences, de la cadence et des correspondances. Ça fonctionne en Allemagne, au Danemark, en Autriche, en Suisse, en Italie (depuis l'arrivée d'.Italo)... Lyria a adopté ce principe depuis décembre : cadence aux 2 heures sur les Paris - Genève et Paris - Zurich. Les régions s'y mettent aussi progressivement. Mais je propose de revenir au sujet de ce fil : la SNCF en Espagne.

Si le maintien de l'emploi se fait au détriment des finances publics, des conditions d'exploitation et du confort des voyageurs, c'est clairement du clientélisme.

Pas systématiquement. Les liaisons à grande vitesse Françaises ont été calquées sur l'aérien, elles offrent donc peu de possibilités en terme de cabotage. Tout comme on a privilégié la capacité à la fréquence et aux correspondances. Ce sont des choix qui peuvent être remis en question. Ça restera probablement un mystère ferroviaire puisque la LN1 sera prochainement équipé de l'ERTMS...

Sans remettre en cause les compétences des AOT, il y a parfois du clientélisme et des conflits d'intérêts assez évidents. Un exemple : alors que la région Bourgogne penchait pour des Regio 2N/Omneo pour les TER Paris - Dijon - Lyon, la fusion avec la région Franche-Comté a conduit à une commande de Corradia/Regiolis clairement inadaptés aux pointes (même en UM 3...) La raison ? Les sites Alstom de Belfort et d'Ornans...

Concernant les hypothétiques Paris - Madrid, il faut tenir compte de la clientèle en cabotage. Si je reprends le parallèle avec Paris - Milan, on notera que Thello a choisi de desservir Lyon Part-Dieu malgré un temps de parcours plus important. Mais plus simplement, on peut envisager que la RENFE s'intéresse à des relations Barcelone - Paris avec son propre matériel. Et que la commande d'AVE équipés France cité par @Bauvilla est prévu pour ce marché. J'ai par ailleurs trouver un vieil article qui accrédite l'incompatibilité technique entre les rames AVE S-100 et la TVM 300 de la LN1 : " « Les rames génèrent des perturbations électromagnétiques incompatibles avec le TVM 300 qui équipe l’axe Lyon - Paris », explique un technicien de l’Établissement public de sécurité ferroviaire. Trop coûteuses, des adaptations ne sont pas à l’ordre du jour. " (http://www.emheditions.com/article.php?news=70) Je suis moins catégorique concernant la pertinence du TGV au delà de 3 heures. C'est un des arguments de Spinetta, qui rappelons-le, est un ancien d'Air France. Ce même Spinetta qui préconise de mutiler le réseau pour remplacer les TER par des cars. De l'aveu même de Guillaume Pepy, le succès du TGV sur les longues distances est inattendu : « On observe vraiment un engouement pour le train, et on gagne des parts de marché », y compris sur des trajets assez longs, a relevé M. Pepy : 70 % pour le train sur Paris-Toulon, 60 % sur Paris-Biarritz, un tiers sur Paris-Nice... (https://www.leprogres.fr/france-monde/2019/08/29/pepy-confirme-qu-il-ne-sera-plus-le-president-de-la-sncf-l-an-prochain) En outre, contrairement à la la gare (6 allers-retours TGV par jour, mal répartis dans la journée), l'aéroport de Toulouse est particulièrement bien desservi (22 allers-retours par jour entre Blagnac et Roissy/Orly !).

S'agissant de fonds publics, ça me semble parfaitement justifier que l'AOT cherche à maîtriser ses dépenses.

Jusqu'ici la RENFE et la SNCF coopéraient entre elles. La RENFE n'avait donc aucun intérêt à demander des sillons sur la LN1 à SNCF Réseau alors que SNCF Mobilité avait besoin de ces mêmes sillons. Cette hypothèse me semble plus plausible qu'une incompatibilité entre les rames RENFE et la TVM 300 de la LN1. Maintenant que SNCF et RENFE sont concurrents, cette situation pourrait changer.

