Projet: Etude de freinage d'un train

[tipeRab]

Bonjour,

Etudiants en Classe Préparatoires aux grandes écoles, nous travaillons sur l'étude du freinage des trains à grande vitesse dans le cadre des TIPE (Travaux d'Initiative Personnelle Encadrés).

Aprés avoir recherché quelques informations concernant les systèmes de freinages actuels, il nous est apparu que les freins à disque et les freins à courant de foucault, commandés par des systémes pneumatiques, électro-pneumatique, électro-hydrolique et électro-mécanique. Nous souhaiterions obtenir des informations supplémentaires, et si possible entrer en contact avec une personne qualifiée dans ce domaine.

Notre problématique se penche sur l'étude de l'optimisation de la distance de freinage des TGV en respectant les contraintes externes.

Toute information complémentaire est évidemment la bienvenue!

[tipeRab]

Bonjour!

Je me permets de remonter ce sujet, désolé pour la gêne occasionnée!

Aprés une rapide recherche sur ce forum, j'ai découvert le site de Florent Brissou qui nous a apporté de précieuses informations. Cependant nous aimerions entrer plus en détail sur le domaine de l'optimisation du freinage des Trains à Grande Vitesse français, et, si possible, entrer en contact avec une ou plusieurs personnes capables de nous éclairer sur ce sujet.

Merci!

[Invité technicentre]

Si je peux essayer de vous renseigner... Que voulez-vous savoir? Je ne suis pas freiniste pur mais comme j'ai fait pas mal de marches d'essais lors de la mise au point du TGVA...

[tipeRab]

Dans un premier temps, nous aimerions connaître le/les modèles de commande le plus répandu dans les TGV actuels et l'intérêt particulier qu'ils suscitent par rapport aux autres.

Existe-t-il également d'autres freins que les freins à disque? (Nous avons entendu parler des courants de Foucault, interviennent-ils directement dans le freinage ou simplement dans la commande?).

Nous souhaitons aussi savoir s'il existent d'autres mécanismes qui interviennent dans le cas du freinage d'urgence?

Et plus généralement, quel serait l'ensemble des contraintes que doivent respecter les systèmes de freinage et de freinage d'urgence sur les machines actuelles (vitesse? matériaux? Passagers? ...).

Merci pour votre aide!

[Invité technicentre]

Il y a déjà eu une demande de renseignements sur l'optimisation possible du Frein (avec un grand F) des TGV, il y a pas si longtemps sur le site...

Tout d'abord, le frein à courant de Foucault. Il prend pas mal de place et nécessite pas mal d'énergie électrique. Pourquoi cette précision de prime abord? Tout simplement, que les caractère hautement sécuritaire du frein en ferroviaire impose que quelques soient les conditions, on doit se trouver avec les mêmes conditions de décélération... On imagine mal un mécano être obligé de tenir compte d'un allongement de la distance d'arrêt suivant que l'engin est alimenté en HT ou pas... Puis, 2e défaut de ce système, il occasionne un échauffement important du rail le rendant peu compatible avec les traitements thermiques du rail... Il a été testé sur le TGV 001 mais pas sur les essieux mais sur l'arbre moteur. Il n'a pas pour l'instant été retenu pour les générations actuelles de rames. Le sera-t-il pour les TGV NG? Je ne peux répondre là dessus n'étant pas dans le domaine des dieux...

Sinon, depuis les débuts des montées en grandes vitesses à la SNCF (débuts des années 50), il a été privilégié un relatif confort même en freinage d'urgence... En effet, on imagine mal que des personnes puissent venir s'écraser les unes sur les autres ou contre une cloison lors d'un freinage trop violent... Reste qu'un TGV faisant un freinage d'urgence à 300 km/h, ça freine dur et qu'il convient de bien se tenir.... Petite anecdote, et les pièces d'usure et les essieux ne peuvent supporter que 2 des ces freinages maximum... Ensuite, la rame est envoyée dans les plus brefs délais vers son atelier d'entretient pour une visite des organes de freinage et un reprofilage des roues...

Dés les débuts de la grande vitesse en France, il a été pris le parti de privilégier des dessertes plus longues permettant de prévoir des distances d'arrêt plus longues. Les japonais, eux, ont opté pour un freinage ultra court sans s'occuper de l'état à l'arrivée des voyageurs. A cela, 2 raisons: 1) Un territoire plus petit, donc des villes moins éloignées les unes des autres.

2) Des Séismes quasi quotidiens imposant un arrêt immédiat du train qui ne peut repartir qu'après inspection des installations fixes...

En France et en Europe, avec des villes desservies à grande vitesse distantes de plus ou moins 100 km au minimum, il est plus facile de prévoir des arrêts plus doux pour le matériel et la voie. Par contre, en banlieue où les arrêts sont plus proches et fréquents, le problème n'est plus le même et les temps de freinage doivent être beaucoup plus brefs. Voilà pourquoi on rééquipe certaines automotrices avec des freins électro-magnétiques comme du temps des premiers trains ayant roulés à 200 km/h au milieu des années 60/ 70, où il fallait pouvoir remettre les convois lancés à ces vitesses là dans les mêmes conditions que ceux roulant à 160 sur les mêmes voies.

Est-ce que ces premières réflexions ont répondu à vos questions?

Par contre, j'avoue ne pas comprendre la partie de votre demande à propos du ou des modèle(s) de commande... Sur TGV, la commande se fait principalement par commande électrique mais on utilise comme moyen de puissance l'air comprimé pour être compatible avec le frein conventionnel. Bien sur, on obtient pas les mêmes courbes de décélération que pour un train de fret, par exemple, mais les distances d'arrêt par rapport aux signaux à protéger sont calculées tellement largement qu'il n'y a pratiquement jamais de problème sauf accident très rare et rarement du fait d'un train SNCF (il y a d'autres opérateurs ferroviaires maintenant en France... Sans plus de commentaire de ma part...).

