Serrage des attelages

[aldo500]

Sur quels trains les attelages sont ils détendus pour faciliter le décollement?

Les MA, certes mais sur les ME? 100, 120, 140?

Je présume que sur les 160 et 200, c'est tendu et frein EP.

Ma parole, j'en ignore un nombre de choses.

[Invité 5121]

Sur quels trains les attelages sont ils détendus pour faciliter le décollement?

Les MA, certes mais sur les ME? 100, 120, 140?

Je présume que sur les 160 et 200, c'est tendu et frein EP.

Ma parole, j'en ignore un nombre de choses.

sur les C200 Paris-Toulouse, à l'époque où je descendais tous les 15 jours (1995), les attelages n'étaient pas serrés du tout, on circulait avec 5 à 10 cm entre tampons. Cette constatation m'avait étonné, connaissant le rôle anti-lacet des tampons. Il faut dire que même dans ces conditions, le comportement de nos Corail me laissait toujours plein d'admiration. Quel beau matériel la DEV avait fait là !!

[sdx]

sur les C200 Paris-Toulouse, à l'époque où je descendais tous les 15 jours (1995), les attelages n'étaient pas serrés du tout, on circulait avec 5 à 10 cm entre tampons. Cette constatation m'avait étonné, connaissant le rôle anti-lacet des tampons. Il faut dire que même dans ces conditions, le comportement de nos Corail me laissait toujours plein d'admiration. Quel beau matériel la DEV avait fait là !!

Bonjour,

Je fais régulièrement Paris-Uzerche en téoz, et j'ai souvent remarqué que à l'extrémité de la première voiture côté engin moteur (mon dernier retour s'est fait en place 16 de la voiture 1, on ne peut pas être assis plus loin devant, sauf au WC!), le lacet était extrèmement sensible.

Je pensais que ça venait du fait que la 26000 "dansait. Mais si en plus, les tampons ne sont pas appuyés...

Modifié 27 novembre 2009 par sdx

[Invité 5121]

Bonjour,

Je fais régulièrement Paris-Uzerche en téoz, et j'ai souvent remarqué que à l'extrémité de la première voiture côté engin moteur (mon dernier retour s'est fait en place 16 de la voiture 1, on ne peut pas être assis plus loin devant, sauf au WC!), le lacet était extrèmement sensible.

Je pensais que ça venait du fait que la 26000 "dansait. Mais si en plus, les tampons ne sont pas appuyés...

vérifie cette histoire de tampons, c'est facile et ça m'intéresse.

[Invité JLChauvin]

Sur quels trains les attelages sont ils détendus pour faciliter le décollement?

Les MA, certes mais sur les ME? 100, 120, 140?

Je présume que sur les 160 et 200, c'est tendu et frein EP.

Ma parole, j'en ignore un nombre de choses.

Il n'y a plus de différences entre types de trains depuis déjà un certain temps, et même un temps certain . Le rectificatif 6 (20 juillet 1989) de cet article dans l'ancien S7C modifie déjà le texte, repris tel quel dans l'AC A-B 7a n°1 de l'EPSF ci-joint:

http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/modules/cms/fichiers/137/Fichier_298.pdf

Chapitre 2 - Modes opératoires

Article 201 – Réalisation d’un attelage

3. Dans les trains,...

Mais entre la théorie et la réalité le fossé se creuse, surtout depuis quelques années...

PS: Si quelqu'un possède encore un exemplaire du S7A avant ce rectif., je suis preneur! :blush:

[aldo500]

Merci JLchauvin, je vais etudier ça . J'ai connu un Jl Chauvin des Aubrais.

[Invité Fabr]

J'en suis resté à voyageur égal tampons joints...

un C200, devenu plus tard V200, avec un tel espace aux tampons ?

Pour les MA que je connais mieux, c'est plus detendu....et effectivement comme le dit JL, assez "fluctuant" en espace intertampons...

Fabrice

[Invité JLChauvin]

Merci JLchauvin, je vais etudier ça . J'ai connu un Jl Chauvin des Aubrais.

C'est pas moi, désolé .

J'ai fréquenté avec assiduité Les Aubrais avant de finir titulaire au tèje, mais je suis du pays du pinard... Je sais bien que j'ai pas mal de "cousins", nos noms se côtoyaient parfois sur les registres d'éveillage. La "mauvaise herbe" pousse partout! :blush:

[Franck80]

Il n'y a plus de différences entre types de trains depuis déjà un certain temps, et même un temps certain . Le rectificatif 6 (20 juillet 1989) de cet article dans l'ancien S7C modifie déjà le texte, repris tel quel dans l'AC A-B 7a n°1 de l'EPSF ci-joint:

http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/modules/cms/fichiers/137/Fichier_298.pdf

Chapitre 2 - Modes opératoires

Article 201 – Réalisation d'un attelage

3. Dans les trains,...

Mais entre la théorie et la réalité le fossé se creuse, surtout depuis quelques années...

