[ Prototypes nez cassés 7003/10003/10004/20011/20012 ] Sujet officiel

[Invité SNCF 21]

Est - ce qu'il existe des photos de la BB 7003 lors de son périple aux Pays Bas, prélude à la commande des 1600.

Modifié 13 novembre 2011 par katamiaw
passage en "Sujet Officiel"

[km315]

Est - ce qu'il existe des photos de la BB 7003 lors de son périple aux Pays Bas, prélude à la commande des 1600.

Google est ton ami...

Par ici la photo...

[km315]

La aussi

[Invité SNCF 21]

c'est un conducteur SNCF ou NS qui était dessus pour ces essais ?

[Invité TRAM21]

c'est même aux Pays Bas que la version VL 100 a été essayée, et ,quoique non retenue par les NS, fut retenue par la SNCF...

7201 à 7235...

7343 à 7380...

7411 à 7440

[Invité technicentre]

c'est même aux Pays Bas que la version VL 100 a été essayée, et ,quoique non retenue par les NS, fut retenue par la SNCF...

7201 à 7235...

7343 à 7380...

7411 à 7440

Petite question rapport aux NS, quelle tension d'alimentation utilisent-ils? Moi, j'en étais resté au 1500 continu puisque leurs installations avaient été complètement détruites par les bombardements de la guerre, mais je ne sais plus où l'autre jour, on me parlait que ce n'était plus le même système... Pas réussi à retrouver sur le web la réponse mais je ne suis pas doué.

[Invité SNCF 21]

Les NS sont toujours sous 1,5 kV.

[CRL COOL]

c'est même aux Pays Bas que la version VL 100 a été essayée, et ,quoique non retenue par les NS, fut retenue par la SNCF...

7201 à 7235...

7343 à 7380...

7411 à 7440

Depuis un an, il y a permutation des bogies PV / GV.... C'est donc la grande valse dans les numéros....

[Invité 5121]

c'est même aux Pays Bas que la version VL 100 a été essayée, et ,quoique non retenue par les NS, fut retenue par la SNCF...

7201 à 7235...

7343 à 7380...

7411 à 7440

je savais que c'était plus compliqué que ça, mais j'attendais d'avoir les dates sous la main pour répondre.

en effet, les 7201 à 7235 affectées à Villeneuve entre 1976 et 1977 étaient autorisées à 160. Sur ce lot, la 7233 mutée à PSO et équipée du cab a tiré l'Etendard à 200 de sept 77 à mai 79, date à laquelle 80 machines étaient en service. Dans la perspective du TGV SE, l'extension de leurs activité au fret a été étudiée. Il s'est avéré que leur aptitude à la traction de trains lents était fortement limitée par l'auto-ventilation des moteurs qui ne tournaient pas assez vite. Pour que les moteurs tournent à leur vitesse nominale dans ces conditions, un lot de 35 boggies 100 plus 68 destinés aux 22201 à 22268 dans la même situation a été commandé et mis en place. Les boggies libérés, dits 180, ont été réutilisés sous des machines neuves.

par la suite, la ventilation forcée a été appliquée aux machines sortant d'usine, réglant en partie le problème sans perdre la capacité à la remorque de trains rapides.

Les 7343 à 7380 UM destinées à la Maurienne sont sorties d'usine avec des boggies 180, qu'elles ont échangés avec ceux des 38 22231 à 22268 déjà mentionnées pour obtenir un bien meilleur couple sur cette ligne difficile.

Ont suivi les 7411 à 7440 UM dans les mêmes conditions, elles ont quant à elles récupéré les boggies 100 des 22201 à 22230.

A noter les 7261 à 7263 mutées à PSO en compagnie de la 22278 après avoir échangé leurs boggies 180 avec les boggies 200 des 22358 à 22360. Elles sont toujours aptes à 200, mais affectées à Villeneuve depuis la fermeture de PSO, pour service sur les C200 Paris-Limoges-Toulouse.

la suite est plus connue : pour éviter de longs parcours dans ces machines dites petites cabines, elles sont en train de subir une série de transformations pour les rendre réversibles et aptes à 160 pour les besoins des TER et de la banlieue.

