Florent PRI SP ESSAIS

Mdr je pinaille pas. C'est juste que vous êtes à côté de la plaque. Toute la signalisation a été vérifiée dans les règles de l'art. Malheureusement pour toi

Alors déjà pour commencer, sache qu'en essais dynamiques comme dans le cas que tu cites, il s'agit de valider la ligne à différents palliers de vitesse jusqu'au maximum de +10% De la vmax de la LGVEE2 soit 320 + 32 = 352 km/h. Toutes les boucles de rattrapage doivent être désactivées sinon le TGV serait pris en charge et n'atteindrait jamais cette vitesse et la ligne ne serait pas validée. La seule boucle de rattrapage dans ce cas ce sont les mécaniciens et le cadre traction qui indique les PK auxquels freiner et MAINTENIR le freinage. Ce qui n'a pas été réalisé lors du déraillement couplé avec une info erronée sur le PK auquel freiner pcq y'avait trop de monde dans la cabine. Alors avant de faire le malin concernant le pôle essais, renseigne toi bien. Et si nous étions pas là tu aurais de sacrées surprises en cabine.

Pourquoi ils l'auraient fait ?

Tout ce dont je parle, se retrouve dans des référentiels sur lesquels nous nous appuyons pour établir nos cahiers d'essais. On fait toujours référence à des documents de base (IN, DES, Plans techniques, schémas de principes généraux et particuliers). Aux yeux de la loi, ces documents sont des éléments auxquels nous ne pouvons pas nous soustraire ou ne pas faire appliquer. Nous pouvons aller en prison dans le cadre d'un accident ou contraire à la sécurité si l'application stricte et à la lettre d'un de ces référentiels n'a pas été appliquée et manquée lors de la réalisation de nos essais.

Exactement. La preuve plus haut dans les messages.

Juvisy. Poste 1 PRS. signal Cv 505 qui présente VL + oeil + SLD + "34"

Alors ? On passe pour une quille un peu maintenant ? Excuse moi de te dire, tu es certainement très bon dans ton domaine, en ce qui est d'appliquer tes règlements. Mais en signalisation tu es loin du sujet.

Pour la SNCF Pôle régional d'ingénierie section Essais.

Je vois pas en quoi j'ai utilisé des termes approximatifs. Justement à l'inverse. Mais bref

Juste pcq je suis tout nouveau sur le forum ? Ah... c'est petit et réducteur. Dommage je comptais avoir un point de vue exploitant sur certains aspects de signalo. Mais c'est mal parti. Pourtant je monte souvent en cabine sur le rer C et je ne me suis jamais pris la tête à ce point pour un pauvre oeilleton et une réponse mal formulée.

Bah oui quand ça t'arrange. Ces référentiels expliquent l'ensemble des règles de signalisation, mais c'est sûr, vous ne leur devez qu'une obéissance passive et immédiate. Dommage que t'aies pris la mouche

Je suis en vacances. Difficile. Mais si tu jettes un oeil dans l'EF5B12 ou IG93267, tu trouveras tout ce que je te dis. IN3267 et 3268 également

Oh là là bah désolé les gars je savais pas que vous le prendriez si mal. Je voulais pas me prendre la tête sur un pauvre oeilleton avec vous et que ça parteen cacahuète.

Pourquoi Pascal ?

Mais c'est qu'il est susceptible le seigneur du rail en plus. Excuse moi de m'être mal exprimé.

Tout à fait d'accord avec toi concernant le franchissement d'un S avec oeilleton. Rien à dire ! Mais je dis qu'entre la conduite et la partie signalisation telle qu'on l'exerce, on ne parle pas forcément le même langage des fois. Chacun son interprétation tant qu'elle reste dans la sécurité et dans une logique signalo... Pour l'oeilleton, j'avais en tête des IPCS avec du canton court où l'oeilleton était allumé avec le TECS et on pouvait ouvrir à d'autres indications que du cantonnement absolu. Pour ce qui en était du message initial, j'imagine bien que vous ne regardez pas l'oeilleton systématiquement. Mais cela pourrait nous servir en cas de dérangement car l'oeilleton a son propre fusible de mémoire ^^ sans rancune !

