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le reservoir auxiliaire


stan

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Salut

oui, tu peux épuiser le réservoir auxiliaire selon certaines manoeuvres du frein bien précise (H7A) ou en cas de défaillance du manostat G (PBL2).

Yaya

je ne vois pas le rapport avec le manostat G

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Salut

oui, tu peux épuiser le réservoir auxiliaire selon certaines manoeuvres du frein bien précise (H7A) ou en cas de défaillance du manostat G (PBL2).

Yaya

Pas forcément sans défaillance : il suffit d'effectuer plusieurs manœuvres serrage/desserrage successives trop rapides sans laisser le temps au RA de se remplir depuis la CG. D'où l'insertion du RC dans le distributeur par rapport à la TV (dans laquelle l'épuisabilité du RA est encore plus sensible de part la conception de la TV, d'où le système plaine-montagne sur les TV pour retarder le desserrage sur certaines portions de ligne).

  • J'adore 1
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Salut,

une défaillance du manostat G peut te permettre de remonter la CG à 4,95b au lieu de 5b - le manostat G commande la remise à 5b d'une CG alimentée à 4,8 -.

Le RA perd parfois jusque 0,05G à chaque serrage... Donc tu desseres ton train à 4,95, puis la fois suivante à 4,90 etc. etc. etc. et au bout de 20 manoeuvres tu n'as plus que 4 bars nécessaires pour desserer ton train et tu épuises ton RA.

Un incident de ce type est arrivé dans les alpes... faudrait que je retrouve l'année et le type d'incident. Mais de mémoire, ça s'est fini en dérive sans conséquence.

Yaya

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Salut

tu me mets le doute mais pour moi :

RA = Réservoir auxiliaire = la référence de pression de desserage de l'équipement de frein , alimenté par la CG uniquement

RC = Réservoir complémentaire = réservoir d'air en plus permettant l'alimentation des CF même si la CG est à 0.

faudrait que je retrouve les schémas

Yaya

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vous confondez pas avec le RC ?

le RA, sur le matériel voyageur est alimenté par la CG et aussi par la CP quand il y a de l'air dedans via un détendeur

Je tout à fait d'accord, c'est le RC, via le dispositif de verrouillage qui perd 0.1b à chaque serrage et au bout d'une dizaine de serrages consécutifs le RC est épuisé.

Le RA est lui alimenté par la CG (sur les Fret) et par la CP via un détendeur sur les autres.

Bonne journée à tous.

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vous confondez pas avec le RC ?

le RA, sur le matériel voyageur est alimenté par la CG et aussi par la CP quand il y a de l'air dedans via un détendeur

Je ne confonds pas : il faut toujours un certain temps pour que le RA se remplisse via la CG (sauf évidemment dans le cas où il est alimenté par la CP à 5,4b en permanence). Ce qui n'entraîne pas de conséquence au niveau de la sécurité, puisque la pression max aux CF est de l'ordre de 3,5b (le RA au pire des cas doit descendre à 4b, vraiment en cas de mauvaise manip', ou dans le cas d'une forte pente où le conducteur va freiner souvent). Je ne pense pas qu'il existe un cas où le RA a pu se vider de façon significative.

PS : RC veut dire Réservoir de Commande.

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c'est vrai que sur le matériel ou le RA n'est pas alimenté par la CP, à chaque serrage une partie de l'air du RA va dans les cylindres de frein (d'ailleurs, c'est bien le but du RA d'alimenter les CF), mais à la remontée à 5 bars de la CG, je crois qu'il se remplit assez vite, c'est d'ailleurs pour ça que sur un patachon avec beaucoup de petits wagons, la CG est longue à remplir, tout part vers les RA.

avec le RA, même s'il perd de la pression à chaque serrage et que tu lui laisse pas le temps de se remplir, il descendra jamais en dessous de 3,5 - 4 bars, à moins que tu freines tout le temps à l'URG :D

admettons que quand tu freines, du fasses une dépression de 0,8 bars dans la CG, il restera donc 4,2 bars, c'est largement assez pour alimenter un RA.

