CRL COOL

Lu dans Challenges.... http://www.challenges.fr/magazine/strategi..._leur_voie.html le texte intégral: Les transports franciliens cherchent leur voie Grèves, pannes, incidents... En Ile-de-France, les réseaux de la RATP et de la SNCF saturent. Entreprises et politiques foisonnent de projets pour les décongestionner. Et c'est sans doute une partie du problème.</H2> Tous coupables ! Chaque jour, matin et soir, dans les métros, les rames de RER, le long des voies, dans les gares, dans les bureaux et les administrations, tout le monde peste contre tout le monde. Si les trains, bondés, traînent, s'arrêtent, tombent en panne, obligeant des dizaines de milliers de voyageurs à s'excuser auprès de leur patron excédé, c'est la faute de l'Etat, qui n'a pas acheté de nouveaux trains pendant des décennies; de Réseau ferré de France (RFF), le propriétaire des 4 000 kilomètres de voies franciliennes, qui a laissé l'infrastructure vieillir; des conducteurs qui ne sont pas à l'heure à leur poste. La faute des syndicats qui préparent les élections professionnelles du mois prochain, la faute des voyageurs qui tirent le signal d'alarme suite à un malaise, une agression, qui marchent sur les voies ou s'y jettent. La faute de la SNCF et de la RATP, qui s'étaient engagées à améliorer la régularité et la ponctualité auprès de la région, responsable de tout, puisqu'elle dirige les transports d'Ile-de-France - mais seulement depuis l'entrée en vigueur de la loi sur la décentralisation, le 1er janvier 2006. Projets à accélérer Depuis, les élus tentent, sinon de rattraper le temps perdu, du moins de combler une partie du retard pris durant trente ans. Car, à l'exception notable de la ligne 14 du métro et du RER E, dans les années 1990, l'Etat n'a rien investi dans les transports publics franciliens depuis l'achèvement des lignes A, B, C et D du RER, en 1977. Difficile de jeter la pierre à quiconque : personne n'avait prévu l'explosion du trafic et sa conséquence, la saturation du réseau. Le changement de comportement n'est perceptible que depuis dix ans. Or dix ans, à l'échelle de travaux d'infrastructure, c'est court. La preuve : pour l'instant, les voyageurs n'ont encore rien vu venir des projets lancés entre 2000 et 2006. Ainsi, dix ans après l'appel d'offres, la RATP lancera en 2012 le système Ouragan, sorte de pilotage automatique permettant de réduire l'intervalle entre deux métros de 105 à 90 secondes. Et c'est en 2008 qu'elle a commencé à recevoir les nouveaux trains des lignes 2, 5 et 9, commandés en 2002. Même constat à la SNCF : ses nouveaux trains de banlieue, plus larges et plus rapides, commandés à Bombardier en 2006, seront mis en service début 2010. Parfois, les dossiers patinent plusieurs années, tant les négociations sont difficiles entre l'autorité organisatrice des transports (le Stif) et les élus, qui n'ont pas les mêmes intérêts. Ainsi, le schéma directeur de la ligne C est en débat depuis trois ans : les élus de grande couronne veulent des trains directs qui fi lent le plus vite possible à Paris, alors que les élus de petite couronne réclament, eux, des omnibus qui s'arrêtent chez eux. Parfois aussi, de longues études sont nécessaires, alors que la solution est rapide. «Pour augmenter la capacité des RER B et D, nous voulions doubler le tunnel Châtelet-Gare du Nord. Une dépense de 1 milliard. Mais nous avons montré que supprimer le changement de conducteurs à la Gare du Nord - le conducteur RATP laissait auparavant la place au conducteur SNCF, ce qui prenait plusieurs minutes - était plus efficace !» reconnaît Olivier Nalin, le directeur du développement du Stif. Gouvernance à clarifier Les choses sont parfois inextricables, et Nicolas Sarkozy a eu beau jeu de s'en mêler en mai dernier, débloquant une commande de 30 nouveaux trains à double niveau pour soulager le RER A. Les élus ont mal vécu cette intervention. «La lenteur est choquante, mais c'est le prix de la démocratie participative. Toutefois, il faut pouvoir accélérer les procédures. Pour cela, une loi permettant de déroger à certaines étapes du processus est nécessaire. Nous l'avons demandée à Borloo», souligne Jean-Paul Huchon, président (PS) de la région. Les transports sont devenus un sujet si sensible que les politiques en ont fait une priorité... et un champ de bataille. Trois hommes s'affrontent. Le premier, c'est Jean-Paul Huchon, le président de la région et du Stif. Il a le pouvoir, il a l'argent. Et a préparé un «plan de mobilisation» de près de 18 milliards qui regroupe les grands projets à l'étude : changement de matériel, rocades ferrées (lire encadré page 44), prolongement des lignes de métro et de RER... La région en financerait les deux tiers par l'emprunt, charge à l'Etat de fournir le reste. Le deuxième homme n'est autre que Nicolas Sarkozy lui-même, qui voudrait reprendre la main en Ile-de-France via Christian Blanc, son secrétaire d'Etat chargé du Développement de la région capitale. Celui-ci prépare un plan d'aménagement du territoire à très long terme (2050). Encore tenu secret, il devrait préconiser la construction de deux axes de transport vers le plateau de Saclay et la Plaine de France (Roissy), ainsi qu'un tunnel sous Paris. Les deux plans n'ont rien en commun. Or l'Etat n'a pas les moyens de payer les deux. Et la région n'a pas l'intention de faire de cadeau au premier : «Si le plan Blanc est choisi, nous n'y investirons pas un centime. Nous réaliserons notre plan, mais ce sera beaucoup, beaucoup plus long, puisqu'il faudra le financer entièrement nous-mêmes», prévient