Florent PRI SP ESSAIS

On met en service un PAI à Orly (SLOK 2006) en remplacement des bons vieux Postes R et BV. Rungis reste tel quel... Un PAI est prévu pour 2024 En remplacement du P4 de Villeneuve (projet du grand Villeneuve).

La maintenance concernant le remplacement des torches peut expliquer cela. Puisqu'elle n'est utilisable qu'une fois. Sans compter le risque incendie (utilisation de plaques afin d'éviter de foutre le feu dans un champ proche). Sans compter le risque d'intervention d'un tiers qui pourrait faire n'importe quoi avec. Au Japon il me semble qu'ils experimentaient un système avec un quadrillage infrarouge qui jouait sur la signalisation... avec de supers résultats compte tenu du fait qu'ils sont de base, beaucoup plus respectueux des règles.

Elles existent toujours. J'en ai mis en service sur un projet en 2017 qui permettait de signaler au mécano qu'un véhicule avait chuté d'un pont (via le DCV). Seulement, le DCV jouait au Carré sur le sens normal, mais en contre sens, les signaux carrés étaient situés trop loin du point à protéger. Donc ils avaient mis ce système

Portail IG. Dans la partie signalisation. Tout en haut à droite tu auras un onglet "ensemble des DES"

Oui en effet. De mémoire que les carrés de sortie mais pas les autres.

Les IPCS sont moins coûteuses que de banaliser 2 voies. En termes de signaux à implanter (cantonnement classique avec des longueurs largement moins importantes qu'en IPCS), en termes d'exploitation du Poste, cela peut être fait à la demande des EIC si les moyens financiers et techniques le permettent j'imagine. Pour la signalisation, les signaux en banalisés sont implantés à gauche quelque soit le sens de circulation (impair ou pair) et quelque soit la voie puisque la définition même de "banalisé" est qu'il n'y a pas de sens prédominant. En IPCS, il y'a une notion de contre sens d'où l'implantation des signaux à droites et flèchés. Tu n'as pas d'ETCS ni de TSCS en banalisation puisque , la notion de contre sens n'existe pas. En termes d'enclenchement j'ai déjà répondu.

Ils mettent en place un fil en coupure sèche qui permet de contrôler le bris de barrière. Beaucoup de dérangements et de ratés de fermeture à cause de fils mal passés qui bloquaient la fermeture de la barrière. Certains infrapoles n'en veulent plus (je pense à IPSE) mais les DEX les mettent tjs dans leurs schémas. Normalement cela ne joue pas surla sig mais envoie une alarme à la supervision via la TSV.

Consulte la DES 078 qui reprend tous les principes du PRS. Tu peux consulter le Rétiveau aussi à titre consultatif.

Bonjour, je ferai dorénavant plus attention à ne pas en dévoiler davantage. Je n'ai pas fait cela avec de mauvaises intentions ou quoi que ce soit, mon but était de partager certaines spécificités remarquables mises en oeuvre à la SNCF.

Le compteur d'essieux est il à libération conditionnelle ou directe ?

Ça a donc évolué

Explique toi.. Ça a changé ?

La plaque PR t'indique que le block vers lequel tu te diriges est à Permissivité Réstreinte. Ce qui implique que les cantons de Block font des longueurs pouvant atteindre 15 km (voir plus, en région parisienne on en a pas donc j'ai un peu oublié ). Ainsi, un signal de BAPR fermé à S implique un arrêt de 15 min devant le Signal, s'il reste à S, la marche à vue est à entreprendre sur toute la longueur du canton ce qui est très long... pour le reste je ne connais pas ce principe de signalo... désolé

J'ai du mal à visualiser ce que tu dis. Tu aurais un plan de voie ou schéma de signalisation? Tu ne parlerais pas d'ITCS et non pas d'IPCS?

