Florent PRI SP ESSAIS

J'ouvre ce sujet pour savoir si certains d'entre vous (mécanos) avaient déjà été arrêtés à un carré de Dispositif d'Arrêt Aval ? Et si oui, quel en était le motif ?

Oui comme tu dis. Malheureusement, les lignes nouvelles, les essais sont souvent confiés à des boîtes privées. Nous ne pouvons faire les essais des postes encadrants uniquement.

Raté... c'est une boîte privée qui l'a réalisée. À savoir Saferail. J'imagine que tu parles de l'aiguille prise en dévié à 168 km/h alors que c'était 100 max (il me semble).

Tu peux en dire plus ? Pour info j'ai enterré la hâche de guerre sur le sujet IPCS

Bon je crois que je suis mal parti dèsle début. Mon but n'était pas de faire la leçon à tout le monde et mes propos ont été parfois hautains et je m'en excuse sincèrement. À tous les utilisateurs que j'ai pu froisser, je vous présente mes excuses. J'aimerais repartir sur de bonnes bases avec chacun. Ok ? Je fais en effet partie d'une chaîne de vérification appelée cycle en V, et j'en suis le dernier maillon. Ce que je voulais juste dire, c'est qu'aux essais nous devons remettre toute l'étude en cause, en faisant quasiment la nôtre de notre côté. Et on compare enfin. À présent je ferai beaucoup plus attention à ce que je raconte et la façon dont je l'exprime. Salutations. Tout à fait d'accord avec toi... encore une fois j'ai dû mal m'exprimer. Après c'est compliqué d'expliquer en messages sur un forum les tenants et aboutissants d'une dépose d'un GA. Tous les contours du pourquoi du comment sont intéressants mais bien trop longs à expliquer comme ça.

Mdr je pinaille pas. C'est juste que vous êtes à côté de la plaque. Toute la signalisation a été vérifiée dans les règles de l'art. Malheureusement pour toi

Alors déjà pour commencer, sache qu'en essais dynamiques comme dans le cas que tu cites, il s'agit de valider la ligne à différents palliers de vitesse jusqu'au maximum de +10% De la vmax de la LGVEE2 soit 320 + 32 = 352 km/h. Toutes les boucles de rattrapage doivent être désactivées sinon le TGV serait pris en charge et n'atteindrait jamais cette vitesse et la ligne ne serait pas validée. La seule boucle de rattrapage dans ce cas ce sont les mécaniciens et le cadre traction qui indique les PK auxquels freiner et MAINTENIR le freinage. Ce qui n'a pas été réalisé lors du déraillement couplé avec une info erronée sur le PK auquel freiner pcq y'avait trop de monde dans la cabine. Alors avant de faire le malin concernant le pôle essais, renseigne toi bien. Et si nous étions pas là tu aurais de sacrées surprises en cabine.

Pourquoi ils l'auraient fait ?

Tout ce dont je parle, se retrouve dans des référentiels sur lesquels nous nous appuyons pour établir nos cahiers d'essais. On fait toujours référence à des documents de base (IN, DES, Plans techniques, schémas de principes généraux et particuliers). Aux yeux de la loi, ces documents sont des éléments auxquels nous ne pouvons pas nous soustraire ou ne pas faire appliquer. Nous pouvons aller en prison dans le cadre d'un accident ou contraire à la sécurité si l'application stricte et à la lettre d'un de ces référentiels n'a pas été appliquée et manquée lors de la réalisation de nos essais.

Exactement. La preuve plus haut dans les messages.

Juvisy. Poste 1 PRS. signal Cv 505 qui présente VL + oeil + SLD + "34"

Alors ? On passe pour une quille un peu maintenant ? Excuse moi de te dire, tu es certainement très bon dans ton domaine, en ce qui est d'appliquer tes règlements. Mais en signalisation tu es loin du sujet.

Pour la SNCF Pôle régional d'ingénierie section Essais.