Jean-Paul Huchon. Le troisième homme, enfin, c'est Bertrand Delanoë : le maire de la capitale rêve d'un «Grand Paris», sorte de communauté urbaine avec les villes de la petite couronne. Face à Sarkozy, Huchon et Delanoë font pour l'instant front commun. Blanc, lui, ne tarit pas d'éloges sur Delanoë tout en dénigrant Huchon. Diviser pour mieux régner... Financement à trouver Pour la SNCF et la RATP, cette excitation politique autour des transports est une opportunité qu'il ne s'agit pas de laisser passer. Mais, là encore, la multiplicité des projets ralentit tout le processus de décision, déjà long : «Entre l'idée de faire et l'idée de mettre en service, c'est-à-dire après les études préliminaires, le débat public, le plan de financement, le choix du tracé, l'enquête d'utilité publique, il faut jusqu'à dix ans. Ensuite, on peut lancer l'appel d'offres et les travaux», explique Bernard Chaineaux, directeur régional de RFF. Les entreprises présentent, en fait, des projets complémentaires, tous nécessaires à cause de l'extrême tension actuelle du réseau : «En 2020, toutes les lignes du métro bénéficieront du système Ouragan, je ne pourrai donc plus augmenter le nombre de métros en circulation. Or le trafic, lui, continuera à augmenter. Il faut prendre des décisions. Tout de suite», plaide Pierre Mongin. Le président de la RATP voudrait un «métrophérique», qui encerclerait Paris en reliant les terminus des stations de métro, et le prolongement de la ligne 14 vers Saint-Ouen pour soulager l'infernale ligne 13. La SNCF, soutenue par RFF, ne jure que par une rocade ferrée en grande couronne et le prolongement du RER E (Eole) pour venir au secours du RER A. Mais pour réaliser ces quatre projets, tous soutenus par la région et inscrits au schéma directeur voté le 25 septembre dernier, il faut trouver 14,5 milliards d'euros... et patienter entre 2014 (pour le prolongement du RER E) et 2030 (pour achever la rocade ferrée). Dialogue à renouer Attendre ? Impossible. «Nous réclamons un plan d'urgence à six mois, avec une mobilisation exceptionnelle de tous les cheminots !» Louis Gomez, président du Comité des Usagers des gares, l'une des innombrables associations qui se sont constituées ces dernières années, ne décolère pas. Pour lui, une partie du problème de la saturation vient des cheminots eux-mêmes. Pas motivés, désorientés par la réforme des régimes spéciaux de l'an dernier et par l'arrivée progressive de la concurrence, ils ne savent plus où ils vont, ni pourquoi ils sont là. «La situation est catastrophique. Sur ma ligne Paris-Mantes-Normandie, il y a eu 260 retards en 2008, 52 trains supprimés. Le matériel est vieux, sale, le niveau de stress des voyageurs très élevé : on ne sait pas à quelle heure le train va passer, ni à quelle heure il arrivera à destination.» Depuis le 13 janvier et la grève totale des conducteurs, conduisant à la fermeture de la gare Saint-Lazare pendant une journée, la rupture cheminots-voyageurs est totale. «La situation est extrêmement tendue. Les cheminots se font menacer, insulter. Nous demandons une réunion tripartite avec les représentants du personnel, la direction et les associations d'usagers pour réinstaurer le dialogue», poursuit Louis Gomez. A défaut, Usagers des gares lancera une grève de présentation des titres de transport en février, en signe de protestation. La SNCF cherche des solutions. L'interview d'un cheminot SUD-Rail dans Le Nouvel Observateur affirmant «qu'il ne voulait plus regarder les usagers» a glacé la direction. «Qu'un cheminot affiche ce qui peut sembler être du mépris pour l'usager pose problème. Nous réfléchissons à lancer des formations supplémentaires sur le service client, et à modifier nos méthodes de recrutement en insistant sur la sensibilité à la notion de service et de client», soupire Jean-Pierre Farandou, le directeur général de SNCF Proximités, qui gère tous les trains de banlieue en France. Réconcilier les cheminots avec l'amour du service public, ce serait déjà un bon début. Des chantiers très longs... et très menacés Parmi les grands projets à l'étude pour renforcer le maillage d'Ile-de-France, deux sont des rocades : Arc Express, en petite couronne, et la Tangentielle, éloignée de Paris d'une vingtaine de kilomètres. Tous deux sont inscrits dans le schéma directeur régional, voté fin septembre. Mais le voyageur francilien devra être très patient : si les travaux de la Tangentielle Nord devraient commencer d'ici un an pour une mise en service prévue entre 2014 (pour un premier tronçon) et 2016, la partie ouest ne sera ouverte aux voyageurs qu'en 2015, la partie sud en 2020, et la boucle entière ne devrait pas être achevée avant 2030. Pour Arc Express, en discussion depuis trente ans, les premières études ont commencé il y a six mois. Il s'agira de relier les villes de proche banlieue entre elles en recoupant les lignes de métro, de tram et de RER. Le prolongement d'Eole vers la Défense puis Mantes-la-Jolie, lui, fait l'unanimité : il soulagera la ligne 1 du métro et le RER A, tous deux asphyxiés. Les travaux débuteront, au mieux, en 2011, pour une mise en service en 2015. Mais le plan de Christian Blanc va changer la donne. Encore tenu secret, le temps d'être approuvé par Nicolas Sarkozy, il devrait préconiser la construction de nouvelles lignes de métro ou de RER vers le plateau de Saclay - pôle scientifique - et de la Plaine de France - pôle logistique. Mais il pourrait aussi bloquer Arc Express et les Tangentielle, jugés insuffisants pour le très long terme. Anna Rousseau

Ce qui est frappant, c'est qu'une fois de plus c'est du tout TGV..... rien pour les TER ni pour le Fret. Les LGV vont dégager des sillons sur les lignes classiques, mais au delà? Le contournement Fret de Lyon, par exemple, n'est-il pas lui aussi ultra nécessaire?

Promotion pour Françoise!!!! Francoise Laborde vient d'etre nommée au csa par Nicolas et elle touchera pour ce travail d'une pénibilité sans nom un salaire mensuel bien modeste de 8000 euros par mois pour un mandat de 6 ans. Toutefois, elle touchera ce salaire pendant 7 ans car aprés le mandat de 6 ans la pauvre chomeuse ne peut pas tavailler pour les medias pendant l'année qui suit. Y a une de ces précarité dans le monde des médias!!!

Il te faudra avoir une autorisation: tu ne pourras accéder en cabine de conduite sans celle-ci, c'est réglemantaire.....

Merci M'dame !!!! Tu me sauve la vie......

CNN ====> I Télé

A titre perso, impossible de passer les composteurs avec mon pass carmillon, bien que celui ci soit validé.... Cà s'est produit à Gare de Lyon et Chatelet (sortie Forum des halles) D'autres sont-ils dans la même situation???

Les économiseurs d'eau, c'est bien effectivement, mais sommes nous, en tant que particuliers, les plus gros consommateurs?? Dans le domaine public, qu'on arrête d'arroser les terrains de foot, les espaces verts des communes..... Egalement, que les paysans arrêtent d'arroser leurs champs les jours de pluie. J'ai toujours trouvé çà abhérent.

Je viens de recevoir çà par mail....

Ah oui..... alors celui là, c'est étonnant que çà y soit encore!!! Cà fait au moins deux mois que son image apparait. Que fait la DST et les RG???

Les médias seraient-ils à la solde du pouvoir en place???? Je n'ose y croire.... Ils se disent si indépendants, les journalistes.....

Je te conseille de postuler pour conduire les trains de minerai dans les mines chinoises: - salaire et retraite de misère - n'espères pas partir à 50 ou 55 ans, mais bien plus tard - droit des salariés inexistants Bref, que des choses qui te font envie, si je lis ton post au premier degré....

"L'opportuniste" de Dutronc...... vous connaissez????

[Mode World Company: ON] Lunettes made in China, fabriquées par des ch'tites n'enfants.... c'est le trajet en avion ou en bateau qui coute cher [mode World Company: OFF] Je rejoins ton analyse.... le but est de faire payer le malade ou les mutuelles (donc les assurés) en dégageant la sécu de son but premier..... par contre, les cotisations "assurances maladie" ne diminuent pas..... Bizarre, vous avez dit Bizarre..... comme c'est bizarre Et tu n'est pas plafonné aux 50€ max de médicaments et d'analyses médicales par an et par patient??????

La prochaine étape, c'est un billet aller simple pour le goulag lotrela

Et oui..... dans la terminologie de la sécu, la prescription de lunettes, lentilles de contact n'est que du confort, comme la chirurgie optique pour la myopie par exemple....... Au delà de ce que la sécu rembourse, il faudrait aussi faire la chasse aux prix pratiqués par les opticiens: si les verres peuvent couter cher, ce n'est pas le cas des montures qui doivent être vendues à des dizaines de fois leur prix de production.....

Est-ce que ce n'est pas le but inavoué? Si la région PACA ne veut plus de la SNCF, je ne suis pas sur que la SNCF souhaite continuer à faire du TER dans cette région.... En laissant pourrir le conflit, c'est l'exaspération générale: les clients, la région PACA, la SNCF....

brocanteur ====> arnaqueur

Ah.... les BBB"6500" coréennes..... Si tu regardes le dessous d'une caisse de 75000, tu verras que tu ne pourra pas y loger trois bogies. Ce qui était possible sous une caisse de 6500 ne l'était déjà pas sous une 72000, 2 séries qui avaient pourtant de nombreuses parties communes dont le chassis. Mais, sur du diesel, ou caser les réservoirs????? Pour les masses maximales à l'essieu, je crois que c'est 17t sur LGV, 22t sur ligne classique, mais c'est des chiffres à confirmer....

automobiles ====> 404 d'Ibrahima cartonrouge

Le verdict vient de tomber: http://fr.news.yahoo.com/3/20090129/tfr-ju...-342d366_1.html Catastrophe ferroviaire de Zoufftgen: deux cheminots luxembourgeois condamnés à des peines de prison ferme il y a 23 min Le tribunal correctionnel de Luxembourg a condamné jeudi à des peines de prison ferme deux des quatre cheminots luxembourgeois poursuivis pour homicides et blessures involontaires suite à la catastrophe ferroviaire de Zoufftgen (Moselle), a-t-on appris auprès de Me Bertrand Mertz. L'accident, le 11 octobre 2006, avait fait six morts: deux conducteurs de train et de quatre passagers, ainsi que deux blessés graves et 14 blessés légers. L'annonceur de trains des Chemins de fer luxembourgeois (CFL) a été condamné à 46 mois de prison ferme et 5.000 euros d'amende. Le chef d'équipe de l'après-midi s'est vu infliger 48 mois de prison, dont 24 avec sursis, et 6.000 euros d'amende. Le chef d'équipe du matin a écopé d'une peine de six mois de prison avec sursis et 5.000 euros d'amende. Enfin, l'aiguilleur a été condamné à 12 mois de prison avec sursis et 5.000 euros d'amende. Le 11 octobre 2006, peu avant midi, un TER des CFL reliant Luxembourg à Nancy (Meurthe-et-Moselle) était entré en collision frontale avec un train de fret de la SNCF venant de Bâle, à la suite d'une succession d'erreurs et de manquement aux procédures. Le TER avait reçu l'autorisation de franchir un feu rouge alors que l'autre convoi s'engageait sur la seule voie libre en raison de travaux. Tous les efforts pour stopper en quelques secondes le TER furent vains. La catastrophe s'était produite sur la frontière. Le dernier wagon du TER avait dû reculer sous le choc et gisait en territoire luxembourgeois. Les responsables présumés étant tous des cheminots du centre de triage de Bettembourg, la justice française avait accepté que la procédure se tienne à Luxembourg. Les CFL avaient aussitôt reconnu leur entière responsabilité et versé très rapidement des dommages et intérêts aux familles des victimes. AP

Détail sur la CC21002: Avec la CC 21001, elle était équipée de capteurs et de la TVM300 pour assurer les mesures sur les LGV 1 et 2 avec les voitures Hélène et Mauzin, ainsi que les trains d'inspection des caténaires. Cette charge fut reprise en novembre 1993 par les 22379 et 22380 (ex BB20011 et 20012) après leur utilisation en locomotives TTU dans le tunnel sous la manche. Elle reçurent la TVM430 et les capteurs. La 22399 a reçu les mêmes équipements en février 1996. On distingue d'ailleurs le "bac à glaçons" de la TVM300 sur le pupitre de la 21002, juste au dessus de l'indicateure de vitesse linéaire, à droite du lumitexte.

profondeurs ===> abysses

Cà se faisait à Persan Beaumont.... au moins jusqu'en 2003. Mais c'était pas la montre du mécano: c'était un réveil à 2 balles acheté à la foirfouille du coin....

Tu n'a pas tort, mais je vois d'ici la réponse, style "Je noie le poisson": La SNCF n'avait pas de voitures lits de ce type dans son parc voyageur..... Edit: Je rajoute le rapport final: rapport_final_train_261.pdf rapport_final_train_261.pdf