et puis si le RA fuit, ça fait une fuite dans la CG, et là le mécano s'en rend compte

Je ne confonds pas : il faut toujours un certain temps pour que le RA se remplisse via la CG (sauf évidemment dans le cas où il est alimenté par la CP à 5,4b en permanence). Ce qui n'entraîne pas de conséquence au niveau de la sécurité, puisque la pression max aux CF est de l'ordre de 3,5b (le RA au pire des cas doit descendre à 4b, vraiment en cas de mauvaise manip', ou dans le cas d'une forte pente où le conducteur va freiner souvent). Je ne pense pas qu'il existe un cas où le RA a pu se vider de façon significative

je pense que c'était surtout yaya qui confondait.

Modifié par geant vert
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Salut

tu me mets le doute mais pour moi :

RA = Réservoir auxiliaire = la référence de pression de desserage de l'équipement de frein , alimenté par la CG uniquement

RC = Réservoir complémentaire = réservoir d'air en plus permettant l'alimentation des CF même si la CG est à 0.

faudrait que je retrouve les schémas

Yaya

De souvenir de ma formation voyageur, le RA des voitures Corail est aussi alimenté par la CP, même si la CG peut suffire. Toujours si mes souvenirs sont bons, sans la CP, le FEP ne peut fonctionner. A vérifier évidemment, ça commence déjà à dater lotrela

Gom

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De souvenir de ma formation voyageur, le RA des voitures Corail est aussi alimenté par la CP, même si la CG peut suffire. Toujours si mes souvenirs sont bons, sans la CP, le FEP ne peut fonctionner. A vérifier évidemment, ça commence déjà à dater koiquesse

Gom

RA : Réservoir auxiliaire. Il fait liaison entre la CP/CG et la chambre haute du distributeur (qui alimente les CF).

RC : Réservoir de commande. Il relie la conduite dérivée de la CG (via le dispositif de verrouillage et c'est par celui-ci qu'environ 0.1b se perdent à chaque serrage) à la chambre basse du distributeur pour lever ou abaisser la tige creuse de celui-ci et alimenter les CF en air via le RA ou les mettre à l'atmosphère via le distributeur.

Pour le FEP, c'est un peu plus compliqué. Au niveau pneu, il faut CP/CG et au niveau élec, il faut une ligne de serrag, une ligne de desserrage, une ligne de retour de serrage et la batterie. Mais bon là on s'éloigne un peu du sujet.

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L'inépuisabilité du frein est assurée grâce à l'alimentation des RA par la CP (via un détendeur la plupart du temps et clapet anti-retour). Si seul la CG assure l'alimentation des RA, il peut y avoir une insuffisance de freinage ié à un manque d'air dans le RA.

Le volume du RA est tel qu'il permettre l'amentation des CF à une pression maximum (selon les caractéristique de chaque engins): tout est dans le calcul des volumes des conduites et capacités.

Il existe aussi un autre risque surtout sur les rames équipées de TM606: c'est d'abaisser la pression des RC suite à des serrages / desserrages successifs et donc d'avoir une insuffisance de freinage.

Pour le FEP, il faut absolument la CP car l'alimentation de la CG se fait directement par la CP via des électrovalves et orifices calibrées en plus de l'alimentation via le robinet de frein.

Modifié par Julien J
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RA : Réservoir auxiliaire. Il fait liaison entre la CP/CG et la chambre haute du distributeur (qui alimente les CF).

RC : Réservoir de commande. Il relie la conduite dérivée de la CG (via le dispositif de verrouillage et c'est par celui-ci qu'environ 0.1b se perdent à chaque serrage) à la chambre basse du distributeur pour lever ou abaisser la tige creuse de celui-ci et alimenter les CF en air via le RA ou les mettre à l'atmosphère via le distributeur.

