Nostromo

Exact. Je suis complètement passé à côté de cette information. Mea culpa. J'ai lu dans un article des Echos que Transdev était en compétition et qu'ils misaient sur du matériel Stadler FLIRT. Les Regiolis/Coradia sont donc un choix de Keolis/RATP contrairement à ce que j'ai pu écrire.

Je me suis mal fait comprendre. Je voulais dire qu'il n'est pas question de choisir l'opérateur du CDG Express par appel d'offre.

Il est trop tôt pour dégager une tendance puisqu'il n’existe que 4 appels d'offres (à ma connaissance) pour l'instant : - AOT : PACA - Service Nice - Marseille : matériel à la charge de l'exploitant. - AOT : PACA - Service "RER Azur" (Les Arcs - Vintimille, Cannes - Grasse et Nice - Tende) : matériel à la charge de l'exploitant ? (J'ai un doute) - AOT : État - Service Nantes - Lyon : matériel fourni (Coradia Liner) - AOT : État - Service Nantes - Bordeaux : matériel fourni (Coradia Liner) Pour le CDG Express, la question ne se pose pas puisque du matériel neuf est en commande (Regiolis/Coradia) et qu'il n'est pas question de délégué l'exploitation.

ERTMS et CBTC ne sont pas incompatible. A partir du niveau 1 il est théoriquement possible d'opérer en CBTC. « l’ERTMS assure nativement les fonctions de protection de la conduite en mode manuel : contrôle de l’espacement des trains, de vitesse et de franchissement et, suivant le niveau de définition proposé par la norme, permet aussi de rapprocher les circulations. La fonction de pilotage automatique avec conducteurs fait partie des possibilités du CBTC, pour autant l’ERTMS pourrait le faire dès le niveau 2 de la norme, qui prévoit une transmission continue train-sol via une radio GSM-R. Par contre, l’automatisation des circulations sans conducteur correspond à un besoin essentiellement urbain, que l’ERTMS n’a pas vocation à couvrir. » « Nous savons faire du CBTC compatible avec de l’ETCS niveau 1. Ce besoin existe en Europe, on le voit avec CrossRail à Londres, Next à Paris, la S-Bahn à Berlin. Et, de plus en plus, des agglomérations asiatiques, sous le vocable de métro, construisent des RER. Siemens a des solutions pour cela. La signalisation du S-Bahn de Copenhague, qui est un contrat Siemens, en est une illustration. » Ne faut-il pas unifier ERTMS et CBTC ? Eric Cazeaux préfère « rester pragmatique. Les industriels et la Commission européenne ont consenti des investissements extrêmement importants pour parvenir au standard ERTMS. Il fallait le faire car sans signalisation européenne il n’y aura pas d’Europe ferroviaire. Pour que l’Europe ferroviaire se concrétise sur la base de ce standard, les investissements à venir sont encore très lourds. Je ne suis pas opposé dans le principe à l’intégration CBTC-ERTMS, mais il est sage de s’assurer au préalable qu’il y a un réel retour sur investissement en comparaison des solutions qui existent déjà. » Extrait de cet article : https://www.railpassion.fr/transports-urbains/011-15223-cbtc-le-systeme-qui-fait-passer-un-train-toutes-les-90-secondes/ Il y a tout de même un argument en faveur de l'ERTMS sur ces lignes "cloisonnées" : si il y a ouverture de ces marché, par DSP ou autres (ce qui devrait être le cas du RER parisien entre 2033 et 2039), l'opérateur qui remporte le contrat doit disposer de matériel compatible avec la signalisation et le système d'exploitation en place. Si l'infra est équipé ERTMS, n'importe que matériel équipé ETCS peut théoriquement faire l'affaire. Il est donc possible d'acquérir ou de louer ce matériel "sur étagère". Si l'infra n'est pas équipé ERTMS, il faut modifier ou commander du matériel compatible avec la signalisation en place.

Le risque si on laisse les pays choisir eux même les infrastructures à équiper en ERTMS c'est que certains pays n'équipent pas un seul kilomètre de ligne pendant que leurs voisins investissent massivement dans une optique d'interopérabilité. C'est déjà le cas actuellement malgré les contraintes Européennes. Des pays qui ont un gros volume d'échange avec leurs voisin (et des budgets conséquents) comme la Suisse ou le Luxembourg sont déjà intégralement équipés ERTMS 1

Est-ce que vous savez pourquoi ? Vous pouvez m'en dire plus ? Pour des raisons de sécurité ? Où est-ce une limite technique ? Je partage votre diagnostic, mais est-ce qu'on devrait pas voir cette installation en ERTMS 1 comme un système "provisoire" qui répond actuellement aux besoins du Léman Express en terme de capacité et d'interopérabilité entre matériels français et suisse, en attendant une version fiable des niveaux 2 et 3 du système ?

