VSG

À la même époque en Alsace, il y a eu un ouvrier bûcheron qui a passé 6 mois de préventive alors qu’il était totalement innocent ; il avait la presse locale et le juge d’instruction sur le dos et c’est grâce à la police qui n’avait pas clos l’enquête que le véritable coupable a été pris. Seule preuve contre lui, l'avis d'un expert graphologue.

Le jour où tu auras affaire à la justice, on verra si tu pourras te payer des avocats pendant des années à faire de la procédure ou comme DSK te payer des dizaines de détectives privés. Tu verras qu’avec les clampins, la justice et la presse n'ont pas besoin de preuves matérielles ; un expert et l’intime conviction suffit. L’affaire Coupat est un bel exemple de justice de classe. (les sabotages ont tous eu lieu aux abords de ponts)

Les cordes d’escalade sont en nylon hydrofuge (fabriquées par Dupont de Nemours entre autres). Je ne sais pas si j’oserais, mais descendre le crochet au bout de la corde sur une caténaire sous tension devrait être sans danger et facile à réussir. Justement, les cordes d’alpinisme sont hydrofuges pour éviter qu’elles gèlent et pour éviter les accidents en cas de coup de foudre, ce qui se passait auparavant avec les cordes en chanvre et nylon humides.

Pourtant le mode opératoire avec la corde semble évident ; alors qu’avec les tubes PVC, je ne vois pas du tout.

Le mousqueton au bout de la corde passe dans la tige courbée vers le bas (soudée à droite du U). Le crochet est descendu avec une corde d’escalade sur le fil de contact, depuis un pont. On voit une clavette qui l’empêche de se décrocher du fil. Les crochets permettent d’accrocher la palette du panto. C’est bien étudié pour que ça marche du premier coup (chez les écolos-gauchos, il y a beaucoup de Bac + 5, 6 et plus).

Voilà une photo d’un crochet posé sur la caténaire (publié dans LVDR). D’après le rapport des RG, la voiture des Coupat avait été contrôlée par les gendarmes et ils avaient noté qu’il y avait dans leur coffre une corde en double d’escalade et un mousqueton. À la vue de la photo, on voit très bien à quoi ont servi la corde et le mousqueton. Un système extrêmement ingénieux. Quelqu’un sait ce que faisaient les Coupat à Trilport, cette nuit ?

J’attendais un autre langage devant toute cette diversité ethnique, qui était vraiment en communion. Les « heures les plus sombres » prononcé devant ces braves gens m’ont paru inconvenant. Pourquoi ? parce que ce sont des histoires de franchouillards. Heureusement, les discours de l’évêque et du président de l’association « Triage-mon-village » ont été d’une haute tenue. http://www.defrancisation.com/villeneuve-saint-georges-la-commune-aux-101-ethnies-est-la-plus-pauvre-du-val-de-marne/

Je suis choqué par l'abus qui en est fait, qui est en fait un fond de commerce politique ; exemple : Le 23 septembre 2012, j’ai assisté à une célébration religieuse suivie d’une fête, organisée par l’évêché, pour commémorer le centenaire de la construction de l’église de Villeneuve-Triage Cette église avait été construite essentiellement pour les cheminots du PLM en 1912, avec la bienveillance de l’ex-directeur du PLM : monsieur Noblemaire. Le maire PC de Villeneuve-Saint-Geoges a prononcé une allocution sur le parvis de l’église devant une assistance de 250 personnes composée essentiellement d’Africains, d’Antillais, de Tamouls…, et j’ai entendu le fonds de commerce du politiquement correct : lutter pour la laïcité, contre les intégrismes, l’obscurantisme et le rappel des heures les plus sombres ; tout ça devant des Moldo valaques et des Tamouls!!!!! J’ai eu honte pour tous ces braves gens et je suis d’accord avec Richard Millet quand il écrit dans son « éloge littéraire à Anders Breivik » que l’anti-racisme est une obscénité. Sortie de la messe à Villeneuve-Triage : une famille tamoule.

Exemple : pour la grève d’octobre 1997, on recevait ce genre d’instructions. Souvenirs pour les + anciens.