Oui, absolument ! Paradoxalement, quelques trains vides en heures creuses remplissent les trains aux pointes. En Suisse, c'est cadence horaire intégral depuis plusieurs année et c'est redoutablement efficace. L'Allemagne vise cet objectif aussi. Ça permet une grande souplesse d'emploi du temps pour les clients, qui n'ont pas à regarder leurs montres avant de prendre les transports. C'est moins vrai pour le trafic longue distance.

Je comprend cet argument. Mais le principe est le même en Allemagne et pourtant leurs trains régionaux roulent deux fois plus que nos TER...

Pour l’exploitant, il est plus profitable de ne pas avoir d'incidents et donc d'internaliser la maintenance. Si vous l'avez, merci de le partager (avec un copier/coller par exemple) ce sera plus claire.

Je ne suis pas CGO. Alors posons-nous la question, pourquoi les transports en communs ne s'adressent qu'à ceux qui y sont contraint ? Horaires ? Confort ? Tarifs ? Si le besoin en mobilité existe, le TER a sa raison d'être. Charge à l'AOT et à l'exploitant de séduire les automobilistes. C'est malheureusement cette politique d'austérité qui prévaut aujourd'hui encore. Réseau devrait pourtant investir à tour de bras... Mais ces entreprises ont le choix parmi différent prestataires pour leurs flottes automobiles. Dans le ferroviaire, en France, seule la SNCF dispose d'ateliers de maintenances pour le TER. Concernant les appels d'offres en PACA, l'exploitant du Marseille - Nice devra fournir le matériel roulant, aucun risque donc d'entretien à minima puisqu'il ne refilera jamais le bébé.

Attention, on parle bien de TER pas de trains de banlieue. Les amplitudes creux/pointes sont simplement moins marqué en Allemagne : " Avoir trois trains le matin et trois le soir sur une ligne comme on le voit en France n'existe pas en Allemagne. Les autorités organisatrices de transport estiment qu'une ligne de train doit avoir un train par heure. Si vous voulez que les voyageurs considèrent le train comme une vraie alternative, il faut programmer des trains toutes la journée, y compris en heure de creuse et y compris le soir. Sinon, ils choisissent un autre moyen de transport ou limitent leurs déplacements. " D'après le marché, le nouvel exploitant a l'obligation de sous-traiter la maintenance de son matériel à la SNCF. Or les candidats préfères construirent leurs propres ateliers afin de maitriser les coûts et la productivité.

" Or le marché prévoit que l’opérateur désigné devra composer avec la maintenance des Coradia Liner effectuée à Nantes, dans le technicentre de la SNCF. " Est-ce que les choses ont changés depuis ? " Ce point a d'ailleurs été évoqué à Strasbourg, au colloque organisé lundi dernier par la Région Grand Est et animé par Mobilettre : les futurs candidats ont unanimement affiché leur hostilité à voir la maintenance du matériel - généralement celui qui leur sera mis à disposition par les Régions qui vont enfin en récupérer la propriété - confiée aux ateliers de l'opérateur historique afin de maîtriser toute la production. Les Régions semblent bien moins surprises que l'Etat... " Le copier/coller c'est pratique. Ça prouve que je ne sors pas mes chiffres et mes arguments de ma manche.

