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Le Web des Cheminots

Diesel sous la ficelle: pourquoi ?


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Une critique récurrente vis-à-vis des EF privées c'est que parfois (souvent?) ils utilisent des loc diesel sous caténaire. Pourquoi agissent-ils ainsi? Une loc électrique coûte plus cher à l'achat? A l'entretien?

Et quid de la SNCF qui fait circuler le 3854 de Bordeaux à Quimper avec du diesel sur tout le parcours parce que ça râlait à Nantes (stationnement trop long en heure de pointe). Et le 5900 aussi parfois ça lui arrive de circuler avec une UM de 67400...

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Simplement parceque les EF font le parcours sous catenaire et desservent les ITE

non electrifiés . Leur parc de machine etant egalement restreind , la traction

autonome passe partout et est donc polyvalente vis a vis de la traction electrique .

Plus leur parc va croitre et leurs depots avec , plus ils vont investir sur de l'electrique , car leurs

parcours seront alors plus " specialisables " , avec catenaire ou sans ...

L'electrique est plus économique en exploitation, mais moins a l'achat

Le diesel c'est l'inverse ,et en plus le bilan ecologique est plutot mauvais

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et en plus le bilan ecologique est plutot mauvais

Visiblement le Grenelle de l'environnement ne concerne qu'une EF pour la ... couler !

Pipo médiatique et pragmatisme économique à court terme (rafler le plus de pognon), tel est la formule gagnante!

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Visiblement le Grenelle de l'environnement ne concerne qu'une EF pour la ... couler !

Pipo médiatique et pragmatisme économique à court terme (rafler lee plus rde pognon), tel est lab formule gagnante!

Pour mémoire, je rappelle que, jusqu'en décembre 2006, la SNCF assurait les express de nuit QUIMPER-GRENOBLE et retour en diesel de bout en bout, avec des UM de 67300 de CHAMBERY. Ces machines faisaient le trajet en un peu plus de 7 H, quand tout allait bien. L'UM quittait GRENOBLE en fin de soirée, arrivait à Nantes vers 7 H, circulait ensuite la journée sur Nantes-Bordeaux ou Nantes-Saint-Gilles-Croix de Vie, puis repartait de Nantes vers 21 H. Ces machines presque quarantenaires arrivaient ainsi à parcourir 15/16000 km par mois. Un vrai exploit !

Modifié par Roukmoute
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C'est surtout un problème de volonté technique et politique.

La plus part des machines diesels sont aujourd'hui diesel-electriques et la solution moderne est alternateur triphasé + redresseur + filtre continu + onduleurs triphasés + moteur asynchrone.

On peut faire facilement un hydride 1500V / diesel en ajoutant un panto, en reglant la tension au filtre continu à approx 1500V (la tension ligne) + Disjoncteur/parafoudre etc... ça ne serait pas trop de poids en plus et permettrait d'utiliser la caténaire continue.

pour le 25000. c'est déja un peu plus compliqué pour loger le transfo et le PMCF, mais c'est faisable.

En plus on peut penser à des machines qui développent 1600 kW en diesel mais qui peuvent donner plus de puissance sous caténaire en dimensionnant les variateurs et moteurs pour cette puissance... en faisant brutal on pourrait faire une 75000 avec une partie de l'equipment et des bogies de 27000 (en faisant attention au poids de la bête)... On pourrait alors limiter le poids en gasoil en tenant compte que la consommation ne se produit plus que sur les lignes secondaires ou les ITE.

Philippe

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sans compter que ces series de "plateformes" se declinent aussi en version CC. Ce qui autorise un poids tout autre, mais existe t'il une demande ?

Fabrice

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Invité technicentre

C'est surtout un problème de volonté technique et politique.

La plus part des machines diesels sont aujourd'hui diesel-electriques et la solution moderne est alternateur triphasé + redresseur + filtre continu + onduleurs triphasés + moteur asynchrone.