Pas d’accord. Ce genre de commentaire est inspiré par les « zélites » de notre beau pays. Pas un jour sans qu’on entende un politique, un syndicaliste gradé, un curé gradé, un communiste gradé, dénoncer telle ou telle personne de « munichois », de « pétainiste », de « nazi », de « fasciste », de dénoncer « les heures les plus sombres de notre histoire ». etc., etc., etc. Je crois que ça fait maintenant partie des « valeurs ». Photo prise dans le RER D lors de la grève de décembre 2007

Voici ce que j'ai trouvé sur le web (alerté en France, le train est vérifié à Khel) : http://mediascitoyens-diois.blogspot.fr/2010/11/le-train-nucleaire-de-areva-aide-par-la.html Selon la police allemande, cette halte a permis de vérifier une information donnée par l'organisation écologiste Greenpeace, sur la base d'images infrarouge, selon laquelle il y avait une surchauffe d'un essieu «entre les wagons Castor 6 et 7». Greenpeace avait demandé l'arrêt immédiat du convoi, pour effectuer des contrôles, «dans l'intérêt de la sécurité du public».

Lors de la circulation du fameux convoi CASTOR entre Valognes et l’Allemagne, qui avait mobilisé des milliers de militants écolos (surtout en Allemagne), je me souviens avoir vu à la TV qu’un écologiste avait détecté une boîte chaude avec un thermomètre infrarouge à visée laser lorsque le train était passé dans sa gare, et il avait réussi à faire arrêter le train sur ordre de la préfecture. Quand on sait toute l’expérience qu’il faut pour l’exploitation des DBC (il y a un sujet très instructif sur le forum), on peut se poser des questions sur la véritable compétence des écologistes qui s’amusent avec un compteur Geiger ; c'est du même ordre.

J’ai vu ces wagons pour la première fois en 1976 ; ils passaient sur la GC Noisy pour la Hague. 1976, c’était l’époque des grandes manifs contre la construction des centrales nucléaires ; il y a eu des blessés graves, même 1 ou 2 morts, je crois. Nous traitions ces wagons quasiment comme les autres. On m’a même montré qu’on pouvait passer le wagon château de 130 t. à la bosse, c’est-à-dire à la gravité, pour éviter de perdre du temps à le passer par l’évite-bosse quand ont était « coulé ». Et puis tout d’un coup, dans les années 90, c’est devenu dangereux. J’ai le souvenir qu’il y a 2 types de wagons-châteaux : 80 et 130 t à 3 bogies. Celui de 80 tonnes à un chargement de 5 tonnes d’éléments combustibles irradiés ou déchets contaminés (les combinaisons, gants…) pour 50 tonnes d’emballage et 25 tonnes de châssis/bogies. L’emballage de 50 t est constitué de diverses couches dont du plomb, du béton…Il résiste, entre autres, au tir de LRAC (lance-roquette antichar). J’avais confiance.

Le courant monophasé 50 hertz à la sortie de chacun des deux transformateurs n’apparaît pas au même moment, donc déphasé.

La suite d'une demande d'explication s'appelle la notification de sanction. On peut la recevoir 15 jours après. Normalement la demande d’explication doit être remise immédiatement et en mains propres par le DPX qui doit entendre préalablement les explications verbales du gars. Recevoir la DE par courrier n’est pas correct et peut entraîner la nullité si un délégué s’en occupe (le DPX doit refaire une DE pour la remettre en mains propres). Si la faute n’est pas considérée comme une faute grave contre la sécurité, il n’y vraiment aucun risque d’être licencié, ni même d’avoir un retard dans l’avancement. Par contre, si elle est considérée faute grave contre la sécurité, cela entraîne de la mise à pied et sûrement un retard à l’avancement d’1 an. Pour un agent du Transport, une réception d’un train sur voie (de service) occupée est une faute grave contre la sécurité = mise à pied ferme. Et la récidive peut amener à la relève du poste et l’envoi à la « psycho ». Les fautes disciplinaires sont beaucoup plus préjudiciables que les fautes professionnelles, c’est sur ces sanctions disciplinaires qu’il y a le plus de révocations, licenciement… Lorsqu’on reconnaît les faits, la formule usuelle utilisée par des générations de cheminots est : « je reconnais les faits et prends bonne note pour l’avenir » (sans rire).

