Florent PRI SP ESSAIS

Ils peuvent le faire très facilement. Il lui suffit de couper le fusible du CA amont. Il existe aussi des DT6B (barrettes type SSB20) qui sont d'office installées dans le circuit du CA amont. Il en existe aussi pour les circuits CFR (commande Feux rouges) qui permet de figer l'indication S sans avoir à aller au commutateur de Bocage. Je rajouterai même qu'en fonction de la formule du Panneau, on pourrait avoir le panneau éteint en 78 avec l'extinction du VL si le panneau ne comporte pas d'indication (A) R ou (R). Lors de l'extinction du VL on a obligatoirement (excepté en PAI2006) l'éclair d'avertissement au signal amont.

Petit Carré sympa en gare de Versailles Chantiers. De forme très particulière, l'indication carré est présentée à l'horizontal... À cause des voyageurs qui pourraient lui masquer des lampes. On en voit de moins en moins en région parisienne, les guidons d'arrêt utilisés en tant que signal de protection de PN dans ce cas. Je l'avais remis en service suite à des modifications apportées au PN11 de Ponthierry, qui est un PN avec un régime A/M. Les CDV passaient de non TA2 à TA2, donc de grosses modifications ont été apportés à ce PN, situé juste en sortie d'une Gare temporaire qui peut être reprise ou non en local (4 VCm dans le BV, 2 pour les signaux de protzction de la Gare, 1 pour le regime de la Gare (ES/HS) et un pour le régime du PN). J'ai dû ensuite tout déposé lors de la dépose des appareils de voie qui transforme alors la Gare temporaire en simple établissement de pleine ligne. La dépose de ce signal avec... Dommage car c'était une belle petite usine pour l'effacer lorsqu'il était présenté.

La définition même de l'overlap est "zone de recouvrement" qui provoque la présentation d'une indication S aux signaux N et N+1. La circulation se trouvant en aval du signal N+1. Cela avait une utilité dans les Gares temporaires ou autres petits établissements avec des voies de stationnement. On mettait en place la zone l'overlap lorsque les appareils de voie permettant d'accéder à voir de stationnement étaient à une distance < à une centaine de mètres du signal de BAL de sortie de la Gare. Ceci permet de pallier une erreur de l'aiguilleur couplée à une circulation qui avancerait trop loin dans le canton. En termes techniques, le Signal N se referme de par la mise en action de la Fermeture Automatique du Signal N. L'AC confirme alors la Fermeture du signal en mettant son VCm du carré d'entrée N de "O" à "F". Le signal Carré N reste fermé avec le VCm sur F. Mais le circuit de FA est purgé et le relais de FA à nouveau excité. Imaginons que L'AC, par erreur, remette son VCm sur "O", l'indication S efface l'indication carré au signal N. Imaginons que la circulation avance trop loin et dépasse le Signal N+1 de BAL en sortie de gare, on perd alors l'indication de block sur le Signal N, qui se retrouverait au A. La circulation pourrait alors rebrousser vers la gare temporaire en se rendant compte de son erreur et l'on pourrait avoir à ce moment même, une autre circulation pénétrant dans le canton depuis le Signal N. Compliqué je sais, mais cela peut se produire. On aurait dans ce cas, un rattrapage, ou alors un sémaphore non annoncé selon la séquence. J'avais fait un PowerPoint pour le boulot pour présenter ce cas très complexe et mal expliqué à mon sens dans l'EF5B12 ou IN 3268 ou IG93267. Pour ceux intéressés je peux vous l'envoyer par mail. Le disque exige au mécano de s'arrêter au premier point remarquable qu'il va rencontrer. Il ne marque pas d'arrêt devant le disque. D'où la cible ronde qui caractérise typiquement des signaux d'annonces mais pas d'arrêt. Le Sémaphore lui oblige de s'arrêter devant le panneau. Quelque soit la Plaque F ou NF, le plus important sera pour lui de savoir le type de block qu'il va rencontrer derrière.

Il faut bien distinguer le (VL) du Panneau P. Le (VL) est un signal de preannonce permettant d'annoncer le A au panneau N+1, lui même annonçant le Carré fermé au panneau N+2. Le P lui va donner un indication de "préannonce" d'un TIVR 160 (ou autre) porté par le signal N+2. Entre le P et le TIVR tu auras un TIVD 160 (ou autre) , de forme en losange si la chute de vitesse est > ou égal 40km/h. Bien souvent, on peut retrouver un malheureux signal de BAL intercalé entre le TIVD et le Carré portant le TIVR, ainsi, le Signal de cantonnement fermé va commander l'indication de vitesse au TIVD (au lieu de la BB dans le cas où le TIVR présente la BB) afin d'être en adéquation avec la signalisation rencontrée par le mécano. Qui reprendra ainsi sa vitesse au signal Carré groupé avec le TIVR. Autre précision, les tableaux P et TIVD ont leurs indications "P" et "TIVD" controlées par des EX. Rien à foutre des Bandes Blanches ni même du TIVR. L'extinction d'une des lampes P ou TIVD de ces tableaux provoquent la présentation du S ou du C en fonction du caractère de la direction donnée (absolu, permissif).