Ça s'appelle la tarification différenciée (yeld management en Anglais) et c'est la norme pour les transports longues distances depuis des années, SNCF comprise. https://www.lefigaro.fr/conso/sncf-tarifs-opaques-offre-illisible-la-charge-de-60-millions-de-consommateurs-20200227

Elles ressembles aux voitures Corail des IC et TER de la SNCF sauf qu'elles sont propres et fraîchement pélliculées. Pour l'intérieur, chacun pourra se faire son avis avec cette vidéo : Pour la traction, c'est Taurus et Vectron. Autre chose que les 7200, 15000, 22000 & 26000 d'ici.

Eh non, vous ne rêvez pas, 9,99 € pour 500km. Dire qu'on aurait pu avoir un tel service sur Paris - Lyon. C'est la formule Flix. Il ne gère que la partie commercial, il laisse la partie technique aux gens "sérieux" (LeoExpress en Allemagne). D'ailleurs Flixbus ne possède aucun bus non plus.

Oui, avant. Regardez l'élagage sur le service intérieur et sur les liaisons internationales vers l'Allemagne, vers le Bénelux et vers l'Espagne, et ce malgré la bonne entente entre la SNCF, la RENFE, la DB, la SNCB et les NS. La SNCF ne veut plus de trains de nuits, c'est clair. Thello a maintenu le service Paris - Rome mais l'activité n'était pas supportable.

Thello est au contraire un bon exemple des vertus de la concurrence : proposer un service différent. Sans Thello, il n'y aurait plus ce train de nuit Paris - Milan - Venise et on perdrait le moyen le plus commode de se rendre en Italie (au delà de Milan) en Slovénie ou en Croatie. Il n'y aurait pas non plus de service direct Marseille - Nice - Milan. Ce que va faire la SNCF en Espagne c'est exactement la même chose : proposer un service (la grande vitesse à bas prix) qui n'existait pas en situation de monopole.

C'est déjà le cas avec les cliniques privées, les écoles privées et les sociétés de sécurité type Securitas (dans une moindre mesure).

Je trouve que c'est une bonne solution tant que le TGV reste dans son domaine de compétence.

Je suis surpris ! 90 secondes d'intervalle sur une seule voie ou il y a des doublements ? En effet, si ces aménagements étaient faciles à réaliser, cette solution aurait probablement été retenue. Je sais désormais pourquoi l'insertion du CDG Express sur le RER B est irréaliste. Merci pour les informations

Je le crains aussi... Ça peut également être un levier de croissance, surtout grâce à l'ouverture des marchés Fret et SLO : en réduisant les coûts, les demandes de sillons augmentent. C'est un cercle vertueux, d'autant qu'il y a de la marge en terme de capacité. La démarche de Flixtrain et de Trenitalia/Thello est la preuve que la demande existe mais que l'offre est incapable d'y répondre...

Je pense également qu'il s'agit de liaisons dont l'état ou les régions (les TERGV) ont acceptés de couvrir les pertes. Une forme de TET en somme.

"Contribution public versé aux EF pour les TAGV domestiques : 105 856 563 €"

Ça reste toujours plus chère que chez nos voisins européens. Et les accès aux gares ont un coût aussi. C'est en tout cas trop chère pour le modèle économique de Flixtrain et du bas-prix en général. Le gouvernement doit honorer ses engagements financiers en faveur du rail. SNCF Réseau doit réduire les coûts d'accès aux infrastructures.

Si on se base sur leur activité en Allemagne, Flixtrain c'est plutôt sérieux. Ils opèrent un service qui n'existe pas aujourd'hui en France, malgré un fort potentiel : le bas-prix sur ligne classique. Plus confortable que les bus, générant moins de CO2 et bénéfique pour SNCF Réseau. La concurrence en SLO risque de subir le même sort que le Fret...

Triste nouvelle pour le rail et pour la planète... «Notre décision est réfléchie, les conditions n'étant aujourd'hui pas réunies pour envisager d'opérer un service régulier FlixTrain en France», a indiqué à l'AFP Yvan Lefranc-Morin, le directeur général de FlixBus France, qui s'était donné jusqu'en mars pour étudier le marché. «Le principal obstacle que nous voyons est le coût des infrastructures en France, comparé à d'autres marchés européens», a-t-il expliqué. «Avec de tels coûts, il ne nous semble tout simplement pas faisable, pour un nouvel entrant, de proposer aux usagers une offre ferroviaire alternative et accessible, comme en Allemagne» où FlixTrain fait déjà circuler des trains, a-t-il conclu. Si le coût des péages et des accès en gare venaient à baisser, «alors nous pourrions envisager un nouveau calendrier ouvrant la voie à un potentiel lancement de FlixTrain en France dans les prochaines années», a ajouté le responsable. Puisse ces paroles réveiller le gouvernement et SNCF Réseau, il y a du travail.