On peut faire facilement un hydride 1500V / diesel en ajoutant un panto, en reglant la tension au filtre continu à approx 1500V (la tension ligne) + Disjoncteur/parafoudre etc... ça ne serait pas trop de poids en plus et permettrait d'utiliser la caténaire continue.

pour le 25000. c'est déja un peu plus compliqué pour loger le transfo et le PMCF, mais c'est faisable.

En plus on peut penser à des machines qui développent 1600 kW en diesel mais qui peuvent donner plus de puissance sous caténaire en dimensionnant les variateurs et moteurs pour cette puissance... en faisant brutal on pourrait faire une 75000 avec une partie de l'equipment et des bogies de 27000 (en faisant attention au poids de la bête)... On pourrait alors limiter le poids en gasoil en tenant compte que la consommation ne se produit plus que sur les lignes secondaires ou les ITE.

Philippe

Moi, excusez moi, je paye l'électricité chez moi... Pourquoi est-ce que la SNCF payerait la note d'énergie pour ces concurents? Et qui payerait l'entretient des instalations fixes et sur quelle base? A VP, établissement SNCF pur jus, je peux vous donner au centime d'euros prêt la facture annuelle EDF: 0 centimes... Nous sommes branchés en dérivation au dessus de la gare RER D (restes des bombardement de mars et avril 44 et du "bricolage" monté à la va-vite pour la reconstruction).

Imaginez le merdier pour comptabliser l'énergie pour faire circuler un train, surtout en continu, avec les perte de puissance en ligne, les pertes par fuite, ETC...

Sans compter que dans un tel contexte, il faudrait des systèmes de comptage en entrée et en fourniture d'énergie, et que tout le monde soit d'accord. Lors d'une desserte interopérable tel qu'un traffic frontalier, les règlements de l'UIC on mis pas mal de temps à être écrits et on été passés entre gens de "même culture"...

Voilà pourquoi les trains privés sont bien plus faciles à créer en énergie autonome (diesel) qu'électrique...

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Pour les sillons , tu as :

traction thermique : cout du sillon ( environ 1,5 € / km par train , pour un MA100 )

traction electrique : cout du sillon + cout de l'energie et des equipements de distribution

Tout est la

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Pour les sillons , tu as :

traction thermique : cout du sillon ( environ 1,5 € / km par train , pour un MA100 )

traction electrique : cout du sillon + cout de l'energie et des equipements de distribution

Tout est la

vu ! document très intéressant .... RFF peut-il donner la moindre précision sur le "calcul" des redevances??????

Ils m'ont toujours fait marrer (jaune) ces guignols qui prétendent calculer au centime près ce genre de coût. La meilleur preuve de leur incompétence ou de cette prétention, c'est l'augmentation des péages sur LGV en fonction de la capacité des trains. Un Duplex n'use pas plus les rails qu'un PSE, ils pèsent tous 17 t par essieu et roulent tous à 300. Tout au plus peut -on accorder 10 % de plus sur l'électricité pour un Duplex, plus volumineux. Rien qui justifie un barême complètement artificiel, mais qui se pare de vertus économiques bidon !

A part ça, si on veut que cessent les circulations en diesel sous caténaire, il suffit d'inclure le cout global de l'électricité dans le prix du sillon. ça cessera immédiatement !

Et puisque la plupart des redevances vues sur ce document sont forfaitaires alors, pourquoi pas ?

.. à moins que ... il n'y ait la volonté de favoriser les nouveaux entrants . Il est vrai que le Grenelle (quel affreux mot qui date de 1968 !) de l'environnement était lui aussi une belle mascarade

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A ce jour, RFF se base sur une valeur estimée de l'infrastructure ferroviaire Francaise .

Le cout des consommables est facile a cerner puisque issus de factures EDF ou autre...

Il faut savoir que le cout estimé de l'Infra a été fixé lors de la création de RFF , a la valeur du poids

de la dette de la SNCF a l'epoque .

