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Serrage des attelages


aldo500

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J'en profite pour un mini-HS : qui peut me confirmer qu'une rame voyageurs "classique" est susceptible de bouger (genre pas loin d'un mètre) pendant les essais de freins lors du "gonflage" ??? (moi je trouve ça énorme comme distance mais bon...)

Ce sont surtout les tampons entre la loc et la 1ère voiture qui se détendent après l'appui qu'a fait le conducteur sur la rame (à donf).

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Tss tss tss... :Smiley_29: En fait il faut régler le serrage de "manière uniforme - ou équilibrée" : au quotidien c'est devenu souvent "3 filets de chaque côté" mais tu peux en laisser plus ou moins pourvu que cela soit identique de chaque côté...

J'en profite pour un mini-HS : qui peut me confirmer qu'une rame voyageurs "classique" est susceptible de bouger (genre pas loin d'un mètre) pendant les essais de freins lors du "gonflage" ??? (moi je trouve ça énorme comme distance mais bon...)

j'ai vu , mais sur un VB , une rupture d'attelage au milieu du train et plus de 2 mètres entre les véhicules ..... lotrela

Pour un voyageur ...?

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Ce sont surtout les tampons entre la loc et la 1ère voiture qui se détendent après l'appui qu'a fait le conducteur sur la rame (à donf).

Viiii... donc sur une rame de 14 voitures quand tu es au milieu tu ne devrais pas voir la rame bouger non ???

(ouais j'ai un doute sur un truc c'est clair hihi)

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Oui, ça peut bouger pendant les essais de freins quand seule la loc est serrée ou quand le conducteur desserre la rame pour préparer son départ.

Si la rame était un peu comprimée, ça doit pouvoir bouger de quelques cm par voiture, ce qui peut faire pas loin du mètre.

Comme ça se fait extrêmement lentement, ça ne pose pas de problème.

On va attendre la confirmation des vrais pros mais par exemple, pour faire un arrêt dans une gare en impasse et appuyer la rame sur la loc du même coup, le truc c'est de faire l'arrêt au frein direct, donc loc seule et au dernier moment, compléter par une petite dépression dans la CG. Normalement plus besoin d'appuyer la loc ensuite mais effectivement, les tampons de la rame doivent être comprimés, d'autant plus sur le voitures de tête.

Bon, pour le mètre, faut voir.

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le truc c'est de faire l'arrêt au frein direct, donc loc seule et au dernier moment, compléter par une petite dépression dans la CG. Normalement plus besoin d'appuyer la loc ensuite mais effectivement, les tampons de la rame doivent être comprimés, d'autant plus sur les voitures de tête.

c'est exactement ça, les tampons de la 1° voiture côté loco subissent la décélération de toute la rame, la suivante, toute la rame sauf la 1°, la dernière, sa seule masse. Donc les tampons en tête sont plus comprimés qu'en queue.

Maintenant quand le conducteur desserre la rame en gardant la loco serrée au frein direct, comme les tampons sont élastiques et comprimés, ils se détendent et la rame s'étire, d'autant plus qu'on va vers la queue. Si l'effet est suffisamment puissant (forte compression) il peut être suivi d'un mouvement contraire provoqué par les ressorts des attelages qui reviennent à leur longueur d'équilibre. J'ai eu l'occasion de l'observer.

Pour les trains de marchandises plus longs, c'est l'effet inverse qui se produit si on desserre la loco avec la rame. Les derniers wagons desserrent plus tard et la rame s'étire en poussant la machine.

tout ça évidemment sous réserve d'être en pur palier, sinon, la moindre pente aura plus d'effet que les ressorts des tampons et attelages.

Modifié par 5121
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[...]

J'en profite pour un mini-HS : qui peut me confirmer qu'une rame voyageurs "classique" est susceptible de bouger (genre pas loin d'un mètre) pendant les essais de freins lors du "gonflage" ??? (moi je trouve ça énorme comme distance mais bon...)

Pour éviter cela, les "vieux" CTRA (Enfin pas si vieux que ça puisqu'on me l'a aussi demandé) demandaient de défreiner la loc avant de desserrer la rame.

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Bonsoir,

C'est vrai qu'il y à une différence entre théorie et réalité.

Quand je vois à Amiens des corails qui rentrent avec une UM de 67400, personne ne débranche la CG avant la compression.

Le conducteur comprime, et après ils coupent.

Mais je voudrais bien savoir comment ils arrivent à comprimer les tampons pour dételer avec une UM en tête (car même avec la pédale de défreinage, on met les CF à l'atmosphère que sur la machine de tête et pas sur la machine qui est en UM)?

@+

Franck80

Pour couper 1 UM , rien de plus simple ; l'agent ferme la CG entre la 2e machine et le train ( après avoir serré le train ) et ensuite le mécano alimente à 5b ses machines UM et appuie sur le train
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mais une question, quand les attelages se tendent (sur un train de marchandises), les moteurs de traction de l'EM vont demander plus d'intensité dans un temps très très court? Ils vont donc produire un effort de traction plus important donc un risque de rupture d'attelage non?

C'est ce que je suppose

Les pros pourront me modifier

@+

Franck80

Avec les attelages détendus , , tu décolles ton train wagon par wagon ce qui est presque primordial étant donné les masses importantes des trains de marchandises

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