C'est parce que le bénéfice de l'ERTMS est moins perceptible pour le profane. Le bond technologique est plus complexe. Les records de vitesse intéresse plus de monde que les gains capacitaires, l'automatisation et les économies de maintenances. Pourtant les résultats profiterons à tous. C'est là notre principale divergence : vous parlez d'hier et d'aujourd'hui, je parle de demain. L'ERTMS n'est pas une fin en soi c'est une étape vers une exploitation future encore plus efficiente. Le système le plus abouti est aujourd'hui le système chinois en service sur la LGV Pékin - Zhangjiakou : 5G, géolocalisation satellitaire et conduite semi-autonome. Si on ne développe pas une technologie européenne similaire, on finira par payer pour obtenir les technologies chinoises. Je suis d'accord avec vous sur ce point, en particulier concernant la TVM. Mais aussi efficaces soit elles, ces technologies sont obsolètes. La signalisation doit passer au 21ème siècle. L'interopérabilité n'est pas le seul avantage de l'ERTMS, loin de là. 13 systèmes de signalisations et 4 tensions électriques différentes pour un saut de puce, pour moi c'est une aberration. Si on doit passer à 14 systèmes pour 10, 20 ou même 50 ans pour à l'avenir utiliser un système unique, il n'y a pas à hésiter. Comment pourrais-je prouver les bénéfice d'une technologie qui n'a pas encore vu le jour ? Je cite les documents d'Alstom, de la presse spécialisée, des acteurs de ces innovations. Que faire de plus pour essayer de convaincre ? Je peux me tromper mais j'ai l'impression que beaucoup ont un regard figé sur ce sujet. Réduire l'ERTMS à ce qu'elle est aujourd'hui, c'est comme réduire le TGV à la turbine à gaz : c'est se priver de son potentiel ! Ceci dit, je suis convaincu de votre bonne fois et que tous vos arguments et vos exemples sont vérifiables. Et contrairement à ce que prétend @Gom, je respecte tous mes interlocuteurs, quel que ce soit leurs points de vue. L'intérêt de ce forum c'est précisément le débat contradictoire. Nous sommes tous des pros, dès lors que nous avons une profession. J'ai conscience que dans mon activité, j'ai perdu du recul. Je le constate lors des audits. A force de pratiquer, on est prisonnier de certaines habitudes et un regard extérieur est toujours le bienvenu. Pour autant, un auditeur serait incapable de prendre ma place, tout comme je suis incapable de remplacer un professionnel du rail. Ce qui me dérange, c'est que certain font de leur activité un complexe de supériorité. C'est surtout la réponse à un besoin commun. Si les états européens ne travail pas ensemble maintenant, dans cinquante ans on roulera dans des trains chinois, sur des voies chinoises avec une signalisation chinoise. Quand le système sera mûr, les investissements seront compensés par les économies générés. Le plus tôt sera le mieux. Je partage également un article du blog TranstportRail, qui est pour moi une des référence incontournable sur le sujet du transport ferroviaire. Hasard de calendrier, cet article est paru ce matin. Je précise que n'ai pas participé à sa rédaction. http://transportrail.canalblog.com/archives/2020/04/14/38192293.html

Plusieurs explications : - Effet OuiGo, en prévision de l'ouverture du marché intérieur. - Augmentation de la demande en mobilité. - Effet "Flygskam" "Et les trains régionaux (TER), par le biais des correspondances, ont eux aussi profité de ce bel été, avec une hausse en juillet de 6 % du chiffre d'affaires lié aux clients occasionnels." Les Echos - 29 août 2019 Mais c'est la part modale qu'il faut analyser, les chiffres bruts sont moins pertinents.

Justement, avec l'enveloppe conséquente du CDG Express il y a certainement moyen de désaturer cet axe. Je pense par exemple au système NExTEO qui permettra un espacement de 108 secondes entre les rames du RER E : Je pense aussi aux dénivellations des intersections problématiques (sauts de moutons) et à des voies de croisements/évitements ponctuels dédiées au CDG Express. Exact. Autant pour moi.

Sans se plonger dans une expertise comptable il est facile de démontrer que le calcul est biaisé : tous les services voyageurs qui peuvent entrer en concurrence avec l'activité TGV sont torpillés. Trains de nuits et Intercités les premiers. Cette politique de la terre brûlée rabat une partie des voyageurs vers le TGV (qui gagnent au passage en capacité pour réduire les péages, au détriment de la fréquence) et gonfle les chiffres. Le reste des voyageurs change de moyen de transport et le déficit des activités hors TGV et de SNCF Réseau se creuse...

Sera t'il possible pour l'EF (autre que SNCF Voyageur) ayant remporté l'appel d'offre de profiter d'un marché matériel ouvert (pour commandé des rames Regio2N par exemple) avec le concours de la région PACA ?