kutsize

Nope

Hop là je relance :

Conflans-fin d'Oise

C'est ce qu'on appel le moment d'un PN, mais la justification d'un PN à SAL sur un PN de "champs" est à chercher ailleurs, parce que 1-2 voitures par jours même s'il y passe 100 trains/jours ca fait qu'un moment de 100 à 200, on obtient le même résultat avec 10 voitures/jour et 20 trains. La justification d'un PN à SAL pour ce type de PN vient plutôt du manque de visibilité dans ces cas là, d'une vitesse importante sur la ligne ou encore d'un accident antérieur...

Tu as bien compris, en gros l'acceptation par l'IUT de mon temps c'était une formalité, le plus décisif était la visite médicale assez poussée du fait de ta future occupation d'un poste dit de sécurité (concernant la vue, l'audition, le test urinaire...) Me concernant aujourd'hui c'est un peu plus compliqué que ca, à ma fin de licence et ayant réussi l'examen interne SNCF (car en effet en fin de l'année de licence tu obtiens d'un coté une licence, un bac +3 reconnu sur le marché du travail, mais de l'autre pour pouvoir rester à la SNCF il faut réussir l'examen interne SNCF (une partie écrite composée de tes notes aux diverses évaluations des formations SNCF pdt l'année et une partie à l'orale), une fois cet examen en poche tu es TO (Technicien Opérationnel) sur un secteur voie d'une unité à la SNCF. Et c'est cet examen qui est le plus dur à obtenir, sans être insurmontable, en étant assidue en cours, ca veut pas dire bucher comme un malade, mais surtout bien écouté en cours, c'est 75% du travail. Me concernant donc, à ma fin de licence j'ai obtenu mon diplôme de licence ainsi que l'examen SNCF, malgré cela ce qui m'a été proposé comme poste ne me convenait pas, j'ai donc décidé de poursuivre ma carrière du coté des entreprises privées de voies ferrées (du coté obscure de la force diront certains...) (TSO pour ne pas la citer) mais c'était par pure choix, aujourd'hui en licence tu te retrouveras en formation avec trois "catégories" de gens : des gens en alternance à la SNCF, ceux en alternance à la RATP et comme l'a cité Kerguel deux mastodontes du secteur que sont Colas Rail (groupe Colas aka Bouygues BTP) et ETF (groupe Eurovia aka Vinci). Donc en résumer pour faire cette licence tu as trois choix de "types" d'entreprise, sachant que ce choix déterminera ta vie future dans le ferroviaire...

A mon époque (oui je parle comme un livre^^ mais c'était déjà y a 3 ans, promotion 2007/2008) nous étions la 2ème promotion seulement, la formation était donc peu connue, sur les 12 inscrits, nous étions 4 à venir d'un DUT GC, les autres venaient surtout de BTS (d'horizons diverses et variées; bcp du monde TP, mais l'un d'entre nous avais un BTS en maintenance du matériel agricole c'est pour dire ). Concernant le niveau a cette époque c'était relativement light, si tu as un DUT GC et que tu t'en sortais pas trop mal, tu n'auras aucun problème à suivre les cours en licence, grosso merdo j'ai eu la franche impression de refaire la même chose qu'en DUT pour ce qui est de la partie à l'IUT. Après concernant l'admission aujourd'hui je ne sais pas ce que ca dit, la licence a due faire son bout de chemin, être plus connue donc certainement plus de demande. Mais d'après ce que j'en sais c'est surtout l'admission à la SNCF qui conditionne l'accès à la licence.

Salut, Alors concernant cette licence comme l'a précisé Kerguel c'est alternance entre 3 pôles formations : L'IUT (pour la partie scolaire), les centres de formations SNCF (que ca soit celui de Nanterre où ceux en région, Limoges et Rennes pour ceux que j'ai eu la chance de visités) et enfin la partie en Unité de Production que l'on peut qualifier de partie entreprise. Concernant les activités majeures du TO (Technicien Opérationnel), c'est la maintenance de la voie, son entretien, son suivi, ca passe par des tournées, de l'encadrement de diverses chantiers (remplacement de rail, maintenance de la géométrie...) Le cadre de vie à Cergy comment dire... y a rien (précision, c'est l'université de Cergy, mais le site de formation de l'IUT ce situe à Neuville sur Oise, juste à coté de la gare de Neuville Université sur le RER A), au milieu des champs, mais ca n'est pas le plus important vu le peu de temps que tu y passes, l'année ou j'ai réalisé ma licence les gens extérieur à l'île-de-france était loger en foyer PARME à Nanterre (proximité du centre de formation SNCF et de la gare de Nanterre Université). Te concernant et étant de Bordeaux il est également possible que tu sois embauché sur la région parisienne (région grande consommatrice de personnel), cette phrase a juste pour objectif de te prévenir que tu pourrais être embauché sur la région parisienne et pas forcément sur ta région d'origine. C'est une formation très intéressante, assez intense car en DUT ni nulle part ailleurs on ne parle du domaine ferroviaire on se retrouve donc dans un domaine tout nouveau, faut s'accrocher mais si tu as la chance de tomber dans une bonne promo y a moyen de passer une très bonne année Si tu as des questions plus précises n'hésite pas, je tacherais d'y répondre dans la mesure de ce que je sait :)

La effectivement je ne sais pas, pour ce qui est de mainteneur de l'infra, je pense que c'est plus pour des formations de chef d'équipe voie, donc une formation plus technique que sécurité (malgré le titre de l'annonce qui ne fait référence qu'a des postes ayant attrait à la sécurité, peut être parle-t-il de la sécurité des circulations...). Mais en effet ca fait plus penser a une ligne exploitée pour certains postes.

