kutsize

Une petite photo qui date de cet été : Une cure de jeunesse pour ce tunnel qui en a bien besoin

En tout cas chez eux les essuie-glaces fonctionnent bien

Par contre je m'interroge sur ce que tu as pu voir aux Ardoines, tu te souviens de quand c'étais ? Parce que les Dépollux ne sont plus aux Ardoines depuis le 14 juillet à peu près...

Effectivement les deux V211 TSO sont bien sûr Castor avec leurs depolux (d'ailleurs ils sont à Trappes en ce moment, pas loin du wagon ventilateur en question^^) mais il n'y a plus de wagon ventilateurs sur le chantier depuis quelques années, le chantier utilise la ventilation du tunnel

Plus de wagons ventilateurs sur le chantier Castor depuis quelques années déjà... Ce wagon est en transit à Trappes

Attention Fabr à ne pas confondre EF et entreprises de travaux ferroviaires, toutes les entreprises de travaux ne sont pas EF et vice et versa Concernant le reste de tes propos je te confirme que les expériences du passés en matière de mauvaises qualités de chantier ne servent pas, la preuve on retrouve toujours les mêmes, aujourd'hui nous fonctionnons avec un système du moins disant et non du mieux disant (malgré ce que nos chers dirigeants veulent nous faire croire)... On en paye le prix, la qualité à un cout... Cout que personne ne veut payer...

Je confirme c'est ni plus ni moins que deux gros ventilateurs sur wagon avec un groupe électrogène pour les alimenter et ca sert pour les travaux en tunnel comme dit plus haut, pour créer un flux d'air et évacuer les gaz d'échappement D'ailleurs si je dis pas de bêtise ca doit être ce wagon là :

Bingo, c'est arrivé mercredi si mes souvenirs sont bons...et ca ressemble fortement à une dérive, jamais vu de machine de ce coté ci du faisceau, et un troupeau de 75000 dors sur le grill depuis plus d'un mois maintenant...

En plus c'est sur tes terres Necro

Nouveau mode de visite des machines

Pour moi la réponse est relativement simple, la SNCF en tant que GID reçoit de RFF (GI) une enveloppe pour l'entretien du réseau, cette enveloppe n'est pas global elle est théoriquement affectée par ligne. Je ne connais pas dans le détail le comment du calcul de cette enveloppe mais si mes souvenirs sont bons ils sont tout de même fonction des remontés de la SNCF à RFF. Si la SNCF estime ne pas avoir été assez bien doté pour l'entretien de la ligne X elle en fait écho à RFF, à charge pour RFF de réclamer plus à l'Etat (voir de demander une participation des régions...) pour continuer à maintenir en service la ligne, si la négociation échoue il me semble que la seule solution qu'il reste c'est la fermeture de la ligne. Quand RFF réclame des moyens supp. pour continuer à exploiter une ligne "déficitaire" il me semble que la notion de service public intervient, mais je comprend tout à fait la position de la SNCF qui n'est plus que le délégataire de RFF pour l'entretien du réseau et qui est de dire : "je suis pas la pour faire du beurre mais je ne suis pas là non plus pour perdre des ronds" Je ne cautionne pas du tout ce système qui n'aboutira qu'à une seule chose : la casse du système ferroviaire... mais il faut regarder la réalité en face, ce qui se produit aujourd'hui c'est bien ce que je décris, et ca ira de pire en pire avec l'ouverture à la concurrence. On voit bien des sections de ligne confié au niveau entretien à des opérateurs privés...

Je ne connaissais pas ce mode de fonctionnement je pensais que les machines appartenaient aux associations directement... 95% des engins travaux circulent sous le régime de l'IN 1418, l'agrément de ces machines pour circuler sur le RFN est délivré par la SNCF, donc quelque part qu'elles circulent sous certificat SNCF ne me parait pas si déconnant que ca...mais aller faire entendre ça à nos chers dirigeant c'est une autre histoire

Justement les entreprises de travaux circules/circulaient sous le certificat SNCF via les pilotages, et c'est justement ce qui est remis en cause à l'heure actuelle.

Roukmoute a bien viser, la traction autonome d'un engin est voué à disparaitre... l'acheminement en véhicule devant devenir la règle...mais c'est plus le même prix^^

Comme préciser par CC 72041, cela correspond à une demande de l'Europe concernant le métier de conducteur de train, certainement en relation avec la licence européenne, tout ca doit faire partit du même package...

Voilà un petit PDF qui résume assez bien la situation : En clair les acheminements de chantier à chantier en pilotage SNCF sont encore tolérés (de base travaux à base travaux) mais c'est ce qu'ils appellent phase transitoire, mais à une seule condition : c'est que cela soit rattaché à un processus travaux (en clair d'un district travaux signe la demande d'acheminement en certifiant que l'engin circulant est bien à destination d'un chantier). Pour la durée de la phase transitoire je n'ai pas eu de date. Et ce genre d'acheminement est limité à une distance maximale inférieur à 3h à la vitesse nominale de l'engin (souvent 80km/h) donc 240km maxi / jour...je vous laisse imaginer les galères quand les engins doivent traverser la France... Pour les acheminements entre base arrière (=lieu de garage de la machine) et le chantier : le pilotage reste autorisé. Pour le reste c'est démerde toi^^ enfin pas tout à fait puisque les autres EF (par autres EF entendre autres que SNCF) continue à faire du pilotage pour le compte d'autres entreprises... DC158-13-Régles acheminement EE.pdf

Sans trop me tromper le 0V c'est pour le diamètre de 20 et filet Variable pour le filetage, mais je connais plus le 3V encore utilisé aujourd'hui sur les traverses bois avec rails UIC

Pour ne citer qu'un exemple, lorsque vous êtes agents sécurité sur un chantier lors de l'intervention d'une entreprise privée, le personnel de la dite entreprise n'a pas eu de visite médicale approfondie ni psycho comme un cheminot SNCF peut l'avoir, pourtant les chantiers se font quand même... Certes ils sont souvent expérimentés...mais parfois il y a des jeunes embauchés avec eux...qui bien souvent n'ont reçu qu'une sensibilisation minime aux risques ferroviaires. Je pense donc comme Bloupeur, qu'une grève pour montrer son mécontentement face à ce nouveau mode de "recrutement" me semble plus adapté qu'un droit de retrait

Des LRS sur le principe on peut en faire de toutes les tailles, Saulon recoit des barres élémentaires de 36m (ou 18m j'ai un doute) (les mêmes qu'on posent sur les voies dites "moins" nobles et qu'on joint par des éclisses), Saulon ne fait qu'assembler ces barres de 36m entres-elles via des soudures dites électriques pour former un LRS. Les barres élémentaires font maxi 36m. Sur un chantier classique, les longues barres de 400m (ou moins ca dépend des chantiers et des longueurs nécessaires) (c'est pas tout à fait 400, puisque ce sont des multiples de 36 ou 18) sont soudées entres-elles via des soudures dites aluminothermique (apport de métal), des soudures considérées comme moins fiables dans le temps que les soudures électriques, c'est pour ca que plus la longue barre est longue moins y a de soudures sur chantier, donc moins de risques de ruptures. Sur le chantier du renouvellement de rails sur LGV le train BOA soudent les longues barres entres elles (comme sur un chantier classique) sauf que lui il réalise des soudures électriques, donc des risques de ruptures beaucoup moindre d'ailleurs en poussant le raisonnement on pourrait faire le renouvellement de rail sur LGV avec des barres élémentaires de 36m sans aucun problème, c'est juste que cela ferait perdre en productivité journalière sur le chantier vu les faibles intervalles disponnibles...

Sur le renouvellement de rails sur LGV ce sont des barres de 108m exactement, elles sont de cette longueur pour une question de technique de pose, on pose des barres entières donc pour éviter d'avoir à recouper le LRS on utilise des barres de 108m et chaque nuit on renouvelle donc un multiple de 108m. Ceci ne pose aucun problème puisque les soudures entre barre de 108m sont réalisées par une machine (train BOA) et donne le même rendu que les soudures électriques réalisées en atelier.

Pourrrait-on avoir un petit condensé des conclusions du CHSCT sur les causes de cet accident, je ne demande bien évidement pas un copier/coller du rapport qui est semble-t-il non diffusable mais juste une bride des causes de l'accident :)

Une question de réaction de l'engin par exemple... réaction au freinage... à partir de quand le pilote décide qu'il faut taper l'urgence ou non sans une connaissance du train sur lequel il monte. C'est la aussi qu'il y a un soucis à mon goût... Mais l'on s’écarte du sujet principal.

Je ne suis pas CREQ je ne suis donc pas concerné par cette demande de modification des habilitations, je donne mon avis d'un point de vue extérieur... entreprise privé justement, tu remarqueras que je ne prêche pas pour ma paroisse Je disais juste que le système actuel est une aberration sans nom puisque le CREQ qui n'a pas le droit de conduire un engin type 63000 peu se retrouver pilote sur un TTx avec 3000 ch sous le capot, ce qui est à mon sens encore plus dangereux puisqu'il ne maitrise pas les réactions du conducteur... il ne peut agir que sur le frein.

En même temps les TB sur les TTx (je parle de TTx en chantier et non d'acheminement de chantier à chantier) ca doit pas représenter grand chose... et il reste la limite a 50km/h des CREQ lorsqu'ils font du pilotage... et cette règle je suis pour qu'elle reste en vigueur car comme tu le dis vous n'avez pas les mêmes qualifications EDIT : et qui plus est ca permettrait à l'infra de faire ses propres TTx plutôt que de solliciter les entreprises privés pour le faire...

Je suis d'accord sur le fond, chacun ça spécialisation (quand je dis spécialisation j’entends bien sur son domaine de compétence) et donc un CREQ qui est par définition un conducteur Infra reste sur des engins Infra. Mais je rappel quand même qu'un CREQ est habilité à faire du pilotage, et lorsqu'il pilote un TTx cela peut être une bourreuse ou alors un train de cailloux avec plus de 2000 tonnes au cul et 3000 ch.... et cela sans que ca ne pose aucun soucis à personne... alors les habilités à plus puissant je ne vois pas pourquoi cela gênerai...