PS: Si quelqu'un possède encore un exemplaire du S7A avant ce rectif., je suis preneur!

Bonsoir,

C'est vrai qu'il y à une différence entre théorie et réalité.

Quand je vois à Amiens des corails qui rentrent avec une UM de 67400, personne ne débranche la CG avant la compression.

Le conducteur comprime, et après ils coupent.

Mais je voudrais bien savoir comment ils arrivent à comprimer les tampons pour dételer avec une UM en tête (car même avec la pédale de défreinage, on met les CF à l'atmosphère que sur la machine de tête et pas sur la machine qui est en UM)?

@+

Franck80

[sebounetdu63]

Il n'y a plus de différences entre types de trains depuis déjà un certain temps, et même un temps certain . Le rectificatif 6 (20 juillet 1989) de cet article dans l'ancien S7C modifie déjà le texte, repris tel quel dans l'AC A-B 7a n°1 de l'EPSF ci-joint:

http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/modules/cms/fichiers/137/Fichier_298.pdf

Chapitre 2 - Modes opératoires

Article 201 – Réalisation d'un attelage

3. Dans les trains,...

ils auraient pu remettre des dessins quand même!!

[Roukmoute]

Bonsoir,

C'est vrai qu'il y à une différence entre théorie et réalité.

Quand je vois à Amiens des corails qui rentrent avec une UM de 67400, personne ne débranche la CG avant la compression.

Le conducteur comprime, et après ils coupent.

Mais je voudrais bien savoir comment ils arrivent à comprimer les tampons pour dételer avec une UM en tête (car même avec la pédale de défreinage, on met les CF à l'atmosphère que sur la machine de tête et pas sur la machine qui est en UM)?

@+

Franck80

Ça dépend des séries d'engins : sur certaines locs, la pédale de défreinage défreine aussi la loc menée ; ceci dit je ne sais pas si les 67400 ont cette fonctionnalité. Par contre, on peut toujours compresser les tampons même avec la loc menée serrée, ça sera juste un plus difficile mais efficace quand même.

[Invité technicentre]

Ça dépend des séries d'engins : sur certaines locs, la pédale de défreinage défreine aussi la loc menée ; ceci dit je ne sais pas si les 67400 ont cette fonctionnalité. Par contre, on peut toujours compresser les tampons même avec la loc menée serrée, ça sera juste un plus difficile mais efficace quand même.

Si je peux me permettre, sauf en Decauville, avec le système de frein à inertie, j'ai rarement rencontré des attelages laissés volontairement desserés... Qu'ils soient plus ou moins bien serrés OK, no blem mais volontairement désserrés... Surtout vu le peu de tonnes tirés en marchandises en ce moment.

[Franck80]

Ça dépend des séries d'engins : sur certaines locs, la pédale de défreinage défreine aussi la loc menée ; ceci dit je ne sais pas si les 67400 ont cette fonctionnalité. Par contre, on peut toujours compresser les tampons même avec la loc menée serrée, ça sera juste un plus difficile mais efficace quand même.

Faudrait que je me renseigne les 67400 ont cette fonctionnalité.

@+

Franck80

[Roukmoute]

Si je peux me permettre, sauf en Decauville, avec le système de frein à inertie, j'ai rarement rencontré des attelages laissés volontairement desserés... Qu'ils soient plus ou moins bien serrés OK, no blem mais volontairement désserrés... Surtout vu le peu de tonnes tirés en marchandises en ce moment.

Si, si, sur les trains de marchandises, les attelages ne sont pas tendus volontairement pour éviter un effort de traction trop important au décollage. Et ce, quelle que soit la longueur du train.

[Franck80]

Si, si, sur les trains de marchandises, les attelages ne sont pas tendus volontairement pour éviter un effort de traction trop important au décollage. Et ce, quelle que soit la longueur du train.

mais une question, quand les attelages se tendent (sur un train de marchandises), les moteurs de traction de l'EM vont demander plus d'intensité dans un temps très très court? Ils vont donc produire un effort de traction plus important donc un risque de rupture d'attelage non?

C'est ce que je suppose

Les pros pourront me modifier

@+

Franck80

[MC76]

Salut. Tout ce que je sais, c’est que pour un train de machine, c’est de laisser 3 filets du filetage de chaque coté de la manille, ce qui fait quand même assez tendu.