Pour le FEP, c'est un peu plus compliqué. Au niveau pneu, il faut CP/CG et au niveau élec, il faut une ligne de serrag, une ligne de desserrage, une ligne de retour de serrage et la batterie. Mais bon là on s'éloigne un peu du sujet.

C'est très exactement ça. lotrela

Tite image pour rapeller des souvenirs à certains :

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Pour le FEP, il faut absolument la CP car l'alimentation de la CG se fait directement par la CP via des électrovalves et orifices calibrées en plus de l'alimentation via le robinet de frein.

Après réflexion, c'est logique, pour avoir un desserrage rapide. Merci beaucoup lotrela

Gom

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Via le clapet anti retour CG/RA, la pression du RA ne tombera jamais en dessous de la pression CG, d'où inépuisabilité, à condition qu'il y ait un minimum de pression dans la CG.

Fabrice

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A noter que sans CP, le FEP fonctionne pareil, du moins en indice cabine (le circuit électrique étant bon, pas d'indice de mauvais fonctionnement) d'où la nécessité de vérifier l'ouverture des clés après accroche.

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A noter que sans CP, le FEP fonctionne pareil, du moins en indice cabine (le circuit électrique étant bon, pas d'indice de mauvais fonctionnement) d'où la nécessité de vérifier l'ouverture des clés après accroche.

+1, c'est le retour de courant qui lors d'une défaillance fait "sauter" le FEP.

Sinon l'inépuisabilité du frein est purement théorique (encore faut-il être capable de faire une dizaine de dépression en 1 minute pour mettre à mal la pression contenue dans le RC).

D'autre par je ne suis pas tout à fait d'accord sur le fait que l'inépuisabilité du frein est due à la constante pression de 5b contenue dans le RA, car lors d'un freinage :

1/ On commande via le robinet du mécanicien (RE-RPD-EVSG-RelaisPrincipal-CG) une dépression dans la CG.

2/ Cette dépression franche d'au minimum 0.3b (seuil de sensibilité de la membrane du dispo de verrouillage) va actionner le dispositif de verrouillage (en clair, empêcher que la pression du RC de s'équilibrer à celle de la CG via une membrane, théroriquement c'est vrai, mais physiquement, le RC perd environ 0.1b à chaque dépression et c'est pour cette raison que le frein peut devenir épuisable).

3/ La pression dans la chambre rouge du schéma de Nipou va s'équilibrer avec celle de la CG et comme la pression dans la chambre verte y est + élevé, la tige creuse (tube noir sur le schéma) va monter, pousser le clapet de la chambre jaune et faire renter de l'air dans les CF (plus ou moins vite selon V6 ou M24, mais cela n'est pas mis sur le schéma).

4/ Lorsque les freins sont serrés, par exemple suite à une dépression d'1b, la chambre verte qui communique avec le RC reste à 5b d'un point de vue théorique), la chambre rouge liée à la CG à 4b, la chambre jaune du RA à 4b (pas parce qu'elle est liée à la CG, car il y a le clapet anti retour) et la chambre relié au CF à 1b (1b dans la chambre, mais à peu près 2b dans les CF, car différence de volume).

5/ Lors du désserrage, la CG repasse à 5b, donc le RA aussi et ce assez rapidement (en tout cas plus vite que le RC), le bar contenu dans la chambre des CF amène une différence de 1b entre la chambre (jaune, rouge) et la verte. La tige creuse s'abaisse, "prend" le bar des CF et le met à l'atmonsphère.

En clair, après de multiple serrages/desserrage, le RC se vide petit à petit, comme le RA se rempli plus vite, il faut faire des dépressions de plus en plus importante pour arriver au même serrage.

D'ailleurs, on peut vérifier l'épuisabilité du frein lorsque l'on coupe une loc et que l'on utilise la pédale de défreinage (ça ne marche pas sur les 26000/27000, car ce sont les CF qui sont mis à l'Atm), car on met le RC à la pression de la CG et pour passer le RC de 3.5b à 5b, il faut bien 2/3 min (sauf si on connait l'astuce, mais elle est pas top, car elle amène des impuretés dans le dispositif de verrouillage).

