kutsize

A Achères Grand Cormier il est loin d'y régner l'affluence d'une gare de RER classique, c'est même plutôt désertique, cette gare n'existe pour ainsi dire que grâce à la présence d'un reliquat de Fret et surtout du dépôt d'Achères.

Je vais lever ton scepticisme sur les travaux les nuits de vendredi à samedi, toutes les semaines sur LGV il y a des travaux les nuits de vendredi à samedi, la plus part des brigades travaillent en 5 postes, du lundi soir au samedi matin. Un nombre incalculable d'engins de travaux sortent les nuits de semaine, y compris le vendredi soir Malgré cela, quand il y a une panne TGV que soit le vendredi soir ou tout autre soir de la semaine, les engins travaux restent au trou sur leur lieu de garage, le voyageur reste prioritaire.

Ca ressemble au système SACEM utilisé sur le tronçon central du RER A par la RATP, mais en version amélioré (car il me semble limité a 32 trains/heure), à voir ce que ca peut donner, mais bon ce projet de EOLE Ouest c'est pour dans 10 ans à mon avis.

Et encore la tu oublis CNM et la deuxième tranche de la LGV RR, concernant les entreprises, 2 chantiers de construction en même temps ca doit être jouable, plus j'ai de gros doute sur les moyens nécessaires. Concernant les appros ca va être très tendu, c'est déja suffisament ric-rac sur le TGV RR actuellement, alors 2 en même temps ca risque de faire craquer le système, à voir si une ouverture vers l'étrnager est envisageable.

Me voila, tu trouveras beaucoup d'information sur cette discution qui parle de cette formation ICI Si néanmoins il y avait des choses de pas clair n'hésite pas à poser des questions soit sur le fil, soit par MP, bon courage à toi okok

Pas dans l'immédiat, de toute façon faut pas se leurrer, il y a des projets qui passent bien avant (SEA, BPL, CNM, la 2nde partie du TGV EE, le 2nd tronçon du TGV RR), enfin il est évident que tous ces projets ne pourront ce faire en même temps. donc à mon avis il va bien se passer 10 ans avant le début de la LGV Poitiers - Limoges, si elle ce fait, or en 10 ans une ligne ce dégrade et a besoin d'entretien.

Réfection de la VU existante, avec certaines portions en RVB, d'autres en RT, RB ou RR, c'est de la modernisation de l'infra existante.

Bonsoir @ tous, J'ai appris que la semaine passée une équipe de France 3 Limousin Poitou-Charentes est venue filmer sur ce chantier, je suppose que le reportage a du passer la semaine passée, je voulais savoir si quelqu'un l'avais vu et se souvenait si c'était au 19/20 ou au 12/13, ainsi que la date de passage du dit reportage. Par avance merci helpsoso

La c'est la liste complète de toutes les entreprises de voies ferrées, je ne citait que celles dont je suis sur qu'elles disposent d'engin de traction :(

Comme kerguel l'a cité, il faut chercher du coté des entreprises qui font des travaux voies : Et pour compléter : Pichenot, E-Génie, Vecchietti, Genifer, Fourchard et certainement quelques autres encore.

Un TTx surement, les V211/212 n'ayant qu'un agrément répondant à l'IN1418 pour les trains travaux et pas d'agrément Entreprise Ferroviaire (pour le fret donc). D'ailleurs chez Colas il n'y a que des G1206 apte à faire du fret il me semble. Loupé si le conducteur Colas n'a pas la connaissance de ligne le train reste un train de fret, mais piloté par un mécano ayant lui la connaissance de ligne, mécano qui peut être SNCF ou tout autre EF agréee

Chantier sur ligne fermée à la circulation, où la voie est restituée tous les soirs à la circulation ? (pilotage SNCF) Ensuite ce que l'on va te demander c'est les rampes maxi, la charge du train et sa compo (afin d'adapter la puissance de l'engin nécessaire à la traction du train) Ce sont les questions de bases qui te seront posés pour pouvoir faire un chiffrage de la location d'un engin de traction.