Les ajustements se font doucement pour arriver au reel , au fur et a mesure des investissements

Je ne connais pas les parametres dynamiques des duplex par rapport a une rame PSE mais en tout cas

ce qui fait flamber les couts c'est l'augmentation de la vitesse de la ligne et l'usure accelérée qui en découle

Ceci generant donc des travaux lourds sur cette ligne PSE qui n'etait pas batie pour les 300 km/h a la base ...

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A ce jour, RFF se base sur une valeur estimée de l'infrastructure ferroviaire Francaise .

Il faut savoir que le cout estimé de l'Infra a été fixé lors de la création de RFF , a la valeur du poids

de la dette de la SNCF a l'epoque ..

ce qui n'a rien à voir avec la valeur de l'infrastructure.

Un simple exemple : la valeur de la Petite Ceinture. Tu la bases sur les hectares d'espaces verts, sur l'immobilier qui pourrait y être construit, ou sur ce qu'il faudrait débourser pour la réaliser maintenant, ou même ce qu'il faudrait pour un tunnel de cette longueur ?

Pour mémoire, les 15 km de friches entre Massy-Palaiseau et Châtillon ont failli dix fois être vendus pour une bouchée de pain. Sans cette friche, il n'y aurait peut-être pas eu de TGV-Atlantique !

ce qui fait flamber les couts c'est l'augmentation de la vitesse de la ligne et l'usure accelérée qui en découle

Ceci generant donc des travaux lourds sur cette ligne PSE qui n'etait pas batie pour les 300 km/h a la base ...

mais c'est la même chose pour tous les TGV, et ce sera pire pour les ICE-3 qui, avec ses moteurs sur les boggies, a un comportement dynamique beaucoup moins bon

Ce qui me fait marrer c'est ça justement ! Tu ne peux pas descendre à ce niveau de calcul individuel. ce genre de tripatouillage a la prétention d'affiner la gestion du système, en fait, on se rend compte qu'un calcul global n'était pas moins efficace sur le résultat final : le trafic réalisé, au contraire !

Modifié par 5121
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Invité technicentre

Un Duplex n'use pas plus les rails qu'un PSE, ils pèsent tous 17 t par essieu et roulent tous à 300. Tout au plus peut -on accorder 10 % de plus sur l'électricité pour un Duplex, plus volumineux. Rien qui justifie un barême complètement artificiel, mais qui se pare de vertus économiques bidon !
Je ne suis pas du tout sur de tes affirmations: en 88/89, j'ai eu le bilan énergétique comparé des TGV SE et atlantique comparatoire ramené à la place pour un Paris Nantes.

TGV SE à 270 LGV environ 1.20 francs par place d'énergie propulsion contre 0.8 pour le TGVA à 300 à l'heure sur LGV. La facture est encore moins élevée pour un Duplex car il y a plus d esiège alors que la puissance pour la propulsion est quasiment la même pour rouler à 300... Mais comme la puissance absorbée croit beaucoup plus que la vitesse (je ne me rappelle plus le facteur, mais il est très important), je ne m'avance pas plus...

De toute façon, je crois bien que les caténaires et installations fixes énergie appartiennent encore à la SNCF. RFF n'est propriètaire que des voies et plateformes...

Modifié par technicentre
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Je ne suis pas du tout sur de tes affirmations: en 88/89, j'ai eu le bilan énergétique comparé des TGV SE et atlantique comparatoire ramené à la place pour un Paris Nantes.

TGV SE à 270 LGV environ 1.20 francs par place d'énergie propulsion contre 0.8 pour le TGVA à 300 à l'heure sur LGV. La facture est encore moins élevée pour un Duplex car il y a plus d esiège alors que la puissance pour la propulsion est quasiment la même pour rouler à 300... Mais comme la puissance absorbée croit beaucoup plus que la vitesse (je ne me rappelle plus le facteur, mais il est très important), je ne m'avance pas plus...