Je vois pas en quoi j'ai utilisé des termes approximatifs. Justement à l'inverse. Mais bref

Juste pcq je suis tout nouveau sur le forum ? Ah... c'est petit et réducteur. Dommage je comptais avoir un point de vue exploitant sur certains aspects de signalo. Mais c'est mal parti. Pourtant je monte souvent en cabine sur le rer C et je ne me suis jamais pris la tête à ce point pour un pauvre oeilleton et une réponse mal formulée.

Bah oui quand ça t'arrange. Ces référentiels expliquent l'ensemble des règles de signalisation, mais c'est sûr, vous ne leur devez qu'une obéissance passive et immédiate. Dommage que t'aies pris la mouche

Je suis en vacances. Difficile. Mais si tu jettes un oeil dans l'EF5B12 ou IG93267, tu trouveras tout ce que je te dis. IN3267 et 3268 également

Oh là là bah désolé les gars je savais pas que vous le prendriez si mal. Je voulais pas me prendre la tête sur un pauvre oeilleton avec vous et que ça parteen cacahuète.

Pourquoi Pascal ?

Mais c'est qu'il est susceptible le seigneur du rail en plus. Excuse moi de m'être mal exprimé.

Tout à fait d'accord avec toi concernant le franchissement d'un S avec oeilleton. Rien à dire ! Mais je dis qu'entre la conduite et la partie signalisation telle qu'on l'exerce, on ne parle pas forcément le même langage des fois. Chacun son interprétation tant qu'elle reste dans la sécurité et dans une logique signalo... Pour l'oeilleton, j'avais en tête des IPCS avec du canton court où l'oeilleton était allumé avec le TECS et on pouvait ouvrir à d'autres indications que du cantonnement absolu. Pour ce qui en était du message initial, j'imagine bien que vous ne regardez pas l'oeilleton systématiquement. Mais cela pourrait nous servir en cas de dérangement car l'oeilleton a son propre fusible de mémoire ^^ sans rancune !

Peut être que vous le faites ainsi. Mais c'est pas bon.

Parce que c'est du cantonnement par block absolu !! Le signal ne peut présenter que VL ou Carré. Pas d'oeilleton sur le panneau pcq ne peut pas présenter de S. La lampe du VL éteinte te fait report à C. Le signaux avec les plaques d'identification A ne servent qu'à annoncer les carrés de block absolu. Ils sont éteints lorsque le sens normal est établi, leur cro sont annulés. Seuls les signaux de cible ronde d'annonce de signaux de sortie D'IPCS restent allumés.

Bien sûr que si. L'oeilleton permet également de renseigner le mécano sur la permissivité du block vers lequel il se dirige. En IPCS, sur du cantonnementpar block absolu, on éteint l'oeilleton et l'on fait du cantonnement par Carré ou VL. Le premier signal d'entrée ne peut présenter que VL + TECS + TIVR éventuel.