JM Dupuy (le Train spécial 58 2.2009 les 7200) donne la liste des machines 160 qui vont être rétrogradées à 100 après nouvel échange de boggies :

7307, 7311, 7313, 7326, 7330, 7332, 7333, 7334, 7336, 7337, 7341, 7381 à 90, 7392, 7395 à 7401, 7403 à 6, soit 33 machines, puisque les 7208 et 9 ont été radiées suite à accident.

ensuite, concernant la 7003 (même source pour les détails) :

elle est sortie sous ce n° en décembre 74. Ses premiers essais en Hollande ont eu lieu en septembre et octobre 75, après quoi elle a servi à configurer les 22000, en association avec la 15015 pour la partie monophasé. Les spécifications hollandaises étant plus contraignantes qu'à la SNCF (rouler à 170 km/h et démarrer 2500 t en rampe de 6) on lui a appliqué la ventilation forcée avant son deuxième séjour de septembre à novembre 76, séjour ayant abouti à la commande massive des 1600, 1700 et 1800. (58 1600/1800 et 81 1700)

C'est seulement après qu'on lui a appliqué des boggies 100 pour tester les aptitudes des 7200 au trafic lourd.

Il n'est donc pas exact de dire que la configuration 100 a été testée aux NS.

Sa carrière comme machine d'essais (22200, TGV-A etc ..) a pris fin en 1983 comme 7003 quand elle est ressortie comme 10003 pure monophasée à 4 moteurs asynchrones. A noter alors des essais avec la 72031 pour mettre au point une transmission triphasé-triphasé avec possibilité de chauffage train pour une future 73000 qui n'est jamais sortie des cartons à cause de la relance des électrifications.

La date de son retour en 15011 15007 ne figure pas dans mes notes

Modifié 8 mars 2010 par 5121

[Invité SNCF 21]

c'est l'ex 15007 la 7003, pas 15011 !!!!

[Invité 5121]

c'est l'ex 15007 la 7003, pas 15011 !!!!

au moins un qui suit .... la 15011 en effet, c'est celle qui s'est noyée dans le canal avec quelques péniches et wagons

[Invité TRAM21]

Petite question rapport aux NS, quelle tension d'alimentation utilisent-ils? Moi, j'en étais resté au 1500 continu puisque leurs installations avaient été complètement détruites par les bombardements de la guerre, mais je ne sais plus où l'autre jour, on me parlait que ce n'était plus le même système... Pas réussi à retrouver sur le web la réponse mais je ne suis pas doué.

les NS ont commencé à électrifier leur réseau en 11 KV 25 Hz, puis ont basculé au 1500 V CC.

une étude avait été réalisée pour basculer du 1500 V au 25 KV 50 Hz, mais non validée, à cause du coût, jugé prohibitif, de la modif...

un projet similaire de réélectrification en 25 KV 50 Hz entre Rambouillet (exclus) et Le Mans (exclus)... mais non réalisé, sauf le garage impair de La Loupe, équipé d'isolateurs 25 KV, tout en gardant sa caténaire 1500 V d'origine...

[Invité 5121]

les NS ont commencé à électrifier leur réseau en 11 KV 25 Hz, puis ont basculé au 1500 V CC.

une étude avait été réalisée pour basculer du 1500 V au 25 KV 50 Hz, mais non validée, à cause du coût, jugé prohibitif, de la modif...

un projet similaire de réélectrification en 25 KV 50 Hz entre Rambouillet (exclus) et Le Mans (exclus)... mais non réalisé, sauf le garage impair de La Loupe, équipé d'isolateurs 25 KV, tout en gardant sa caténaire 1500 V d'origine...

je ne crois pas que les NS aient renoncé. Cependant, ils sont comme nous un peu coincés par leur parc 1500 V, même si les 1600 et 1700 ont été pensées pour être éventuellement transformées en 22200

Pour ce qui est de la ligne du Mans, la transformation en 25 kV n'aurait exclu que Rambouillet (Chartres dans une première version) pour cause de Z-5100 d'abord, puis de Z-5300. Je ne sais pas à quoi aurait rimé de ne pas transformer le noeud du Mans dès lors que le reste aurait été mis en 25 kV.

La disparition des Z-5300 aurait pu relancer le projet ... manque de pot, les 7200 réversibles sont apparues ...

[Invité TRAM21]

Pour ce qui est de la ligne du Mans, la transformation en 25 kV n'aurait exclu que Rambouillet (Chartres dans une première version) pour cause de Z-5100 d'abord, puis de Z-5300. Je ne sais pas à quoi aurait rimé de ne pas transformer le noeud du Mans dès lors que le reste aurait été mis en 25 kV.

La disparition des Z-5300 aurait pu relancer le projet ... manque de pot, les 7200 réversibles sont apparues ...