En sait-on un peu plus sur les causes du déraillement ? La voie est-elle a nouveau circulable ?

Il existe encore des kits soudures pour réalisés des soudures mixtes (UIC 60 / U50, doit en exister d'autre, mais comme l'as dit Soupeaulait faut que ca soit relativement proche) en voie, mais c'est vrai que c'est moins esthétique (ca laisse une "marche" entre les deux patins de rail), et surtout une soudure en voie restera toujours plus fragile qu'une soudure électrique bien propre réalisé dans des conditions optimales en atelier.

L'accident c'est déroulé quand ? Quand à la cause je dirais aussi une vitesse excessive sur l'aiguille, l'avant du train (enfin ce qui semble l'être) est bien passé sur la communication, mais il semble que le reste du train soit partie en bi-voie. Ou alors un problème infra, mais ca c'est à l'enquête de le dire.

Hum il me semble que ce qu'on appel communément le 3ème rail, c'est le rail qui sert d'alimentation électrique sur les lignes équipées. Concernant l'usage du rail de sécurité, il ne permet en rien d'éviter un déraillement, tout au plus il en limite les conséquences, en évitant par exemple une chute (lorsqu'il est placé sur un viaduc) ou encore éviter que le train déraillant n'aille tapé la pile d'un OA, l'affaiblissant par la même occasion. Concernant le rail en lui même c'est souvent du rail de réemploi, assemblé par éclissage (même sur voie équipée de LRS), coudé aux extrémités. Concernant la fixation, sur TBA monoblocs, ce sont des traverses spéciales avec une réservation pour la fixation du rail de sécurité, sur TBA bi-blocs il est fixé avec des entretoises (un peu à la manière des CF), sur traverse bois j'ai plus trop de souvenir mais je pense que ca doit se fixer comme les deux files de rails de circulation.

Es-ce que ca ne serait pas de ca dont tu parles ? Fixé en angle sur les ridelles du wagon ?

Et si, je cite poupoune : Par contre poupoune je comprend pas comment tu peux etre à la voie et à la traction en même temps, à cette multi-fonctionnalité alors, productivité, productivité :blink:

Hum hormis le faite que ta photo date de plusieurs années (sur LN1 c'est du béton maintenant) il me semble qu'il y a un contre-rail malgré la pointe mobile sur les modèles "classiques", AdV prototype ? (enfin je crois apercevoir un contre-rail sur la banquette coté piste de la voie contigue ?)

Sans trop dire de connerie : Vitesse en voie déviée suivant la tangente : tg 0,11/0,13 : 30km/h tg 0,085 : 60km/h tg 0,05/0,0654 (1/15,3) : 90km/h tg 1/46 : 160km/h (chapeaux de gendarme sur LGV au niveau des PRS) tg 1/65 : 220km/h (AdV de bif sur LGV) Tg 1/46 et 1/65 a pointe mobile, il existe un modèle de 1/15,3 à pointe mobile

Si l'aiguille est verrouillée alors la vitesse de franchissement en voie direct c'est la vitesse de la ligne (pas de restriction), par contre s'il n'existe pas de dispositif de contrôle ou de verrouillage je ne suis plus sur, mais de mémoire je dirais 60km/h. Après effectivement en voie déviée la vitesse de franchissement est déterminée par la tangente de l'appareil (donc sa longueur)

Ou alors il va atterrir à Laroche - Migrennes :Smiley_45:

Sur ta troisième photo c'est la potence sous laquelle passe la MI 79 qui a pris feu il y a de ca tout juste un an, paralysant la Gare du Nord pendant plus de deux heures

Ce RER vient juste de sortir de la gare de Maisons-Laffitte et se dirige vers Poissy ou Cergy (je dirais Poissy vu le code mission qui semble être TJAC), c'est bien ca, et donc vers le dépot d'Achères ?

Kerguel toi qui es de la région de PSL tu vas peut être pouvoir me confirmer qu'a Achères Grand Cormier c'est l'une de ces plateformes de stockage de Ballast (appro par camion, puis chargement en wagon trémie) qui vient d'être crée ?