Nostromo

Comme face aux manifestations des gilets jaunes contre l'écotaxe et contre la réforme des retraites. Tu ne recules pas. On peut avoir un très bon niveau de service avec une gestion public (comme en Suisse) comme on peut avoir de très bon résultat avec un marché ouvert et une séparation des activités (comme en Suède ou en Allemagne). En revanche, dès lors qu'un choix est fait dans l'une de ces directions, ce qui est le cas dans l'Union Européenne qui a choisi la libéralisation, il est très compliqué de revenir en arrière. D’où l'intérêt de corriger les erreurs commises avec le Fret pour que la libéralisation des TER se fasse de la meilleurs manière possible. Je met en lien un excellent article de MédiaRail qui traite très bien le sujet : https://mediarail.wordpress.com/2019/08/25/rail-integre-ou-non-integre-un-debat-sans-fin/

Ça me semble tout aussi crédible que l'incompatibilité avec la TVM 300 uniquement sur la LN1.

Ça peut expliquer en partie pourquoi Grand Est souhaite gérer directement les infrastructures de la ligne Nancy - Vittel.

Se passer du train, c'est ça votre préconisation ? Compliqué en situation de monopole. En réduisant les redevances d'accès, le nombre de circulations augmente et les revenus du GI aussi. En situation de concurrence, il est facile de prouver la tricherie. Tout le monde a donc intérêt à filer droit.

Exactement. C'est mieux que de se taire et de se laisser voler, n'est-ce pas ? Les sommes en jeu ne sont toutefois pas les mêmes. https://www.railwaygazette.com/news/court-annuls-directly-awarded-öbb-operating-contract/54763.article https://www.railjournal.com/regions/europe/ecj-rules-westbahn-cannot-be-charged-extra-for-station-access/ http://transportrail.canalblog.com/pages/italie---la-concurrence-a-grande-vitesse/36295816.html Quelques exemples pour dire que les EF historiques ont parfois la fâcheuse habitude de s'affranchir des lois.

Si on poursuit la comparaison avec la Suisse, les CFF subissent constamment les pressions des autorités cantonales et fédérales et des associations d'usagers. Malgré des performances déjà remarquables. La rançon du succès. Si l'exploitant n'est pas satisfait de ses prestataires, il doit leurs demander des comptes. C'est ce qu'ont fait .Italo avec les FS et Westbahn avec ÖBB, en allant jusqu'en justice pour avoir gain de cause. C'est aussi ce que tente de faire Flixtrain en France en dénonçant le coût des redevances d'accès.

Je me met à la place d'un élu de région : la SNCF met entre 8 et 12 minutes pour réaliser une opération qui prend 3 minutes en Suisse. S'agissant d'un service conventionné, ça me semble logique de remettre en cause l'efficacité de l'exploitant.

On peut aussi mettre en cause les rédacteurs du cahier des charges de l'appel d'offre.

Rentre Avec Tes Pieds ça ne se traduit pas en Anglais. Plus sérieusement, RATP souffre probablement d'un déficit d'image auprès du grand public français. Un nouveau nom commercial permet de s'offrir une nouvelle virginité.

Les 16 minutes viennent d'ici. Une erreur de l'application sans doute. Il y a donc moyen de faire mieux. Je ne sais pas si la région Pays de la Loire envisage d'ouvrir ses TER à la concurrence et si cette relation fera partie des lots mais ce genre de détail c'est typiquement un gain de production facile à obtenir. Voici ce que déclarait Vincent POUYET, directeur général France de la société de location Alpha Train à propos du marché français (dans cet entretien à La Tribune : https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/ferroviaire-ce-qu-il-faut-faire-pour-une-ouverture-a-la-concurrence-reussie-selon-alpha-trains-837562.html) : " Vous avez précédemment expliqué les différences dans l'achat de trains entre la France et l'Allemagne, quelles sont les différences en termes d'exploitation ? Il y a de grosses différences. En Allemagne, l'offre de trains régionaux est beaucoup plus dense et il y a plus de voyageurs dans les trains. Avoir trois trains le matin et trois le soir sur une ligne comme on le voit en France n'existe pas en Allemagne. Les autorités organisatrices de transport estiment qu'une ligne de train doit avoir un train par heure. Si vous voulez que les voyageurs considèrent le train comme une vraie alternative, il faut programmer des trains toutes la journée, y compris en heure de creuse et y compris le soir. Sinon, ils choisissent un autre moyen de transport ou limitent leurs déplacements. Il y a également de grosses différences en termes de coûts de production. En France, le coût pour faire rouler un "train-kilomètre" s'élève à 25 euros. En Allemagne à 15 euros. Le train régional français est 60% plus cher à produire que le train régional allemand. Quelle est l'origine de ce surcoût ? Est-ce lié au coût du personnel ? Le coût du personnel ne représente qu'une partie des coûts de production d'autant qu'en Allemagne les conducteurs de trains sont très bien payés. La différence s'explique essentiellement par l'exploitation du matériel. Si l'on regarde le matériel roulant déjà plus sophistiqué et plus cher en France, les trains que nous louons en Allemagne roulent 200 000 kilomètres par an en moyenne (plutôt 150.000 pour les trains diesel et largement plus de 200.000 pour les trains électriques). En France, un train régional roule entre 80.000 et 120 000 km par an. Soit quasiment deux fois moins. Cela engendre un impact massif sur les coûts d'exploitation mais aussi sur la maintenance, car même s'il roule peu un train ne peut s'affranchir de certaines opérations de maintenance. Il y a des économies incroyables à réaliser en augmentant l'utilisation des trains. Sur la question du personnel, le décalage est moins sur les salaires que sur la partie organisationnelle qui doit s'adapter à l'exploitation. Un train régional roule toute la journée, ne roule pas la nuit en semaine, et roule un peu moins le week-end. Il faut donc du personnel dans les ateliers la nuit et le week-end. " D'après lui, il est possible de faire mieux sans recourir au dumping social. Nous verrons comment s'en sortent les nouveaux entrants.