C'est ce qu'on appelle les PAI NG dits "ARGOS". Des groupes d'études pilotés par ISGF sont en train de plancher sur les spécifications à apporter aux groupements de constructeurs. Ils devraient débarquer d'ici 5 ans. Minimum. Sachant que le projet du Grand Villeneuve prévu pour 2024 ne disposera que d'un Mistral NG pilotant un PAI 2006... Malheureusement, l'apport de l'informatique via la programmation auto des itinéraires a déservi le rôle des AC et continuera dans ce sens avec l'évolution des technologies... Quand on entend sur un projet de mistralisation d'un Poste, que si la commande auto ne fonctionne pas, l'EIC ne signe pas le PV de MES car les AC ne sont pas foutus de faire une clé 21 pour commander un itinéraire... ils ne savent plus, bien souvent, gérer une situation où la commande auto chie, ou alors maîtrisent mal leur poste. ATTENTION, je ne parle pas en général car je tombe souvent sur des AC qui gèrent de À à Z leur Poste, toutes les particularités, etc... malheureusement j'en vois souvent en train de roupiller sur leurs téléphones. Vu la gestion calamiteuse des RER C lors du moindre dérangement de la commande auto on comprend pourquoi on tend à tout automatiser. Et d'ailleurs, le mistral NG sera capable de tout recalculer de lui même en cas de pépin de la Commande auto en prenant en compte les sillons, les types des circulation etc...

Salut, je suis agent d'essais en signalisation au groupe ET sud Paris. J'ai eu la chance de bosser dans quelques postes cités, à savoir Moret Veneux les Sablons P1. C'est un des seuls postes de France à cumuler 3 technologies différentes dans le poste (ce qui est interdit). À savoir, la partie MU45 gérant la zone 1 du Poste (Nord), 2 TCC à technologie PRG à platines permettant de gérer les zones 2 et 3 du Poste (2 faisceaux Sud). Il y'a également une partie PRCI qui gère un pas d'IPCS... tu aurais pu citer aussi montargis P1 qui est un PRG mais simplifié, c'est à dire l'ancêtre du PRG à platines tels que nous les connaissons. Car à Montargis, toute la philosophie du PRG est reprise mais en câblage libre. Je commence bientôt les essais sur ORLY P21, qui est un PAI qui sera mis en service en novembre 2021, qui a pour but de remplacer les Postes R et BV d'Orly... j'essaierai de prendre des photos ^^

Salut à tous, étant nouveau sur ce forum, je me permets de compléter ce sujet concernant la TLN. J'ai réalisé les essais de signalisation Poste et Poste campagne sur l'ensemble de la ligne lorsque je travaillais pour le compte de SYSTRA. Les choses sont rentrées dans l'ordre puisque j'officie depuis plus de 2 ans au sein du PRI Sud Paris aux essais. La ligne comprend 2 Postes, un situéau Bourget (12 itinéraires et une AU vers la GC) et l'autre à Épinay (4 itinéraires). Il y'a une communication V1/V2 au milieu de la ligne dans la Gare de Pierrefitte Stains (si mes souvenirs sont bons). La signalisation est de type tram sur l'ensemble de la ligne. La détection des trains se fait par compteurs d'essieux (13 blocs CE TC au total) et en CDV type ITE dans les gares du Bourget et d'Epinay. Ces 2 postes sont à technologie dite " PRS S" soit PRS Simplifié (pas de relais RIT pour la formation des itinéraires). Il existe des boutons poussoirs au pied des signaux permettant aux mécanos de commander directement leurs propres itinéraires. Sinon, des boucles au sol appelées CAPSYS permettent aux circulations de commander elles mêmes leurs itinéraires lorsqu'elles arrivent à proximité de ces boucles. Le seul point d'accès des circulations à cette ligne se fait depuis le Bourget avec le raccordement à la GC. Le PCC se situe à Noisy le Sec, mais très peu d'info lui remonte (uniquement un voyant de Klede réchauffage il me semble). Le SIAM étant le meilleur TCO puisque tout y est !! désolé si je suis peut être inexacte ou incomplet , mais ce projet date de 2016 et je n'ai plus tout en tête.