Les différences géographiques ne permettent pas d'expliquer pourquoi les TER français roulent 2 fois moins que leurs équivalents allemands. C'est clairement une mauvaise gestion de la productivité. Arriva et Transdev ont d'ailleurs soulignés ce problème lors de l'appel à candidature pour les TET : " Sous réserve de deux conditions essentielles Les deux candidats pour ce marché expriment en revanche une position commune sur deux sujets centraux de la procédure. A savoir que l’opérateur qui aura la responsabilité d’opérer sur une ligne devra impérativement avoir la maitrise de la maintenance des trains mis à la disposition par les Régions, condition nécessaire selon eux pour avoir une vision d’ensemble sur les opérations et les coûts de maintenance des rames de train. Or le marché prévoit que l’opérateur désigné devra composer avec la maintenance des Coradia Liner effectuée à Nantes, dans le technicentre de la SNCF. Reste aux compagnies à convaincre le ministère des Transports de les autoriser à gérer eux-mêmes les rames et donc à prévoir la construction de leur propre atelier de maintenance, quitte à avoir des doublons comme cela pourrait être le cas sur le site SNCF de Blottereau. Une deuxième condition, complémentaire, concerne la qualité des données transmises qui « sera essentielle pour proposer des offres efficientes, notamment en matière de marketing et de maintenance » indique Transdev. " (https://www.constructioncayola.com/rail/article/2020/01/28/127671/lignes-tet-les-compagnies-ferroviaires-privees-pourront-bientot-candidater) Le matériel Alstom qui circule en Allemagne est différent du matériel Français, ne serait-ce que pour la signalisation. Les cahiers des charges lors d'appels d'offres pour du matériel sont largement plus contraignants en France que chez nos voisins.

On ne peut faire que des suppositions concernant les bénéfices et les dégâts que la libéralisation du Fret à causé parce qu’il y a une infinité de paramètres extra-ferroviaires à prendre en compte. Je reconnais que sur ce sujet précis, je trouve plus facilement des points négatifs que positifs. Espérons au moins que les ratés de l'ouverture du marché du Fret ont été analysés et que certains ne se reproduiront pas lors de l'ouverture des marchés TER. Pour la baisse des coûts de l'activité TER pour les Région, voilà ce qu'en dit Vincent Pouyet, directeur général France d'Alpha Trains France : " Le marché du transport ferroviaire régional va s'ouvrir à la concurrence. D'après ce que vous observez sur les marchés déjà ouverts, quelles sont les recettes pour améliorer les services et baisser les coûts ? Le transport ferroviaire régional est un transport conventionné. Il n'y a pas de besoin de masse critique pour être rentable. C'est l'excellence opérationnelle qui fait qu'un opérateur gagne ou pas de l'argent. « Faire du volume » n'apporte que très peu de gains de productivité. En Allemagne, les concessions qui affichent les meilleurs résultats en termes de remplissage des trains et de coûts de production sont celles qui sont organisées très localement, avec une couche managériale très légère, un atelier de maintenance, une flotte dédiée, et une bonne connaissance de la ligne et des besoins en termes de fréquentation. Vous avez précédemment expliqué les différences dans l'achat de trains entre la France et l'Allemagne, quelles sont les différences en termes d'exploitation ? Il y a de grosses différences. En Allemagne, l'offre de trains régionaux est beaucoup plus dense et il y a plus de voyageurs dans les trains. Avoir trois trains le matin et trois le soir sur une ligne comme on le voit en France n'existe pas en Allemagne. Les autorités organisatrices de transport estiment qu'une ligne de train doit avoir un train par heure. Si vous voulez que les voyageurs considèrent le train comme une vraie alternative, il faut programmer des trains toutes la journée, y compris en heure de creuse et y compris le soir. Sinon, ils choisissent un autre moyen de transport ou limitent leurs déplacements. Il y a également de grosses différences en termes de coûts de production. En France, le coût pour faire rouler un "train-kilomètre" s'élève à 25 euros. En Allemagne à 15 euros. Le train régional français est 60% plus cher à produire que le train régional allemand. Quelle est l'origine de ce surcoût ? Est-ce lié au coût du personnel ? Le coût du personnel ne représente qu'une partie des coûts de production d'autant qu'en Allemagne les conducteurs de trains sont très bien payés. La différence s'explique essentiellement par l'exploitation du matériel. Si l'on regarde le matériel roulant déjà plus sophistiqué et plus cher en France, les trains que nous louons en Allemagne roulent 200 000 kilomètres par an en moyenne (plutôt 150.000 pour les trains diesel et largement plus de 200.000 pour les trains électriques). En France, un train régional roule entre 80.000 et 120 000 km par an. Soit quasiment deux fois moins. Cela engendre un impact massif sur les coûts d'exploitation mais aussi sur la maintenance, car même s'il roule peu un train ne peut s'affranchir de certaines opérations de maintenance. Il y a des économies incroyables à réaliser en augmentant l'utilisation des trains. Sur la question du personnel, le décalage est moins sur les salaires que sur la partie organisationnelle qui doit s'adapter à l'exploitation. Un train régional roule toute la journée, ne roule pas la nuit en semaine, et roule un peu moins le week-end. Il faut donc du personnel dans les ateliers la nuit et le week-end. " On peut reprocher à ce monsieur son intérêt à voir des EF concurrentes circuler en France puisque c'est son fond de commerce. Néanmoins, les chiffres qu'il présente sont vérifiables. Il y a élément à prendre en compte dans les péages : le fait qu'il n'existaient pas tels quels lorsque la SNCF était unifié. Les comptes étaient donc lissés. Les activités les plus rentables compensaient une partie du déficit des activités moins intéressantes. Avec l'arrivée des redevances, il est devenu facile de trier les activités selon leurs potentiels. Et Fret SNCF a appliqué le même principe : on se concentre sur ce qui rapporte le plus. C'est devenu un cercle vicieux : moins de circulations égal moins de revenus pour le GI qui réduit ses investissements à son tour. Si les péages avaient été plus bas dès leurs origines, le fret ferroviaire aurait été plus compétitif vis-à-vis des autres modes. On aurait alors un cercle vertueux : plus ce circulations égal plus de péages et donc des revenus en hausse pour le GI qui peut investir dans l'infrastructure, y compris dans les axes les moins fréquentés et dans les EP dont le fret à tant besoin.