Le processus d'ouverture à la concurrence sur le RER et le métro devrait commencer en 2033, ce sont les dernières lignes qui attendront 2039.

D'après l'application Rail Planner le stationnement pour la coupe/accroche peut prendre jusqu'à 16 minutes en gare de Sablé-sur-Sarthe. Ça n'est pas négligeable.

Il manque encore "l'autorisation administrative" d'après ce document. Mais c'est bien engagé.

" Trains régionaux en France : les groupes RATP et Getlink signent un partenariat pour répondre aux futurs appels d’offres " https://www.ratpdev.com/sites/default/files/annexes/communiques/20191125_Communiqué de presse RATP GETLINK.PDF

Qu'en est-il en Suisse et au Luxembourg ? Voilà ce qu'on peut lire sur la page de SNCF Réseau au sujet du projet LGV + sur la LN1, qui inclue le déploiement d'ERTMS : Coût et financement du projet 607,7 M€ (en valeur 2016) C’est ce que coûte la mise en place de la LGV + sur l’axe Paris-Lyon. Ce projet sera financé à 40% par l'Union Européenne et à 60% par SNCF Réseau. Grâce aux nouvelles recettes dues aux gains de capacité, SNCF Réseau prévoit des économies qui seront immédiatement réinjectées dans la modernisation du réseau. L’entreprise puise aussi dans son budget dédié au renouvellement de l’infrastructure. L’Union Européenne, quant à elle, a déjà apporté une première subvention de 1,25 M€ pour les études préliminaires en 2013 puis, en 2017, un cofinancement à hauteur de 7,6 M€ des actions préparatoires. Elle confirme son soutien au projet en finançant l'ERTMS dans le cadre du programme « Connecting Europe facility ». Son investissement comprend : le remplacement des postes de signalisation et l’installation des Radio Block Center le déploiement ERTMS sur 483 km le déploiement du nouveau média de transmission, le GPRS, nécessaire au fonctionnement de la version ERTMS 2 baseline 3

Difficile à dire. Mais je l'espère sincèrement. L'ERTMS étant à la charge du gestionnaire d'infrastructure, les opérateurs ne seront pas impactés (sauf si le GI répercute ses investissements sur les redevances d'accès...) par cette charge.

Thello est en déficit chronique, c'est d'ailleurs pour cette raison que Transdev a jeter l'éponge : bilans de l'entreprise Ce services permet à Trenitalia d'occuper le terrain en attendant l'arrivé des Frecciarossa sur les LGV Française.

Seulement avec des lacets ETCS. C'est la preuve que la demande existe. Imagine si ce service pouvait s'affranchir des contraintes et du coût de ces relais traction et des manœuvre qui vont avec : les prix se répercuterais à la baisse et rendrais le train encore plus compétitif ! C'est ce que propose pourtant Easyjet...

Aujourd’hui ces TEE, ces trains de nuits et ces Fret ont disparus au profit de l'avion et du bus parce qu’il n'étaient pas concurrentiels. Un des moyens (ce n'est pas le seul, ni le meilleurs) de rendre le train un peu plus compétitif, c'est l'ERMTS en particulier et les STI en général. Y aura t'il retour sur investissement et si oui, quand ? Bien malin celui qui saura répondre... D'autant que le train a des avantages à faire valoir, notamment du point de vu environnemental.

Je vous propose de continuer cet échange dans le fil consacré à ERTMS/ETCS.