La banalisation comme tu dis est l'IPCS riche. Ceci implique une signalisation beaucoup plus rapproché (cantonnement classique avec des signaux à plaque F) que sur des cantons D'IPCS (cantonnement par Carré en block absolu Avec des cantons longs). Concernant l'IPCS, les conditions de prise de sens sont : Sens inverse non pris, itinéraire depuis le Signal origine formé, dernier transit de sens inverse en amont du signal origine libéré, l'intervalle doit être libre. En tant qu'intervalle j'entends la partie de voie banalisée entre 2 postes ou aucune manoeuvre ne peut etre réalisée. Cela est assez lourd... En banalisation, les conditions de prise de sens sont que le dernier transit de sens inverse avant le Signal origine soit libéré et l'itinéraire formé.

Bah s'il arrive à appuyer à temps, le Signal de DAA se ferme et le Signal amont l'annonce. Mais tout dépend du moment de l'appui. Il se peut que le mécano puisse arriver directement sur le carré fermé. Je rebondis là dessus justement, sur le Signal évoqué au début du post, lorsque le Signal de DAA se trouve en amont d'un PN, on met en place une rétention par carré fermé. On crée ce qu'on appelle une ZAP PN (Zone approche du PN qui est en réalité une zone d'approche du signal Carré de DAA), qui démarre 500 m en amont du 1 er signal d'annonce (si préannonce par (A) ou (VL) on prend donc ce signal en point de référence et la zone située 500 m en amont de ce dernier). Ainsi, 3 cas de figure : 1) le train n'est pas dans la ZAP "PN" et L'AC constate un défaut sur la circulation, il actionne son bouton de DAA qui ferme directement le Signal. Le train étant hors zap, il a donc le temps de constater la présence du A au signal N-1 et donc, il est en mesure de s'arrêter au signal de DAA à Carré fermé. Lors de son passage, il déclenche un enregistrement d'annonce, non propagé au PN qui reste ouvert, de par la rétention établie. Le mécano suit alors la consigne inscrite sur la plaque du signal, fait le tour de son train, si tout est ok, il appuie sur le bouton de A.DAA (annulation du DAA). Électriquement, cet appui va effacer la condition de rétention par carré fermé, et donc l'enregistrement est alors propagé au relais d'annonce du PN, qui se ferme (après le préavis etc...). Le signal ne s'ouvre alors qu'avec le KBrF qui assure que les barrières d'entrée (et de sortie éventuellement) sont fermées. Le signal d'ouvre alors à une indication de block autre que S ou C. 2) imaginons que le train soit déjà dans la ZAP "PN" lors de l'appui sur le bouton de DAA par L'AC, nous ne sommes par sûr que le mécano ait pu voir l'avertissement, ou soit en mesure de s'arrêter en amont du signal de DAA présentant carré fermé. Ainsi, les textes réglementaires indiquent qu'une minuterie doit être mise en place, à hauteur d'une minute par tranche de 500 m et reprenant donc la distance totale de la ZAP. Ainsi, une ZAP de 2000m génèrera une minuterie de 4 min. Cette minuterie sert à quoi? Elle sert à réaliser la rétention de l'enregistrement à l'issue d'un délais "moral" qui permet de s'assurer que le train ait pu s'arrêter devant le Signal carré fermé mais de façon théorique uniquement. Ainsi, si le mécano arrive quand même à s'arrêter devant le carré fermé, l'enregistrement est tout de même propagé au PN qui va se fermer. Le train s'arrête devant le Signal, le PN est fermé, à l'issue de cette minuterie, l'enregistrement n'est plus propagé au relais d'annonce du PN mais retentionné (enregistrement reste tjs actif), le PN se rouvre et le mécano procède comme dans le cas n°1. 3) même début que le cas n°2, sauf que le mécano n'arrive pas à s'arrêter devant le carré de DAA fermé , l'enregistrement est propagé au PN , le PN se ferme et le train franchit le carré de DAA fermé, avec le PN fermé. Le réarmement de l'engistrement s'effectue via l'occupation puis la libération de la ZC, le PN se rouvre alors et le train s'arrête en aval du PN. Tant pis pour l'annulation du DAA via le bouton installé au panneau... J'espere avoir étéassez clair. Je sais plus quelle DES en parle mais c'est une petite usine. Il en est de même pour les carrés de protection caténaire. Eh bah tu vois, je n'ai bien-sûr pas la science infuse lol. J'avais crû ça en formation mais j'ai dû être déformé depuis le temps entre toutes les spécificités des postes. Merci