Voilà, j'ai fait un peu la synthèse de tout ce qui a été dit depuis l'ouverture du post. J'espère que c'est un peu plus clair pour ceux qui se posait des questions, en attendant peut être des infos plus précises ou plus technique d'un freiniste.

Bonne soirée.

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Un bon résumé de Romano25

Je rajouterias que la pression RC peut être mis à mal au bout de 3 ou 4 serrage/desserrage, souvent c'est plus mais dans certaines conditions, c'est possible:

1er serrage --> pression à 4,93d dans le RC

desserrage complet puis second serrage quasiment instantané --> pression 4,85b dans le RC

dessaerrage puis troisième serrage quasi instantané --> pression RC à 4,78b

Ensuite il suffit de ramener la pressin CG à 4,70b pour tout desserrer (comme un manipulateur comme le TM606 est cranté vers cette pression, tu crois que t'es réarmé car tu as une butée sur ton manip et ton train n'opposse pas de résitance à l'avancement)

serrage suivant, tu fait des dépressions par paliers de 0,1b ou une chute lentre dans ta CG pour ajuster ton freinage (à ce moment là, il n'y a plus de 1ère dépression automatique) et au lieu de freiner, tu vide encore plus les RC

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vous confondez pas avec le RC ?

le RA, sur le matériel voyageur est alimenté par la CG et aussi par la CP quand il y a de l'air dedans via un détendeur

tout a fait daccord avec géant vert le RA est alimenté par la CP SUR LES MATERIELS équipés donc le RA EST inépuisable quand il est alimenté par la CP, dans les autres cas le RA est épuisable a en serrant et désserant en pas beaucoup de temps.

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Via le clapet anti retour CG/RA, la pression du RA ne tombera jamais en dessous de la pression CG, d'où inépuisabilité, à condition qu'il y ait un minimum de pression dans la CG.

Fabrice

oui il est inépuisble quand tu l'alimente avec la CP mais si tu l'alimente avec la cg ton RA et que tu fais un serrage, un desserage a 3 ou 4 reprise de suite le RA n'aura pas eu le temps de se remplir

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oui il est inépuisble quand tu l'alimente avec la CP mais si tu l'alimente avec la cg ton RA et que tu fais un serrage, un desserage a 3 ou 4 reprise de suite le RA n'aura pas eu le temps de se remplir

Au clair de toute notre discussion le point faible du distributeur, c'est bien le verouillage du RC, et non le RA.

Fabrice

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Au clair de toute notre discussion le point faible du distributeur, c'est bien le verouillage du RC, et non le RA.

Fabrice

Le RA est le point faible tant qu'il n'est pas alimenté par la CP.

Le second point faible est le verrouillage du RC, effectivement. La semaine dernière, j'ai fais l'essai sur la 14C : en 4 dessarrages / serrages, je n'avait plus de montée en pression aux CF lors de la première dépression et j'ai réussi à emmener ma CG en dessous de 4 bars sans aucune montée au CF car ensuite plus de dépression brusque.

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Le RA est le point faible tant qu'il n'est pas alimenté par la CP.

Le second point faible est le verrouillage du RC, effectivement. La semaine dernière, j'ai fais l'essai sur la 14C : en 4 dessarrages / serrages, je n'avait plus de montée en pression aux CF lors de la première dépression et j'ai réussi à emmener ma CG en dessous de 4 bars sans aucune montée au CF car ensuite plus de dépression brusque.

tout a fait le RA est le point faible du distributeur c'est sa le probléme .

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Le RA est le point faible tant qu'il n'est pas alimenté par la CP.

en quoi c'est un point faible le RA non alimenté par la CP ?

en effet, il n'est pas tout le temps alimenté à 5 bars mais lors de freinage, par exemple une CG à 4 bars rempli déjà un RA... à 4 bars. Celà est suffisant car la montée en pression dans les CF est au maximum entre 3 et 3,5 bars.

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