Au vu de votre expérience, vous êtes tout sauf un profane concernant la signalisation. Et j'aimerais d'autant plus connaitre votre avis sur l'avenir de la signalisation ferroviaire en générale et de l'ERTMS en pariculier à court, moyen et long terme. Le fait est qu'aujourd'hui l'ERTMS est un échec sur le terrain, partout en Europe. Les promesses technologiques ne sont pas tenus. Peut-on remédier à ça ? Doit-on adopter un système étranger mais fiable ? Doit-on se contenter de ce que l'on sait faire aujourd'hui, au risque de perdre les avantages théoriques d'un système de nouvelle génération ? N'oublions pas que ce système nous a déjà coûté très chère et que faire marche arrière serait grandement préjudiciable. Je remets dans ce fil le lien vers un article intéressant au sujet de l'ERTMS et du CBTC qui, je l'espère, fera avancer le sujet : https://www.railpassion.fr/transports-urbains/011-15223-cbtc-le-systeme-qui-fait-passer-un-train-toutes-les-90-secondes/ En réponse à @likorn : " 1- Le principal problème vient des rebroussement et du départ en mode On Sight qui envoie des trains en ligne a 10km/h là où l'on partait à la vitesse de ligne ou de gare. Un autre problème est la nécessité de passer les balises de positions avant de rebrousser, dans des gares aux quais décentré cela n'est pas toujours possible et impose un départ en mode Staff Responsible (avec buletin). Un autre soucis est la disparition de la vitesse de ligne, avec l'impossibilité de pouvoir connaitre a l'avance la vitesse du tronçon tout en devant jouer avec des courbes de freinages assez peu tolérante : d'ou ralentissement des vitesses effectives de circulation par anticipation et freinages imposés relativement nombreux. Enfin, chaque jour, on constate 2-3 perte de liaison loc-RBC et ça, c'est mauvais pour la ponctualité. " - Concernant les départ en mode On Sight et les courbes d’accélération/freinage : est-ce possible d'effectuer une modification logiciel pour corriger ces limitations de vitesses ? - Concernant l'implantation des balises en gares imposants des départs Staff Responsible : pourquoi ne pas rajouter des balises là ou il y en aurait besoin pour s'affranchir de cette contrainte ? - Concernant les pertes de liaisons loc-RBC ça me semble relever d'une malfaçon de la part du fabricant du matériel. " 2- Le calcul des courbes de freinage dépend du logiciel mais force est de constater une certaine vision "KVB" dans les directives Sti avec une courbe linéaire là où notre ZUB prévoyait une courbe de dernier recours. Enfin la vitesse d'approche passe de 40 à 15 ( parfois plus mais elle ne s'affiche que serrage engagé, car apparemment nous sommes trop faibles pour freiner si on nous donne la vitesse dès franchissement du début de la courbe menant à une End of Autorisation). " - Idem à ma première réponse à ta réponse 1 " 3- Les raisons de sécurités sont toujours des limitations techniques. Le simple départ en OS par impossibilité de garantir la voie libre entre la tête du train et la première balise en est un exemple. Un autre en est le mode OS dont nous ne voyons pas la séparation entre dérangement ou exploitation normale, cela ne frappe pas en France avec le concept du Bal mais en Suisse cette notion est essentielle : une Marche à Vue sur voie Occupée n'a rien à voir en pratique avec une Marche a vue par dérangement, ne serait-ce que pour franchir les PN. " - Par limitation technique j'entends impossibilité logiciel ou matériel. L'ERTMS reposant sur une technologie numérique, il suffit à priori de quelques lignes de codes pour faire apparaitre un voyant témoin ou un message pour préciser si on a à faire à un OS pour cause de dérangement ou un OS en exploitation normale. 4- Le niveau 2 pose infiniment plus de soucis que le 1. Pour tout dire, l'ensemble de son déploiement est suspendu alors qu'il est plus avancé et plus ancien en Suisse que le niveau 1. - C'est pragmatique. La balance bénéfices/risques/coûts est franchement défavorable au déploiement du niveau 2 intégral. Ce n'est pas vraiment le sujet mais les STI font plus de mal que de bien à vrai dire, les bulletins européens sont un exemple criant de la nullité absolue des solutions trop centralisées et trop appliquées. Devoir commencer a écrire dans un pays trilingue, là ou depuis 100 ans on cochait des cases a côté de textes pré-imprimés est une régression sécuritaire et pratique majeure. De nouveau, on perd en efficacité. D'après moi, l'enjeu des STI c'est la faculté de l'EURA à les faire évoluer en fonction des retours d'expériences terrains. Ce n'est pas une mince affaire, l'Europe ferroviaire est un morcellement, mais c'est indispensable pour faire évoluer le rail à l'échelle de notre continent.

Je comparerais plutôt FlixTrain aux Intercités 100% Éco.

J'en ai fait l'expérience aussi. C'est un pays très intéressant du point de vu ferroviaire. C'est quand même assez paradoxal, on perd du temps en manoeuvres pour pouvoir en gagner en empruntant la LGV...

Il y aurait plusieurs TVM 300 ? Est-ce qu'il ne faut pas y voir un accord politique : pas de TGV au delà de Barcelone, pas d'AVE au delà de Lyon et Marseille ?

Je trouvais que la comparaison entre l'arrivée d'.Italo sur le marché GV Italien et l'arrivée de la SNCF sur le marché GV Espagnol était pertinent...