Tu as déjà eu à les déclencher ? De ce que je connais des DBC, en LGV cela te met un RRR rouge cabine. Tout dépend du niveau de l'alerte. Il existe plusieurs seuils. Sur CNM, les DBC n'influencaient pas la sig et cela envoyait juste une alarme au Poste recevant le train et une alerte au SIAM. Tout dépend du programme de signalisation et de la demande de l'EIC je pense.

J'imagine qu'il a dû transpirer !

STEM et DAA ont la même fonction Fabrice. La particularité de la STEM est qu'elle est mise en oeuvre dans des "gros Postes" où les AC n'ont pas forcément de visu directe sur les voies. Ainsi, des systèmes aidés de caméras se déclenchent lors du passage d'une circulation (en couplage avec la programmation auto des trains, qui permet de signaler bien en amont qu'un train arrive). Ainsi, L'AC observe son écran qui affiche le train en circulation. Il me semble qu'il a également un bouton de déclenchement mais pas sûr... L'autre différence est que la STEM est mise en oeuvre dans les gares ne donnant pas forcément accès à des cantons de BAL. Elle sera mise en oeuvre dans le futur PAI d'Orly. Je dois l'essayer d'ailleurs. C'est assez particulier comme situation que tu décris... y'avait pas d'autre précision sur l'origine de la présentation de ton Carré ?

Oui exactement. J'ai une meilleure photo. Ce signal se situe sur le bal corbeil melun, la zone aval de ce panneau est la zone courte du PN16... c'est une véritable usine puisqu'il y'a une rétention qui ne s'effectue que dans certaines conditions, avec une minuterie très particulière. Tu en as sur le dernier signal qui donne accès à un canton de BAL généralement. Si le poste voit un chargement mal effectué, une bâche trainante ou autre, il appuie sur un bouton poussoir qui arrête le train avant qu'il puisse accéder au BAL Et qu'il ne soit plus en mesure de le stopper autrement qu'à la radio.

J'ouvre ce sujet pour savoir si certains d'entre vous (mécanos) avaient déjà été arrêtés à un carré de Dispositif d'Arrêt Aval ? Et si oui, quel en était le motif ?

Oui comme tu dis. Malheureusement, les lignes nouvelles, les essais sont souvent confiés à des boîtes privées. Nous ne pouvons faire les essais des postes encadrants uniquement.

Raté... c'est une boîte privée qui l'a réalisée. À savoir Saferail. J'imagine que tu parles de l'aiguille prise en dévié à 168 km/h alors que c'était 100 max (il me semble).

Tu peux en dire plus ? Pour info j'ai enterré la hâche de guerre sur le sujet IPCS

Bon je crois que je suis mal parti dèsle début. Mon but n'était pas de faire la leçon à tout le monde et mes propos ont été parfois hautains et je m'en excuse sincèrement. À tous les utilisateurs que j'ai pu froisser, je vous présente mes excuses. J'aimerais repartir sur de bonnes bases avec chacun. Ok ? Je fais en effet partie d'une chaîne de vérification appelée cycle en V, et j'en suis le dernier maillon. Ce que je voulais juste dire, c'est qu'aux essais nous devons remettre toute l'étude en cause, en faisant quasiment la nôtre de notre côté. Et on compare enfin. À présent je ferai beaucoup plus attention à ce que je raconte et la façon dont je l'exprime. Salutations. Tout à fait d'accord avec toi... encore une fois j'ai dû mal m'exprimer. Après c'est compliqué d'expliquer en messages sur un forum les tenants et aboutissants d'une dépose d'un GA. Tous les contours du pourquoi du comment sont intéressants mais bien trop longs à expliquer comme ça.