à l'époque (1980), mon chef m'avait expliqué que la modif de l'ensemble ferroviaire manceau, du 1500 au 25000, aurait été complexe et coûteuse.

le pourquoi de ce projet était la puissance des S-S de 1937, trop faibles pour la puissance des 22200 annoncées sur le réseau Ouest (Montrouge devait recevoir le reliquat de la commande de Marseille Blancarde), et cette modif aurait permis aux 25200 de donner leur pleine puissance (5600 Ch sous 25 KV au lieu de 4620 Ch sous 1500 v)

c'est d'ailleurs pour cette raison que les 22351 et au-delà sont munies d'un ampèremètre ligne, afin de limiter l'intensité captée à 3000 A entre Paris MP et Le Mans (section de séparation 1500/25000)

je ne sais pas si cette limite est toujours active ? du moins sûrement pas de la Bif LGV de Connerré vers Le Mans !

Modifié 8 mars 2010 par TRAM21

[CRL COOL]

La date de son retour en 15007 ne figure pas dans mes notes

Y a qu'à demander.... C'est le 05/03/98. Livrée "Multiservices".

[Invité 5121]

Y a qu'à demander.... C'est le 05/03/98. Livrée "Multiservices".

si tard ???? quel genre d'essais elle a faits jusque là ? pour le POS ?

[Invité 5121]

je ne crois pas que les NS aient renoncé.

Non seulement ils n'ont pas renoncé mais les automotrices 8600,8700,9400,9500 (au total 178 éléments), sont "préparées pour le 25 kV" dixit Railfaneurope (voir photo et copie d'écran)

[Invité]

Pour en revenir à la 7003, elle fut un temps équipée pour essais d'une cabine profilée côté extremité 2, préfigurant très vaguement la forme des futures 26000.

Concrètement, ce profilage consistait à incliner les vitres frontales "dans le bon sens", entre l'extremité du toit et l'angle superieur du nez.

Plus abouti était l'essai de profilage réalisé sur la cabine 1 d'une 22200 (à la même époque ?).

[Invité 5121]

Pour en revenir à la 7003, elle fut un temps équipée pour essais d'une cabine profilée côté extremité 2, préfigurant très vaguement la forme des futures 26000.

Concrètement, ce profilage consistait à incliner les vitres frontales "dans le bon sens", entre l'extremité du toit et l'angle superieur du nez.

Plus abouti était l'essai de profilage réalisé sur la cabine 1 d'une 22200 (à la même époque ?).

la voilà à Bordeaux en 1975 (photo Hérail, le Train spécial déjà cité) . Je cherche la 22200

[Invité 5121]

montage de photos VdR dans ma collection perso : c'était la 22351. Je n'ai pas noté la date, mais à mon avis, c'est nettement plus tard. Les 22351 à 360 sorties en 1984 ont été équipées de boggies 200 à partir de septembre de cette même année

[Tophe]

la voilà à Bordeaux en 1975 (photo Hérail, le Train spécial déjà cité) . Je cherche la 22200

Mon Dieu que c'est laid........

Modifié 9 mars 2010 par Tophe

[Invité 5121]

Mon Dieu que c'est laid........

pas terrible en effet ...

remarquer les deux essuie-glaces montés l'un avec l'axe en haut, l'autre en bas (pour comparer les comportements à grande vitesse ?)

Modifié 9 mars 2010 par 5121

[Tophe]

Ah oui, exact, c'est encore pire que laid alors.

L'ont ils remis en état normal par la suite ?

[CRL COOL]

si tard ???? quel genre d'essais elle a faits jusque là ? pour le POS ?

La 15007 a été livrée le 22/02/73 à Strasbourg, puis transformée en 7003 le 07/12/74 et affectée à Villeneuve. Essais poursuivi jusqu'au 02/01/83 ou elle ressortie d'atelier en BB10003, Elle sera mutée à Strasbourg le 01/02/83, puis après ses essais, retransformée en 15007 le 05/03/98....

http://fr.wikipedia.org/wiki/BB_10003

[DOUBLET]

Les NS sont toujours sous 1,5 kV.

Dès 1950, les NS avaient commandé des machines dérivées des BB 8100 (série 11). En attendant leur livraison, la SNCF avait même prêté quelques BB 300, preuve que les systèmes d'électrification étaient proches. Ensuite sont venues les "13", dérivées des CC 7100. Ces deux séries ont vécu presque aussi longtemps que leurs homologues françaises, preuve de leur robustesse. A noter que les "11" avaient été "modernisées" à l'aide de capots d'extrémités similaires à ceux des "16/17"(dérivées des BB 7200) afin d'augmenter la résistance en cas de choc à un PN!