Avant la gestion par activité, c’était laborieux pour envoyer un agent de manœuvre guider un refoulement de locs, ça dépendait de la bonne volonté des gens. Aujourd’hui, sans demande de prestation, c’est le refus catégorique, alors qu’il y a du personnel en trop. Que sont devenues les machines ? Je ne sais pas, car j’ai été distrait par des discussions oiseuses (ponch au sucre de canne à l’appui). J’ai pris une photocopie de l’activité fret du triage de Villeneuve au mois de septembre 2012 : 948 wagons expédiés, pour mémoire 30 000 wagons expédiés en moyenne mensuellement en 2000.

Cet après-midi, j’étais au Poste R de Villeneuve-Saint-Georges pour le pot d’un ancien collègue muté. J’ai entendu la conversation suivante entre un opérateur et l’ex feuille du Dépôt. Dépôt : « Peux-tu envoyer un agent de manœuvre pour prendre en charge le refoulement d’un train de machines vers le faisceau ? » Opérateur : « As-tu fait une demande de prestation pour la facturation » Dépôt : « non » Opérateur : « alors, c’est refusé ». Ça ne s’arrange pas !

C’est ce qui m’a été confirmé par un agent de Villeneuve dans ces termes : ECR à l’arrivée est repris par IFB, qui est une filiale de la SNCB, qui sous-traite par contrat avec la SNCF les opérations au sol.

Dans les années 80 au triage de Noisy-le-Sec, un train formé et expédié sur Sotteville (je crois) a franchi les signaux fermés de la bif de Stains, heureusement sans dégâts. Lors de la visite de son train, le conducteur a constaté que la clé du robinet d’arrêt côté machine était fermée au 6e wagon de tête, les 20 wagons suivants étant non freinés. Enquête au triage. Un chef de manœuvre avoue : son boulot pendant 8 heures est de visiter les trains (RAT) puis de faire la mise en tête et l’essai de continuité. Il est tellement sûr de lui, s’assurant de la bonne confection des attelages et de bonne position des manettes de frein, qu’il faisait faire un essai de raccordement aux conducteurs, en leur expliquant que le train avait subi un essai de frein préalable avec la loco de manœuvre ; ce qui était faux. Ça lui a coûté 6 douzièmes (retenue de la moitié de la PFA ; c’était avant les mises à pied) plus une mutation disciplinaire. Je pense que le conducteur ne peut rien si l’agent formation triche. Bien que dans le cas décrit par Tilebis, il est témoin que l’essai de frein de raccordement n’est manifestement pas réglementaire, et alors, il aurait dû appliquer l’article 108 du RGS S0 « tout agent responsable de l’application du RGS doit attirer l’attention de l’agent qui lui a donné un ordre dont l’exécution est susceptible de compromettre la sécurité ; il prend, en attendant de nouvelles instructions, les mesures de sécurité qui lui paraissent nécessaires ».

Réponse partielle Normalement, dans chaque établissement, il y a une consigne régionale ou locale qui spécifie pour chaque train formé dans l’établissement le type de frein à effectuer : complet, continuité. Dans une gare de triage, la consigne prévoit que les trains formés peuvent subir un essai de continuité parce que la rotation des wagons dans le triage est inférieure à 24 heures, mais aussi que certains trains désignés doivent subir un essai de frein complet parce qu’ils reçoivent des wagons des voies répartition. Les voies de répartition sont des voies de wagons vides qui peuvent stationner pendant plusieurs semaines. Dans un établissement donné, le conducteur ne peut pas savoir quel essai de frein (complet ou continuité) doit subir son train sauf à demander à voir la consigne locale S7C.

Le 18 mai 1956 en Algérie, une section d’appelés en opération dans le djebel tombe dans une embuscade de l’ALN : c’est la fameuse embuscade des gorges de Palestro qui a traumatisée l’opinion publique française. Les renforts découvrent 19 tués dont les corps ont été mutilés : les c….s dans la bouche ; tout le monde en a entendu parler, et les anciens d’Algérie nous l’ont assez rabâché. Résultat : « dans l'après-midi qui suit la découverte des cadavres français “quarante-quatre Algériens sont liquidés sommairement alors que la majorité, de l'aveu même des autorités militaires, sont des fuyards qui cherchent à échapper à l'encerclement organisé par les troupes françaises au nord de l'embuscade” ; par ailleurs, le village de Djerrah est détruit en totalité » http://fr.wikipedia.org/wiki/Embuscade_de_Palestro Palestro a justifié tout ce que l'on sait : les exécutions sommaires, la torture, les suicidés du général Aussarès etc. Oradour n’a donc servi à rien.