Peut être que vous le faites ainsi. Mais c'est pas bon.

Parce que c'est du cantonnement par block absolu !! Le signal ne peut présenter que VL ou Carré. Pas d'oeilleton sur le panneau pcq ne peut pas présenter de S. La lampe du VL éteinte te fait report à C. Le signaux avec les plaques d'identification A ne servent qu'à annoncer les carrés de block absolu. Ils sont éteints lorsque le sens normal est établi, leur cro sont annulés. Seuls les signaux de cible ronde d'annonce de signaux de sortie D'IPCS restent allumés.

Bien sûr que si. L'oeilleton permet également de renseigner le mécano sur la permissivité du block vers lequel il se dirige. En IPCS, sur du cantonnementpar block absolu, on éteint l'oeilleton et l'on fait du cantonnement par Carré ou VL. Le premier signal d'entrée ne peut présenter que VL + TECS + TIVR éventuel.

Salut, je me permets d'éclaircir le sujet relatif aux ZC, rétention d'annonce et GA. Dans le cas d'un PN dits de pleine ligne, le déclenchement de l'annonce se fait par pédales (doublées et 2 constructeurs différents sur chaque fil de rail), la continuité d'annonce par zones et le réarmement d'annonce par l'occupation de la zone courte ou le Tp60s qui est une temporisation de libération. 1) la continuité d'annonce par zone signifie que lorsque la circulation a franchi les pédales, elle se dirige vers le PN. L'occupation successive des zones de continuité maintient le déclenchement de l'annonce effectif en cas de réarmement intempestif de l'annonce via un bagotement fugitif de là zone courte (cf accident d'amilly => voir le site du BEATT). 2) La PTRs dite "protection contre les ratés de shunt" est symbolisée par l'occupation de la zone courte pour le réarmement de l'annonce (comprenant la libération des conditions de maintien d'annonce (zones de continuité libres) et de déclenchement (pédales remontées)). Ainsi, vous me direz que l'annonce réarmée, plus rien n'intervient alors dans le maintien du PN fermé... La ZC joue directement dans le CSR qui prend donc le relais de l'annonce dans la Fermeture du PN. Dans le CSR on retrouve les différents relais d'annonce Pair et impair, les ZC V1 et V2. Les relais d'annulation d'annonce V1 et V2 pontent ces conditions de la voie concernée par la reprise de gardiennage uniquement réalisée en cas de dérangement. On retrouve le contact du Cm CSR relatif au BCRG permettant à l'agent de déclencher la Fermeture directe du PN lorsqu'une circulation arrive en marche à vue vers son PN. 3) Le Tp60s est une temporisation de libération permettant de réarmer l'annonce lorsqu'un déclenchement intempestif a été réalisé sur les pédales. Ainsi, l'annonce en question chutée, les zones de continuité libres, on va lancer une minuterie avec un bilame qui va se réchauffer pendant 10s, puis se refroidir pendant 50s, à l'issue de laquelle, un relais TPL va s'exciter et réarmer le relais d'annonce initialement chuté. 4) les rétention par carré fermé permettent, de ne pas maintenir le PN fermé trop longtemps afin d'éviter aux usagers la tentation d'un passage en chicane. La rétention est réalisée via des conditions très techniques en fonction du type de signal (carré noble, carré de DAA, carré de protection caténaire). Chacun a ses propres particularités. Ainsi dans le cas d'un carré noble, on prend la condition SEAp pour réaliser la rétention de l'enregistrement. En effet, on utilise des enregsiteements d'annonce qui gardent en mémoire le déclenchement d'un annonce, mais qui n'est pas forcément propagé au relais d'annonce même si les conditions de rétention sont satisfaites. Ainsi, le SEAp qui signifie sélecteur d'approche permet de savoir si le Signal a été ouvert (puis refermé par FC). Ainsi, Imaginons qu'un train arrive vers un PN, déclenche son enregistrement, mais le Signal carré est tjs fermé et n'a pas été ouvert par le poste. Le train s'arrête à son signal, le PN reste ouvert. Le poste forme et établit l'itinéraire, le Signal s'ouvre, le SEAp chute, la condition de rétention est effacée, l'enregistrement est propagé au relais d'annonce qui chute et déclenche la Fermeture du PN. Ce cas est réalisé avec une distance entre le PN et le Signal suffisamment grande pour respecter les délais de préavis, de fermeture et les 6 s minimum avant le passage du train (25s theorique minimum en SAL 2). Dans le cas où la zone aval du signal est la ZC du PN, on va utiliser le SEAp est le Kit du signal. Afin d'ouvrir le Signal, il faut le KBrF (contrôle de barrières fermées). Sauf que la rétention est effective de par le fait du SEAp puisque le Signal n'a pas été ouvert. Mais il faut fermer le PN pour avoir le KBrF.... vous voyez où je veux en venir ? Cela se mord la queue, ainsi le KIT va exciter le relais CC, mais pas suffisant. (itinéraire établi mais signal tjs fermé dans notre cas). Le KIt va propager l'enregistrement au relais d'annonce, qui va declencher la Fermeture DU PN. Avec le KBrF on va exciter un relais AX.CC qui va permettre l'ouverture du signal. Voir les IG03103 et 03104 pour plus de précisions sur les rétentions. 5) Le GA est un signal de protection de PN. On le retrouve avec des régimes automatique / Manuel. Ainsi en régime auto, le GA est constamment effacé. En régime Manuel, les annonces étant gérées depuis poste ou un point en campagne, le GA ne peut être effacé que lorsqu'une annonce a été déclenchée et que le contrôle de barrières fermées est satisfait. Le GA fermé est annoncé par un S ou (S) au signal amont. Le circuit électrique d'un GA est compliqué et de tête c'est un peu dur de tout se rappeler.