De toute façon, je crois bien que les caténaires et installations fixes énergie appartiennent encore à la SNCF. RFF n'est propriètaire que des voies et plateformes...

on est d'accord. La dépense globale est la même. Rapportée au siège, évidemment un Atlantique et surtout un Duplex est moins coûteux. Par contre, il est exact que 320 au lieu de 300 c'est plus de dépenses, et pire encore 350. C'est d'ailleurs pourquoi la SNCF traîne des pieds pour accélérer les trains. Mais concurrence oblige, tout le monde se mettra à courir, même si , en conséquence, les péages et donc les billets augmentent

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Invité technicentre

Je ne suis pas du tout sur de tes affirmations: en 88/89, j'ai eu le bilan énergétique comparé des TGV SE et atlantique comparatoire ramené à la place pour un Paris Nantes.

TGV SE à 270 LGV environ 1.20 francs par place d'énergie propulsion contre 0.8 pour le TGVA à 300 à l'heure sur LGV. La facture est encore moins élevée pour un Duplex car il y a plus d esiège alors que la puissance pour la propulsion est quasiment la même pour rouler à 300... Mais comme la puissance absorbée croit beaucoup plus que la vitesse (je ne me rappelle plus le facteur, mais il est très important), je ne m'avance pas plus...

De toute façon, je crois bien que les caténaires et installations fixes énergie appartiennent encore à la SNCF. RFF n'est propriètaire que des voies et plateformes...

on est d'accord. La dépense globale est la même. Rapportée au siège, évidemment un Atlantique et surtout un Duplex est moins coûteux. Par contre, il est exact que 320 au lieu de 300 c'est plus de dépenses, et pire encore 350. C'est d'ailleurs pourquoi la SNCF traîne des pieds pour accélérer les trains. Mais concurrence oblige, tout le monde se mettra à courir, même si , en conséquence, les péages et donc les billets augmentent

Allons même plus loin, personne ne peut dire que le 300 commercial soit en ligne de mire de grand monde. Dès lors, pourquoi faire des essais à 360 ou faire des records? Tout simplement pour faire de la pub pour la SNCF et Alstom et vendre du TGV à l'étranger...

Sinon, est-ce que quelqu'un connait les prix d'achat d'une 27000 et d'une 75000. Si l'électrique est plus chère que la diesel, je veux bien me faire moine... En dépense d efoctionnement et d'entretient aussi d'ailleurs...

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Bonjour,

Si j'ai bien compris le mode de fonctionnement des certaines EF privées: il s'agit de faire effectuer par un seul engin (et un seul agent) les opérations de transport de A à Z. Cela implique que la machine puisse emmener les wagons jusquà la voie où ils doivent être livrés, quand bien même celle-ci ne serait pas électrifiée.

Je ne sais pas s'il existe déjà des locomotives de ligne bi-mode. Les autorails bi-mode actuels ont actuellement sur le toit un petit générateur diésel. La porblématique pour une forte puissance est peut-être différente.

Dernier souci, certaines EF ont bien prévu d'acquérir et de faire rouler en France des engins électriques (J'ai vu des électriques ECR à Juvisy) mais il paraît que l'homologation EPSF tarde.

Tout ceci fait que l'on voit des Class 66 faire de longs parcours sous caténaires!

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Je ne sais pas s'il existe déjà des locomotives de ligne bi-mode. Les autorails bi-mode actuels ont actuellement sur le toit un petit générateur diésel. La porblématique pour une forte puissance est peut-être différente.

Les engins bi-mode actuels ont quasiment la même puissance en diesel qu'en électrique contrairement à ce que tu laisses entendre. (les équipements sont sous caisse, évidemment ; on ne va pas mettre un moteur diesel sur le toit)

Est-ce transposable à un engin de grande puissance? Ma foi, les diesels sont des diesel-électriques, d'un point de vue théorique, il ne leur faut pas grand-chose de plus pour fonctionner en électrique (le plus lourd/encombrant étant un transfo).