Salut, je me permets d'éclaircir le sujet relatif aux ZC, rétention d'annonce et GA. Dans le cas d'un PN dits de pleine ligne, le déclenchement de l'annonce se fait par pédales (doublées et 2 constructeurs différents sur chaque fil de rail), la continuité d'annonce par zones et le réarmement d'annonce par l'occupation de la zone courte ou le Tp60s qui est une temporisation de libération. 1) la continuité d'annonce par zone signifie que lorsque la circulation a franchi les pédales, elle se dirige vers le PN. L'occupation successive des zones de continuité maintient le déclenchement de l'annonce effectif en cas de réarmement intempestif de l'annonce via un bagotement fugitif de là zone courte (cf accident d'amilly => voir le site du BEATT). 2) La PTRs dite "protection contre les ratés de shunt" est symbolisée par l'occupation de la zone courte pour le réarmement de l'annonce (comprenant la libération des conditions de maintien d'annonce (zones de continuité libres) et de déclenchement (pédales remontées)). Ainsi, vous me direz que l'annonce réarmée, plus rien n'intervient alors dans le maintien du PN fermé... La ZC joue directement dans le CSR qui prend donc le relais de l'annonce dans la Fermeture du PN. Dans le CSR on retrouve les différents relais d'annonce Pair et impair, les ZC V1 et V2. Les relais d'annulation d'annonce V1 et V2 pontent ces conditions de la voie concernée par la reprise de gardiennage uniquement réalisée en cas de dérangement. On retrouve le contact du Cm CSR relatif au BCRG permettant à l'agent de déclencher la Fermeture directe du PN lorsqu'une circulation arrive en marche à vue vers son PN. 3) Le Tp60s est une temporisation de libération permettant de réarmer l'annonce lorsqu'un déclenchement intempestif a été réalisé sur les pédales. Ainsi, l'annonce en question chutée, les zones de continuité libres, on va lancer une minuterie avec un bilame qui va se réchauffer pendant 10s, puis se refroidir pendant 50s, à l'issue de laquelle, un relais TPL va s'exciter et réarmer le relais d'annonce initialement chuté. 4) les rétention par carré fermé permettent, de ne pas maintenir le PN fermé trop longtemps afin d'éviter aux usagers la tentation d'un passage en chicane. La rétention est réalisée via des conditions très techniques en fonction du type de signal (carré noble, carré de DAA, carré de protection caténaire). Chacun a ses propres particularités. Ainsi dans le cas d'un carré noble, on prend la condition SEAp pour réaliser la rétention de l'enregistrement. En effet, on utilise des enregsiteements d'annonce qui gardent en mémoire le déclenchement d'un annonce, mais qui n'est pas forcément propagé au relais d'annonce même si les conditions de rétention sont satisfaites. Ainsi, le SEAp qui signifie sélecteur d'approche permet de savoir si le Signal a été ouvert (puis refermé par FC). Ainsi, Imaginons qu'un train arrive vers un PN, déclenche son enregistrement, mais le Signal carré est tjs fermé et n'a pas été ouvert par le poste. Le train s'arrête à son signal, le PN reste ouvert. Le poste forme et établit l'itinéraire, le Signal s'ouvre, le SEAp chute, la condition de rétention est effacée, l'enregistrement est propagé au relais d'annonce qui chute et déclenche la Fermeture du PN. Ce cas est réalisé avec une distance entre le PN et le Signal suffisamment grande pour respecter les délais de préavis, de fermeture et les 6 s minimum avant le passage du train (25s theorique minimum en SAL 2). Dans le cas où la zone aval du signal est la ZC du PN, on va utiliser le SEAp est le Kit du signal. Afin d'ouvrir le Signal, il faut le KBrF (contrôle de barrières fermées). Sauf que la rétention est effective de par le fait du SEAp puisque le Signal n'a pas été ouvert. Mais il faut fermer le PN pour avoir le KBrF.... vous voyez où je veux en venir ? Cela se mord la queue, ainsi le KIT va exciter le relais CC, mais pas suffisant. (itinéraire établi mais signal tjs fermé dans notre cas). Le KIt va propager l'enregistrement au relais d'annonce, qui va declencher la Fermeture DU PN. Avec le KBrF on va exciter un relais AX.CC qui va permettre l'ouverture du signal. Voir les IG03103 et 03104 pour plus de précisions sur les rétentions. 5) Le GA est un signal de protection de PN. On le retrouve avec des régimes automatique / Manuel. Ainsi en régime auto, le GA est constamment effacé. En régime Manuel, les annonces étant gérées depuis poste ou un point en campagne, le GA ne peut être effacé que lorsqu'une annonce a été déclenchée et que le contrôle de barrières fermées est satisfait. Le GA fermé est annoncé par un S ou (S) au signal amont. Le circuit électrique d'un GA est compliqué et de tête c'est un peu dur de tout se rappeler.