Ils peuvent le faire très facilement. Il lui suffit de couper le fusible du CA amont. Il existe aussi des DT6B (barrettes type SSB20) qui sont d'office installées dans le circuit du CA amont. Il en existe aussi pour les circuits CFR (commande Feux rouges) qui permet de figer l'indication S sans avoir à aller au commutateur de Bocage. Je rajouterai même qu'en fonction de la formule du Panneau, on pourrait avoir le panneau éteint en 78 avec l'extinction du VL si le panneau ne comporte pas d'indication (A) R ou (R). Lors de l'extinction du VL on a obligatoirement (excepté en PAI2006) l'éclair d'avertissement au signal amont.

Petit Carré sympa en gare de Versailles Chantiers. De forme très particulière, l'indication carré est présentée à l'horizontal... À cause des voyageurs qui pourraient lui masquer des lampes. On en voit de moins en moins en région parisienne, les guidons d'arrêt utilisés en tant que signal de protection de PN dans ce cas. Je l'avais remis en service suite à des modifications apportées au PN11 de Ponthierry, qui est un PN avec un régime A/M. Les CDV passaient de non TA2 à TA2, donc de grosses modifications ont été apportés à ce PN, situé juste en sortie d'une Gare temporaire qui peut être reprise ou non en local (4 VCm dans le BV, 2 pour les signaux de protzction de la Gare, 1 pour le regime de la Gare (ES/HS) et un pour le régime du PN). J'ai dû ensuite tout déposé lors de la dépose des appareils de voie qui transforme alors la Gare temporaire en simple établissement de pleine ligne. La dépose de ce signal avec... Dommage car c'était une belle petite usine pour l'effacer lorsqu'il était présenté.