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Au temps pour moi, Roukmoute, j'ai tout mélangé: dans les autorails bi-mode, les diésels sont bien sous la caisse, c'est, dans le cas des bibi (82500) le transfo qui est sur le toit d'une remorque.

Merci de la précision.

Modifié par sdx
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Je ne suis pas du tout sur de tes affirmations: en 88/89, j'ai eu le bilan énergétique comparé des TGV SE et atlantique comparatoire ramené à la place pour un Paris Nantes.

TGV SE à 270 LGV environ 1.20 francs par place d'énergie propulsion contre 0.8 pour le TGVA à 300 à l'heure sur LGV. La facture est encore moins élevée pour un Duplex car il y a plus d esiège alors que la puissance pour la propulsion est quasiment la même pour rouler à 300... Mais comme la puissance absorbée croit beaucoup plus que la vitesse (je ne me rappelle plus le facteur, mais il est très important), je ne m'avance pas plus...

De toute façon, je crois bien que les caténaires et installations fixes énergie appartiennent encore à la SNCF. RFF n'est propriètaire que des voies et plateformes...

Salut Technicentre lotrela .

Pour mémoire, sur Terre et dans l'air ambiant et sur un tracé plat: P = S.Cx.V^3, S.Cx = Constante (Surface "faciale" en M^2 du véhicule multiplié par le Coef de résistance à l'air), V, vitesse en M/s, P en Watt.

Soit en résumé, la puissance est égale au cube de la vitesse... lotrela

Avec une petite application numérique: V = 574.8 kM/h => V = 159.66 M/s => V^3 = 4070453.29, si S = 3 x 4 et Cx = 0.6 => P = 29307293 W ou 29.307 MW à la roue... lotrela

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Allons même plus loin, personne ne peut dire que le 300 commercial soit en ligne de mire de grand monde. Dès lors, pourquoi faire des essais à 360 ou faire des records? Tout simplement pour faire de la pub pour la SNCF et Alstom et vendre du TGV à l'étranger...

Sinon, est-ce que quelqu'un connait les prix d'achat d'une 27000 et d'une 75000. Si l'électrique est plus chère que la diesel, je veux bien me faire moine... En dépense d efoctionnement et d'entretient aussi d'ailleurs...

la SNCF a été poussée par Alstom pour le V150. C'est en fait la RENFE et Siemens qui se vantent de leur 350, dont on ne sait d'ailleurs pas si et quand l'ICE 3 en sera réellement capable, vu que cartouché depuis 10 ans 330 , il ne dépasse pas 300 sur la seule ligne Cologne Francfort ... A noter au surplus qu'Alstom renacle à vendre encore des TGV, préférant un "produit" pour lequel ils n'auraient plus de comptes à rendre à la SNCF.

La sortie de l'AGV leur a permis de fanfaronner quelques semaines. Depuis, seules les 25 rames pour NTV ont été commandées. Les nouveaux TGV pour la SNCF étant taxés par Alstom d'un supplément de prix pour "obsolescence de l'outillage" !

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Invité technicentre

la SNCF a été poussée par Alstom pour le V150. C'est en fait la RENFE et Siemens qui se vantent de leur 350, dont on ne sait d'ailleurs pas si et quand l'ICE 3 en sera réellement capable, vu que cartouché depuis 10 ans 330 , il ne dépasse pas 300 sur la seule ligne Cologne Francfort ... A noter au surplus qu'Alstom renacle à vendre encore des TGV, préférant un "produit" pour lequel ils n'auraient plus de comptes à rendre à la SNCF.

La sortie de l'AGV leur a permis de fanfaronner quelques semaines. Depuis, seules les 25 rames pour NTV ont été commandées. Les nouveaux TGV pour la SNCF étant taxés par Alstom d'un supplément de prix pour "obsolescence de l'outillage" !