Ce qui est fait est fait, et sauf bouleversement, on ne reviendra pas sur la libéralisation du rail en France et en Europe. Cherchons plutôt à comprendre ce qui a bien marché lors de la libéralisation du Fret et ce qui n'a pas fonctionné. Et comparons avec ce qui se pratique ailleurs en Europe et dans le monde. Ce sera utile pour comprendre l'ouverture à la concurrence des TER qui est désormais inéluctable.

On touche là au cœur du problème : le nerf de la guerre. Si il y a bien un sujet sur lequel tout le forum peut tomber d'accord, c'est le sous-investissement chronique de l'État dans le ferroviaire en général et dans l'infrastructure en particulier. L'EPFL recommandait dans son audit une enveloppe de 3 MM€/an pour maintenir le RFN en état, sans amélioration. Aujourd'hui le compte n'y est pas. http://transportrail.canalblog.com/pages/audit-epfl---un-tournant-dans-la-gestion-du-reseau-ferroviaire/31614441.html https://clac-info.fr/sites/default/files/Rapport_EPFL_sept_2012.pdf

Non. On corrige ses erreurs pour parvenir à de meilleurs résultats. " Dans le même temps, sous la pression d’une meilleure attribution des finances publiques, les États ont scindé ce qui relevait du service public de ce qui relevait d’une politique commerciale. Toutes les compagnies historiques ont alors changé leurs structures et ont commencé à segmenter leurs activités, en différenciant : l’infrastructure; les services régionaux subventionnés (train du quotidien); les services non-subventionnés qui relèvent des loisirs, des affaires et de l’industrie (fret ferroviaire) La transformation du chemin de fer n’est donc pas une action à mettre uniquement sur le dos de l’Europe, mais une aubaine pour certains États qui n’arrivaient pas à assainir le secteur ferroviaire sans provoquer des troubles politiques. " Extrait de l'article de MédiaRail.

Ce qui à mis le feu aux poudres dans le mouvement social des gilets jaunes, c'est l'augmentation des prix des carburants du fait de l'écotaxe. A ne pas confondre avec l'écotaxe sous formes de portiques autoroutiers pour les PL dont parles @Bibloc.