La définition même de l'overlap est "zone de recouvrement" qui provoque la présentation d'une indication S aux signaux N et N+1. La circulation se trouvant en aval du signal N+1. Cela avait une utilité dans les Gares temporaires ou autres petits établissements avec des voies de stationnement. On mettait en place la zone l'overlap lorsque les appareils de voie permettant d'accéder à voir de stationnement étaient à une distance < à une centaine de mètres du signal de BAL de sortie de la Gare. Ceci permet de pallier une erreur de l'aiguilleur couplée à une circulation qui avancerait trop loin dans le canton. En termes techniques, le Signal N se referme de par la mise en action de la Fermeture Automatique du Signal N. L'AC confirme alors la Fermeture du signal en mettant son VCm du carré d'entrée N de "O" à "F". Le signal Carré N reste fermé avec le VCm sur F. Mais le circuit de FA est purgé et le relais de FA à nouveau excité. Imaginons que L'AC, par erreur, remette son VCm sur "O", l'indication S efface l'indication carré au signal N. Imaginons que la circulation avance trop loin et dépasse le Signal N+1 de BAL en sortie de gare, on perd alors l'indication de block sur le Signal N, qui se retrouverait au A. La circulation pourrait alors rebrousser vers la gare temporaire en se rendant compte de son erreur et l'on pourrait avoir à ce moment même, une autre circulation pénétrant dans le canton depuis le Signal N. Compliqué je sais, mais cela peut se produire. On aurait dans ce cas, un rattrapage, ou alors un sémaphore non annoncé selon la séquence. J'avais fait un PowerPoint pour le boulot pour présenter ce cas très complexe et mal expliqué à mon sens dans l'EF5B12 ou IN 3268 ou IG93267. Pour ceux intéressés je peux vous l'envoyer par mail. Le disque exige au mécano de s'arrêter au premier point remarquable qu'il va rencontrer. Il ne marque pas d'arrêt devant le disque. D'où la cible ronde qui caractérise typiquement des signaux d'annonces mais pas d'arrêt. Le Sémaphore lui oblige de s'arrêter devant le panneau. Quelque soit la Plaque F ou NF, le plus important sera pour lui de savoir le type de block qu'il va rencontrer derrière.

Il faut bien distinguer le (VL) du Panneau P. Le (VL) est un signal de preannonce permettant d'annoncer le A au panneau N+1, lui même annonçant le Carré fermé au panneau N+2. Le P lui va donner un indication de "préannonce" d'un TIVR 160 (ou autre) porté par le signal N+2. Entre le P et le TIVR tu auras un TIVD 160 (ou autre) , de forme en losange si la chute de vitesse est > ou égal 40km/h. Bien souvent, on peut retrouver un malheureux signal de BAL intercalé entre le TIVD et le Carré portant le TIVR, ainsi, le Signal de cantonnement fermé va commander l'indication de vitesse au TIVD (au lieu de la BB dans le cas où le TIVR présente la BB) afin d'être en adéquation avec la signalisation rencontrée par le mécano. Qui reprendra ainsi sa vitesse au signal Carré groupé avec le TIVR. Autre précision, les tableaux P et TIVD ont leurs indications "P" et "TIVD" controlées par des EX. Rien à foutre des Bandes Blanches ni même du TIVR. L'extinction d'une des lampes P ou TIVD de ces tableaux provoquent la présentation du S ou du C en fonction du caractère de la direction donnée (absolu, permissif).

C'est ce qu'on appelle les PAI NG dits "ARGOS". Des groupes d'études pilotés par ISGF sont en train de plancher sur les spécifications à apporter aux groupements de constructeurs. Ils devraient débarquer d'ici 5 ans. Minimum. Sachant que le projet du Grand Villeneuve prévu pour 2024 ne disposera que d'un Mistral NG pilotant un PAI 2006... Malheureusement, l'apport de l'informatique via la programmation auto des itinéraires a déservi le rôle des AC et continuera dans ce sens avec l'évolution des technologies... Quand on entend sur un projet de mistralisation d'un Poste, que si la commande auto ne fonctionne pas, l'EIC ne signe pas le PV de MES car les AC ne sont pas foutus de faire une clé 21 pour commander un itinéraire... ils ne savent plus, bien souvent, gérer une situation où la commande auto chie, ou alors maîtrisent mal leur poste. ATTENTION, je ne parle pas en général car je tombe souvent sur des AC qui gèrent de À à Z leur Poste, toutes les particularités, etc... malheureusement j'en vois souvent en train de roupiller sur leurs téléphones. Vu la gestion calamiteuse des RER C lors du moindre dérangement de la commande auto on comprend pourquoi on tend à tout automatiser. Et d'ailleurs, le mistral NG sera capable de tout recalculer de lui même en cas de pépin de la Commande auto en prenant en compte les sillons, les types des circulation etc...