Tout à fait d'accord avec toi et même pour aller plus loin, Pépy, si je me souviens bien, en "refusant l'AGV", a dit "préférer des Duplex constituées en UM indéformables", avec les motrices intermédiaires remplacées par des motrices avec intercirculation et pourquoi pas motorisation répartie... Quand à Alstom, si ils n'ont qu'un carnet de commande vide, ça m'étonnerait qu'ils crachent longtemps dans la soupe. Reste à voir le prix, mais là ça ne me regarde pas, surtout lorsqu'on sait comment ça se passe en fin de compte sur le terrain:"mais oui elle est bonne cette rame qui vient de ne pas trop "réussir" ses essais de réception, mais oui"... Et de la part de pas seulement des gens de chez le constructeur... C'est pas grave, lorsque les représentants de ces constructeurs ne sont plus présents, les dépanneurs SNCF mettront tout en état... :blink:okok okok

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Pour Alstom, il vaudrait mieux que l'EF historique continue a exister très longtemps (ainsi que les EF historiques d'autre pays...), parce que vu l'approche très caractèristique que a toujours eu commercialement des ses clients, s'ils ne changent pas ils risquent de ne plus être dérangés par la clientelle.

Pas trop sûr qu'un client qui paye soit trop d'accord avec le fait que ce n'est pas lui qui achête du matériel, c'est Alstom qui lui fait la faveur de le lui vendre... Qui vivra verra mais, sauf changement de mentalités dans la grande maison, on verra bien combien de clients privés y feront leurs achats et surtout combien de clients y reviendront 2 fois, sauf bien sûr les clients de notre commercial-président et les accords de gré à gré entre Etats.

Le fait d'avoir cassé la DETE est la plus grosse c. qui a été faite... C'est sûr que les matériel qu'achète maintenant la SNCF sont moins cher qu'avant mais il y en aura sûrement pour l'argent... Au moins, le fait que François Lacote soit passé à Alstom les a fait comprendre qu'il fallait valider les prototypes comme l'AGV avant de vendre des engins de série et pas vendre des prototypes qui marchent à moitié à deverminer chez le client (toute ressemblance avec les BB 36000 serait délibérement voulue...).

Comme j'ai eu le privilège d'être côté Alstom et côté client sur différents projets, je sais de quoi je parle, je ne crache pas sur eux. Dans votre domaine vous avez eu des machines Alstom et des Jeumont-Schneider (d'avant la déblacle de Schneider), et entre machines de la même époque il n'y avait pas photo. Le succès des matériels (TGV,etc.) de Alstom a surtout été le succès des savoirs faire et des essais de la SNCF et de la DETE inclus dans le cahier des charges des matériels.

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Le fait d'avoir cassé la DETE est la plus grosse c. qui a été faite... C'est sûr que les matériel qu'achète maintenant la SNCF sont moins cher qu'avant mais il y en aura sûrement pour l'argent... Au moins, le fait que François Lacote soit passé à Alstom les a fait comprendre qu'il fallait valider les prototypes comme l'AGV avant de vendre des engins de série et pas vendre des prototypes qui marchent à moitié à deverminer chez le client (toute ressemblance avec les BB 36000 serait délibérement voulue...).

Le succès des matériels (TGV,etc.) de Alstom a surtout été le succès des savoirs faire et des essais de la SNCF et de la DETE inclus dans le cahier des charges des matériels.

bien d'accord !

Modifié par 5121
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Invité technicentre
bien d'accord !
Moi, Lacôte, ça me rappelle les 3 TGV commerciaux qu'il a fait planter à Chatillon, pour pouvoir être interwiewé par Chevalet :Smiley_25::Smiley_20:cestachier Les rames faisaient trop de bruits... et puis toutes les fois où il nous tombait dessus à n'importe quelle heure pour nous engueuler :Smiley_04:cestachiercestachier Enfin un cheminot dont je n'ai pas regretté le départ... Sacré C...
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