[Roukmoute]

mais une question, quand les attelages se tendent (sur un train de marchandises), les moteurs de traction de l'EM vont demander plus d'intensité dans un temps très très court? Ils vont donc produire un effort de traction plus important donc un risque de rupture d'attelage non?

C'est ce que je suppose

Les pros pourront me modifier

@+

Franck80

Non, l'effort résistant du train se faisant progressivement, l'effort de traction nécessaire doit augmenter progressivement (*). Mais effectivement, il faut faire attention aux réactions du train pour éviter des à-coups et d'éventuelles ruptures d'attelage. Idem en cas de freinage.

(*) Contrairement à un train de voyageurs où les attelages sont serrés, mais d'une part on peut se le permettre puisque ce sont des trains légers, d'autre part, c'est nécessaire pour éviter des à-réactions dans le train bien désagréables pour les voyageurs.

[Rail cassé]

Non, l'effort résistant du train se faisant progressivement, l'effort de traction nécessaire doit augmenter progressivement (*). Mais effectivement, il faut faire attention aux réactions du train pour éviter des à-coups et d'éventuelles ruptures d'attelage. Idem en cas de freinage.

(*) Contrairement à un train de voyageurs où les attelages sont serrés, mais d'une part on peut se le permettre puisque ce sont des trains légers, d'autre part, c'est nécessaire pour éviter des à-réactions dans le train bien désagréables pour les voyageurs.

C'est ben vrai, py faut y aller molo, penser au ( aux ) derniers wagons qui peuvent prendre une grosse accèlération d'un coup. J'ai perdu le dernier wagon chef! bigbisous

[Roukmoute]

J'ai perdu le dernier wagon chef!

Et pi y a pu d'air dans la CG, keskonfé chef ? bigbisous

[Invité]

Si, si, sur les trains de marchandises, les attelages ne sont pas tendus volontairement pour éviter un effort de traction trop important au décollage. Et ce, quelle que soit la longueur du train.

En plus de celà, et si mes vieux souvenirs de post-apprentissage au Materiel sont exacts, les wagons français sont équipés de la "traction discontinue" (les attelages sont fixés aux extrémités du chassis par des ressorts), alors que les wagons d'origine germanique sont en "traction continue" (les attelages sont reliés rigidement l'un à l'autre sans passer par un amortisement).

Sur un train français, les wagons démarrent les uns après les autres; sur un train allemand, ils démarrent tous en même temps.

Le train allemand est plus difficile à décoller.

[Invité 5121]

(*) Contrairement à un train de voyageurs où les attelages sont serrés, mais d'une part on peut se le permettre puisque ce sont des trains légers, d'autre part, c'est nécessaire pour éviter des à-réactions dans le train bien désagréables pour les voyageurs.

j'aimerais tant que quelqu'un explique mes observations faites sur le 158 Toulouse-Paris en 1995, C200 avec tampons carrément disjoints. Le FEP y est pour quelquechose, en éliminant les diférences entre caisses, néanmoins, ça semble si peu orthodoxe !

[Franck80]

Et pi y a pu d'air dans la CG, keskonfé chef ?

Le chef :

-Tu prend une pompe à vélo et tu remplis la CG lotrela

Modifié 5 décembre 2009 par Franck80

[Franck80]

Non, l'effort résistant du train se faisant progressivement, l'effort de traction nécessaire doit augmenter progressivement (*). Mais effectivement, il faut faire attention aux réactions du train pour éviter des à-coups et d'éventuelles ruptures d'attelage. Idem en cas de freinage.

(*) Contrairement à un train de voyageurs où les attelages sont serrés, mais d'une part on peut se le permettre puisque ce sont des trains légers, d'autre part, c'est nécessaire pour éviter des à-réactions dans le train bien désagréables pour les voyageurs.

Ok, je viens de comprendre la chose

[Rail cassé]

Et pi y a pu d'air dans la CG, keskonfé chef ?

On s'enfou de la CG , tu isole et tu roule. Sinon t'es viré. OUPS! zzz

[assouan]

Salut. Tout ce que je sais, c’est que pour un train de machine, c’est de laisser 3 filets du filetage de chaque coté de la manille, ce qui fait quand même assez tendu.

Tss tss tss... En fait il faut régler le serrage de "manière uniforme - ou équilibrée" : au quotidien c'est devenu souvent "3 filets de chaque côté" mais tu peux en laisser plus ou moins pourvu que cela soit identique de chaque côté...

J'en profite pour un mini-HS : qui peut me confirmer qu'une rame voyageurs "classique" est susceptible de bouger (genre pas loin d'un mètre) pendant les essais de freins lors du "gonflage" ??? (moi je trouve ça énorme comme distance mais bon...)