Nostromo

Je ne connais pas les fréquences des navettes CAT. Je ne connais pas non plus les caractéristiques de la ligne qu'elles empruntent. Oui, c'est à ça que je pensais. 1,7 milliard ne suffirait pas pour permettre l'insertion d'un tel service dans le flux actuel ? Le plus gros inconvénient de cette option, c'est l'interception total probable de la branche nord pendant les travaux...

Le gros point faible du projet selon moi c'est l'infrastructure cloisonnée, dédié au CDG. Dans quelle mesure serait-il possible d'améliorer la ligne du RER B (signalisation, croisement/évitements...) afin de dégager la capacité nécessaire à un service direct Aéroport - Gare du Nord - Paris Centre avec un matériel spécifique plus confortable que le RER et avec de la place pour les bagages des voyageurs aériens ? Sachant qu'avec 1,7 milliard d'euros, la marge de manœuvre me parait conséquente. Et le RER B profiterait également de ces aménagements. Un peu à la manière du service CAT de Vienne (toutes proportions gardées) : https://www.wien.info/fr/travel-info/to-and-around/airport-to-center/city-airport-train

Le fait est que le noyau actif sur ce forum est radicalement opposé à l'ERTMS. Je ne cherche à convaincre personne, je suis persuadé que l'avenir me donnera raison. Je peux répondre point par point à OnSight, mais à quoi bon ? Il y aura toujours un argument de bonnes ou de mauvaise fois à m'opposer ici. L'inconvénient avec les pro, c'est qu'ils n'arrivent jamais à prendre le recul nécessaire pour entrevoir l'avenir. Mais ça n'est pas spécifique au ferroviaire. Il ne sont pas les seuls. SBB Cargo International opère entre les Pays-Bas et l'Italie sans relais traction. https://railcolornews.com/2020/02/25/ch-hollandpiercer-sbb-cargo-international-celebrates-arrival-in-the-netherlands-with-special-design/

Les 36000 non, mais les Vectron de BLS Cargo oui. https://www.railwaygazette.com/traction-and-rolling-stock/bls-cargo-selects-vectron-for-north-south-corridor/54871.article BLS Cargo dont la SNCF est actionnaire à hauteur de 45%... https://www.arcinfo.ch/articles/economie/transport-ferroviaire-la-sncf-s-engage-a-hauteur-de-45-dans-le-groupe-suisse-bls-cargo-637239

Bien sûr ! C'est primordial. Les systèmes de signalisation actuels ont encore de belles décennies devant eux. Tout comme le 1500V CC. La question de l'adaptation du matériel roulant est déterminante, on l'a vu avec la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, qui reste désespérément vide de Fret faute de machines adaptées. Mais il faut bien commencer quelque part, et c'est grâce à une utilisation concrète que le système va s'améliorer.

Il est évident que la signalisation ne permettra jamais à une VU d'obtenir la capacité d'une double voie. Je parle des lignes qui ont un trafic limité, comme la ligne 4 entre Troyes et Belfort par exemple. Il est de surcroit possible de garder un certain nombre d'évitements pour ajuster la capacité à la charge.

En d'autres temps, on a dit la même chose à l’avènement de la signalisation lumineuse et de la TVM. Cette technologie équipe aujourd'hui moins de 1% du réseau européen, elle est clairement encore au niveau expérimental. Soyez un peu plus visionnaire, le potentiel de cette technologie ne doit pas être occulté par les détails que vous citez.