C'est déjà le cas Kerguel, sur les chantiers dit ligne fermée, la SNCF (Infra) ferme le domaine (cadenassement d'aiguille, traverses en croix...) et c'est l'entreprise qui gère la ligne, conducteur formé pour être agent seul, le RPTx est un agent de l'entreprise, les gardes PN également, le tout sous couvert d'une maitrise travaux confié (INEXIA, Setec, Egis Rail...). Ce genre de cas de figure existe depuis au moins 2 ans à ma connaissance.

Ce sont bien des anglaises, des Class 58 très exactement ;)

Et pour vous "rassurer" c'est le même phénomène sur LGV... (certes en un peu moins important, mais sur LGV on en voit aussi les traces).

87 correspond a l'indicatif de la France désormais :)

Pas forcément, lors des acheminements les engins circulent HLP en suivant les indications du CAB, comme toutes autres circulations Mais effectivement tous ces engins font plus de 20m de long revoltages

Et pourtant les engins de maintenance infra (bourreuse, régaleuses...) circulent HLP sur LGV :)

A ce sujet, l'EPSF a fait passé une note demandant un contrôle de tous les wagons, engins moteur, engins de travaux, enfin bref tout ce qui a un essieu, sur justement un certain type d'essieu, suite au déraillement du coté de Neufchateau, due justement à une rupture d'essieux (ou de bandage), c'est donc qu'il y a un soucis sur une série d'essieux :/

Lorsque je disais "à moins que ca ne soit pas de vrai SDM" je parlais des sillons que j'avais en 8XX XXX et 5XX XXX, parce que ces marches sont obtenues auprès d'Infrarail pour faire circuler nos engins de travaux, donc si ca se trouve ce sont peut être des sillons Fret ou autres qui sont inutilisés et qu'Infrarail récupère pour faire circuler ses trains (que ca soit des TTx ou bien des pilotages d'engin). Malgré tout, toutes les demandes sont effectuées en tant que sillon de dernière minute auprès du guichet capacité de la région correspondante.

Même en dessous de 3H avant départ on arrive encore a obtenir des sillons, mais dans ces cas la l'heure de départ est justement très floue, c'est à la dernière minute que l'on sait si l'engin va partir ou non. Par contre tous les SDM que j'utilise sont en 8XX XXX ou 5XX XXX, j'ai encore jamais eu de 4XX XXX, à moins que justement ca ne soit pas des SDM ???

Une régaleuse avec une trémie de 45 tonnes, et dynamique, elle fait donc office de stab également, le tout appartenant à l'entreprise Meccoli :blush:

Je ne connais pas ce système, mais Peille et Drap sont deux gare de la ligne Nice St Roch - Breil sur Roya. Sur les RT il est indiqué : Cantonnement Assisté Par Informatique (C.A.P.I. 95), mais je ne connais absolument pas ce mode d'exploitation, sachant que cette ligne est une VU (avec quelques évitements dans certaines gare).

Il faut aussi penser à la maintenance de ces LGV, toutes les nuits de nombreux engins sortent sur LGV pour assurer l'entretien de la ligne, c'est incompatible avec une quelconque circulation de nuit sur LGV

De même qu'Infrarail s'occupe du pilotage des engins travaux, et que le pilote se trouve être : soit un CREQ, soit un tractionnaire SNCF, soit... un mécanno VFLI :D

Une bourreuse avec stab intégré on parle de 109-3X et consort et la aussi c'est trèèèèèèèèès loin d'être gratuit, surtout pour bourrer un PN qui fait 10-15m et ses 100-150m de raccord de part et d'autres.

J'ai envie de tenter Tonnerre ??

Attention à ne pas confondre diamètre de perçage et diamètre du boulon. Sur un JO le diametre de perçage est à 25mm tout cela donne un permissif de 21mm (de mémoire, ne pas hésiter à me corriger si je dis des bêtises) Sur un JGP le diametre de perçage est à 25mm, le permissif plus grand (25mm) est obtenu grâce à la diminution du diamètre du boulon. Sur un JIC il n'y a aucun permissif, c'est d'ailleurs pour cela qu'un JIC d'un point de vue contrainte et LRS c'est considéré comme du métal, comme s'il y avait continuité de la barre longue revoltages

Y a effectivement des Class 58 sur la construction du Rhin-Rhone (tout comme il y en avait eu lors de la construction de la LGV EE), certes ces loco sont très utiles de par leur charge remorquable et leur puissance, mais elles ont tout de même de très gros soucis de fiabilité, bcp s'en plaignent :Smiley_40: