Christophe

Salut ! J'ai lu il y a quelques années (PE->SG se faisait encore en 4 heures) dans le magazine DB Mobil un reportage sur les trains de banlieue de Tokio, les chiffres donnaient le tournis, la moyenne des retards sur le réseau banlieue est très basse. Un suicide est réglé en 30 minutes sinon c'est l'asphyxie non seulement du réseau mais également de la ville.

Elles sont affichées dans les dépôts.

A ma connaissance les pleins des TTx ne sont pas fait dans les dépôts mais bien dans les faisceaux avec des camions de fioul, ça n'a pas l'air de choquer grand monde. Les Mak G1206 sont équipés de tapis d'absorption.

Pour compléter mon propos: Et pour le fun:

Bonjour Ben en fait les américains y on pensé dans les années 1950 . . . On aurait tous porté un beau costume de plomb et le film dosimétrique aurait été le premier EPI du personnel de conduite (Bien avant la ceinture jaune et désormais le gilet fluo).

Heu, si j'ai bien compris et en me mettant dans la peau d'un commercial parlant à son client: "Lundi prochain nous faisons grève. Si vous avez des difficultés de stockage confiez-nous vos marchandises elles libèreront votre espace de stockage pendant au moins 2 jours" lotrela

Salut ! Et si, à l'instar des conditions générales de vente, on apposait au bas des billets une mention du style "le porteur de ce titre de transport accepte l'ensemble du règlement XXX -NDLR: celui qui est affiché dans les halls de gare-". Auparavant on aura amendé ledit règlement en précisant que toute personne à bord d'un train (ou mieux dans les emprises ferroviaires) sans titre de transport ne relève pas de la responsabilité du transporteur ou de ses employés, appuyé éventuellement par une phrase rendant les détenteurs de titres de transports responsables des personnes les accompagnant . . . D'accord ce n'est plus un parapluie qu'on ouvre mais un bouclier anti-missiles, mais bon s'il faut en arriver là pour responsabiliser les personnes dans les emprises ferroviaires pourquoi ne pas le faire . . . Le service juridique y a t'il déjà pensé ? Est-ce possible légalement ?

Comme le marteau brise-vitre, le casque et la trousse de secours (Ces deux derniers sont obligatoires chez nos voisins allemands) . . . :Smiley_42:

Bonjour ! Si,si, ils sont fini ! Tu dois parler de la version dans le classeur (Qui effectivement correspond à ce que tu as décrit plus haut), la version actuelle est reliée comme un livre et est bien plus complète. Le manuel de conduite est modifié aussi. Peut-être que seuls les 61000 qui passent régulièrement à Strasbourg en sont équipés, je suppose que les "votres" sont entretenus à Lens.

Mais vous faites quoi avec vos G1206 !? VFLI, vous n'utilisez pas le même guide de dépannage que la SNCF ?

Salut ! Alors, vite fait, ça pourrait donner ça: D'après Railcolor.net

J'adore cette entreprise . . . Luc (Nadal) si tu nous lis . . . tu sais ce qu'il te reste à faire !

Bonjour KM 315, En lisant ton sujet je me suis dit "c'est la SNCF tout craché ça" puis je suis quand même passé sur le site fret.sncf.com où sur la page d'accueil outre les liens pour les déjà clients il existe le lien "contactez-nous" en gros en haut à droite. Ce lien est-il inefficace ?

Bonsoir, La locomotive n'est pas un produit Alstom puisque c'est un Mak G1206. Il me semble que le dépôt de Strasbourg est centre d'entretien Vossloh en France (Remarque, Lens travaille aussi sur les Vossloh).

"Qui trop étreint, rate son train"

Salut ! Les TA passent déjà les frontières.

Bonsoir, Le superbe interrupteur rotatif avec led incorporée situé à proximité du Z-fanaux est efficace même MD éteint. Lorsque les premiers 61000 sont arrivés on nous a bien attiré l'attention sur ça en nous faisant mettre la main sur le filtre/pompe pour sentir que ça tournait et en disant "attention à la batterie lorsque vous mettez la loc en stationnement dans un lieu sans câblots de préchauffage", c'est à dire partout en dehors d'un dépôt (A l'époque le 61000 ne fréquentaient que des dépôts équipés).

Mouais, trop puissants je n'en sais rien mais trop lent ça c'est sûr en particulier les petits numéros (Au point qu'un train sur G déserre presque plus vite qu'une machine sur P). Sur P, le poids-frein n'est plus que de 89T en Allemagne (La masse de la loc donc). Sur G, selon le modèle, c'est 75T ou 79T. Le freinage hydrodynamique est efficace. Si ce n'est pas un engin véloce il dispose d'un bon couple et tire vraiment bien mais pour de la manœuvre pure le 63500 est son manipulateur de traction/frein direct est mieux adapté. Il me semble que Vossloh propose aussi le MaK G1206 avec une motorisation MTU qui, paraitrait-il, est meilleure. Le moteur Caterpillar se révèle fragile à l'usage. En fait le "Panda" assure juste la charge batterie, le maintien en température du MD est assurée par un Webasto. A noter qu'on peut chauffer la cabine de conduite lorsque l'engin est en stationnement.

Apparemment VFLI a déjà intégré cette nouvelle règle.

Bonsoir, A la SNCF on compte une consommation de 3,5 litres/km pour les MaK G1206.

Oh, ça a changé ! Dire que c'était quasiment notre résidence secondaire à une époque. Maintenant, à part une coupure à Mulhouse-Nord nous ne faisons que passer. Sabrina est-elle toujours en poste au foyer ?

Héhé, tu imagines l'addition de toutes les primes de langue ? Il y aura évidemment changement de conducteur et loc à chaque frontière, je ne pense même pas qu'un conducteur SNCF interopérable pousse loin chez le voisin. Les Messins interopérables Allemagne peuvent en parler . . .

Bonsoir, Si, si, je confirme le test d'efficacité du frein (Rien à voir avec la première utilisation du frein) a bien existé à la SNCF et bien après 1978 puisque je l'ai pratiqué. En TER, ils appelaient ça le 80/60, la configuration de la gare de Strasbourg fait que cet essai se pratiquait (Par pur hasard) au droit de mirlitons ce qui permettait de mesurer précisément la distance parcourue lors du freinage de 80km/h à 60km/h.

Il n'y a pas de ligne "corail intercités" qui dessert Strasbourg, par contre la ligne Paris-Mulhouse fait partie de l'offre.

Bonjour ! Pour avoir eu le temps de discuter avec l'agent de manœuvre avant le départ de mon train, il m'a bien confirmé que depuis quelques temps il donne le frein terminé,(manœuvre terminé, train garni, etc . . .) à ... (Je ne sais plus qui !) qui transmet à l'infra (Le poste quoi), laquelle autorise l'accès au RFN ce qui se traduit pour le conducteur SNCF par l'autorisation de départ donnée par l'agent de manœuvre (Cas général du fret SNCF). Tout ceci est pour l'instant totalement transparent pour le conducteur SNCF puisque, vu de l'extérieur, cela semble se passer comme "depuis toujours". De plus, la règlementation des conducteurs ne reprend pas (pas encore ?) ce point donc impossible de savoir. J'imagine que pour les privés (uo circu, ce terme est simplement utilisé par habitude pour désigner les EF autres que l'EF "historique") la règle n'est pas encore retranscrite dans le règlement (Comme chez les conducteurs SNCF) ce qui fait qu'ils exigent des fois une autorisation de départ une fois donnée par un agent SNCF qu'ils se sont annoncés prêt au départ. Une fois de plus, si des employés d'ECR, VCF, Colas-rail (...) pouvaient nous en dire plus ce serait bien. Quant au cas des conducteurs privés roulant seuls, ce sont bien des cas de relève ou de remise en service après stationnement . . . Enfin, sachez qu'à l'étranger les CRL SNCF font parfois toutes les opérations seuls tout en respectant la règlementation en vigueur chez le voisin.