C'est effectivement sur la LN1 que le besoin capacitaire est le plus important, quoique l'offre TGV régresse depuis quelques années. http://transportrail.canalblog.com/pages/il-y-a-de-la-place-sur-nos-lgv--/37269965.html Hors LGV, les axes Marseille - Vintimille et Paris - Normandie sont à saturation, en attendant d'hypothétiques doublements. Plus globalement, une amélioration capacitaire permet une mise à VU sans restriction de l'offre sur des axes ou la double voie ne se justifie plus tout en dégageant des gabarits plus intéressant au niveau des ouvrages et en amélioration (un peu) les VL en courbes en rectifiant le tracé sur l'emprise.

https://www.alstom.com/fr/press-releases-news/2019/9/nouvelle-avancee-pour-la-ligne-grande-vitesse-paris-lyon-la-technologie Sur la LN1, Alstom va déployer une version ERTMS 2 Atlas avec prédisposition niveau 3 hybride. C'est un système qui serait pertinent sur le CNM, où le niveau 3 hybride permetra de gérer au mieux le trafic mixte Fret/Grande vitesse.

http://mediarail.be/Infrastructure/Signalisation/ERTMS/Trois niveaux.htm http://mediarail.be/Infrastructure/Signalisation/ERTMS/Intro.htm

ERTMS/ETCS est loin d'avoir atteint sa maturité mais cette solution présente certains avantages indéniables : - Technologie en évolution perpétuelle - Interopérabilité à l'échelle de l'Europe - Augmentation de capacité - Meilleur gestion des trafics mixtes (grande vitesse + fret + régional) - Automatisation de la conduite - Maintenance d'infrastructure réduite

Nancy - Vittel va rouvrir et ça se fera sans SNCF Réseau. https://www.latribune.fr/regions/grand-est/en-privatisant-les-ter-nous-allons-economiser-entre-15-et-30-par-rapport-a-la-sncf-jean-rottner-president-de-la-region-grand-est-836005.html

Les chinois se feront un plaisir de racheter tout ce qui sera à vendre.

L'état a besoin de faire des économies et de générer des recettes. Il n'est pas exclu qu'il cède ses possessions contre des liquidités, comme il l'a fait avec ses autoroutes ou plus récemment avec les aéroports de Paris.

Ou alors ça va accélérer l'ouverture des marchés conventionnés, malgré les syndicats.

Encore une fois, entre s'écraser et faire grève, il y a un monde. Le recours systématique à l'affrontement a définitivement ruiné la confiance entre les parties et nous a conduis dans cette impasse. Si la situation n'évolue pas, le plan Guillaumat sera bientôt une réalité. Et les syndicats auront leur part de responsabilité.

Vous ne lisez que ce que vous voulez lire. Je répète sans cesse que le principal problème c'est le sous investissements de la part de l'état. Pour autant, je persiste à dire que les organisations syndicales ont une responsabilité dans la déchéance du rail.

Et on vois bien le résultat. Non, seulement le gouvernement n'a pas fait marche arrière mais l'opinion public s'est rangé contre les cheminots et la SNCF a perdu des millions d'euros.

Rien à voir. Vous êtes complètement hors-sujet.

Oui, il me semble que les syndicats sont en partie responsable de la grève...

On est globalement d'accord, le principal problème c'est le sous-investissement chronique de l'état. Mais soyons clair : tant que les syndicats des divisions de la SNCF conservent leur pouvoir de nuisance, l'état financera au compte-gouttes. Le seul moyen de sortir de l'impasse, c'est d'en finir avec le monopole de la "grande maison", dans l'exploitation ET dans la gestion de l'infrastructure. Sans ces changements, le rail ne sera jamais compétitif avec la route.

La gestion direct par la CTC c'est un modèle tout à fait viable en France métropolitaine. DSP ou pas, l'essentiel est de sortir les lignes qui agonisent du giron de SNCF Réseau.

Il y a longtemps que l'infra n'appartient plus au bien commun. Entre le coût des sillons, les travaux et les grèves, elle n'appartient bientôt plus a personne...

Visiblement, on est peu nombreux à voir la nuance entre les deux.

Vous raisonnez systématiquement de manière binaire. Entre monopole public et libéralisation totale il y a un monde. Une DSP sur la gestion de l'infrastructure des lignes locales et régionales doit être une possibilité (comme en Corse). Sous supervision de l'ART et de l'EPSF.