Le bombardement dit stratégique, c’est à dire, l’extermination des populations civiles comme à Hiroshima devrait être condamné comme un crime contre l’humanité. C’est mon humble avis et j’admets parfaitement ceux qui estiment qu’au contraire, il s’agit d’un des beaux-arts de la guerre ; il y en a. C’est ce qui a été demandé timidement à la cour internationale de justice le 15/12/94 sous la forme « Est-il licite, selon le droit international, de recourir à la menace ou à l’emploi d’armes nucléaires dans quelques circonstances que ce soit ? ». La cour de justice a répondu : « la menace ou l'emploi d'armes nucléaires serait généralement contraire aux règles du droit international applicable dans les conflits armés ». Néanmoins, dans ce même avis, la cour précise en conclusion que « au vu de l'état actuel du droit international, ainsi que des éléments de fait dont elle dispose, la Cour ne peut cependant conclure de façon définitive que la menace ou l'emploi d'armes nucléaires serait licite ou illicite dans une circonstance extrême de légitime défense dans laquelle la survie même d'un État serait en cause ». Beau dégagement en touche ! Source : http://fr.wikipedia....asion_nucléaire Je ne sais pas si beaucoup savent que Yves Machefert-Tassin, un des grands pontes de la traction électrique française a écrit un livre sur « Les bombardements des Alliés sur les rails français (1942 - 1945) un bilan discutable » Un extrait : un exploit du bombardement stratégique américain durant la 2e Guerre mondiale : le 27 mai 1944, la 15e USAF avec 120 appareils à 4000 mètres d’altitude va saupoudrer avec des centaines de bombes le quartier des gares de Marseille Saint-Charles, Blancarde ainsi qu’une partie de la ville conférant le triste privilège du record absolu de victimes civiles d’un seul raid avec 1752 morts recensés, 18000 sinistrés et des dégâts très insignifiants sur les installations ferroviaires, visées ou non : port, dépôts et gares comprises, y compris la gare terminus de Saint-Charles, court-circuitée par le tunnel des Chartreux ! La même 15e USAF s’est illustrée la vieille, le 26 mai 44, en bombardant Nice Saint-Roch avec comme résultat : 384 civils tués et 5600 sinistrés pour 159 wagons et 5 locomotives avariées, mais aussi 30 tramways ! sans parler d’un train voyageur sur le pont du Var, où l’on dénombre 52 morts et 58 blessés. Commentaire d’Yves Machefert-Tassin auteur du livre : Il n’y a aucune excuse pour ces lâchers d’apprentis, incohérents, criminels et sans commentaires ultérieurs, ni regrets tardifs, c’était la guerre « totale », et Roosevelt avait d’ailleurs eu l’imprudence et la coupable idée de « reddition sans conditions ».

Y a-t-il une raison technique pour utiliser le tendeur d’attelage de la locomotive plutôt que du premier véhicule ? En France, on m’a donné comme raison qu’il valait mieux que ce soit l’attelage du wagon/voiture qui casse plutôt que celui de la locomotive (bien qu’une rupture d’attelage entre loc et wagons ne doit pas être courant)

Manifestement, c’est un gradé qui accroche, ou alors… J’ai vu une seule fois dans ma carrière un agent de manœuvre avec chemise blanche et cravate. C’était un planton ou un coursier de la direction générale qui avait eu son poste supprimé et s’était retrouvé au triage, tellement habitué à être tiré à quatre épingles, qu’il gardait la cravate sous ses bleus de travail. Et même si c’est un gradé, le règlement du chef est le même partout : Règle n° 1. Le Chef a raison. Règle n° 2. Le Chef a toujours raison. Règle n° 3. Même si un subalterne a raison, les deux premières règles s'appliquent.

C’est arrivé il y a une quinzaine d’années au faisceau débranchement de Villeneuve. Un chef de manœuvre a accroché de cette manière un wagon isolé non freiné ni calé (manœuvre interdite qu’on appelait « aller à la pêche ») et il s’est retrouvé coincé sous le bogie du 63000 de manœuvre. Après que le 63000 se soit dégagé, les témoins ont vu un corps avec le bleu de travail noirci d’un mélange de graisse et de sang. Le chef de manœuvre est décédé lors de son transport à l’hôpital.