Sinon, vous demandez aussi si il y a d'autres systèmes de freinage: Oui, il y a surtout le frein électrique qui utilise en fait la particularité de tout moteur électrique de pouvoir se transformer dans certains cas en générateur de courant... 2 grandes générations, la première le frein rhéostatique où on fait débiter cette intensité dans des résistances de chauffage donc énergie perdue en calorifique et la deuxième de plus en plus fréquente qui consiste à renvoyer cette énergie à la caténaire ou à la stocker dans la machine pour le réutiliser plus tard. Les progrès dans le domaine des semi conducteurs de plus en plus performants et en puissance et en vitesse de commutation se font sentir à chaque nouvelle série d'engins construite.

Si mes réponses vous conviennent ou si vosu avez d'autres questions, n'hésitez pas, j'essayerais d'y répondre. Thierry

[tipe tgv]

Merci tipe rab de vos questions et Mr thierry pour votre presieuse reponse!

je ne sais pasd si vous pouvez m'aider encore sur ce sujet,car j'en ai vraiment besoin.Je veux savoir en gros comment fonctiones les moteurs electriques d'un TGV? ainsi que son systeme de freinage?

et je serai reconnaissante si vous pouvez m'accorder des statiques sur la vitesse maximale q'un TGV peut atteindre ;et les contraintes due à cette vitesse

[Invité TRAM21]

Merci tipe rab de vos questions et Mr thierry pour votre presieuse reponse!

je ne sais pasd si vous pouvez m'aider encore sur ce sujet,car j'en ai vraiment besoin.Je veux savoir en gros comment fonctiones les moteurs electriques d'un TGV? ainsi que son systeme de freinage?

et je serai reconnaissante si vous pouvez m'accorder des statiques sur la vitesse maximale q'un TGV peut atteindre ;et les contraintes due à cette vitesse

les moteurs des TGV sont de trois types différents :

1. TGV PSE : moteurs série continu, fonctionnant en freinage rhéostatique en excitation séparée, alimenté sur batterie

2. TGV A-R-D : moteurs triphasé synchrones autopilotés, fonctionnant en freinage rhéostatique, rotor alimenté sur batterie

3. TGV Eurostar, Dasye, POS, 2N2 : moteurs triphasé asynchrone, fonctionnant en freinage rhéostatique par création du champ tournant via les hacheurs-onduleurs, alimentes par batterie

les trois ont en commun de pouvoir fonctionner disjoncteur principal ouvert, en absence de tension caténaire.

le record à 574.8 Km/h réalisé avec une rame TGV est le dernier réalisé.

en service commercial, la vitesse des TGV va de 270 à 320 Km/h, selon les types.

[tipe tgv]

Merci pour votre reponse !

avez vous plus d'infos sur cette vitesse realisé ,car si elle etait vraiment realisé en essayage pourquoi n'est le cas en realité.

Merci d'avance'

[Invité technicentre]

L'énergie cinétique croissant avec le carré de la vitesse, si je ne m'abuse, il faudrait des énergies phénomènales pour emmener tout les trains à ces vitesses là. De plus, même si un TGV "normal" peut être apparenté à une formule 1, pour une rame type record, nous serions plutôt au niveau d'une fusée au niveau prix: Presque toues les pièces maîtresses ou essentielles comme moteurs, convertisseurs statiques d'alimentation de ces moteurs, transformateurs de puissance, essieux, ETC, tout les organes d'une rame de record sont spécialement fabriqués pour cette occasion...

Si une rame de série peut rouler plus vite que la vitesse pour laquelle elle est validée, elle ne pourrait le faire sans risques... J'ai eu moi même l'occasion d'accompagner la rame inaugurale du TGVA en 1990 où il nous avait été demandé de "battre" le record de 1955 qui était de 331 km/h. Sans aucun problème, nous avions dépassé les 360 km/h mais il y a peu de trains qui roulent en transportant le PDG de la SNCF, le directeur de la ligne à grande vitesse atlantique, le directeur du réseau atlantique, le directeur du matériel SNCF, le représentant du ministre des transports et plusieurs autres voyageurs du même ordre...

A bord, nous n'avons rien ressenti de plus que si nous avions roulé à la vitesse normale... Par contre, je n'ose pas penser à combien s'est montée la différence de dépense d'énergie par rapport à un trajet normal... Pas possible non plus d'évaluer les impacts supplémentaires qu'ont subit la voie et le matériel... Il s'agissait d'un coup de pub et un coup de pub rapporte beaucoup après...

Pour la petite histoire, nous n'avons gagné même pas 10 minutes sur l'horaire habituel...

En dehors de telles occasions qui monopolisent tellement de gens, à commencer par des équipes de conduite très spéciales, il est inconcevable de faire rouler des trains à ces vitesses car, par exemple, il est interdit de croiser un autre train...

Rouler à 270, 300 ou 320 km/h nous parait banal... Rappelons-nous seulement, qu'en 1955, un journal américain avait loué un petit avion pour filmer le crash ferroviaire le plus rapide du monde... Et ils étaient à 331km/h. La voie, les 2 machines avaient tellement souffert, que ni les unes ni les autres n'en sortir indemnes... Les trains classiques d'alors roulaient au maximum à 140 km/h et encore pas partout...

Modifié 24 mai 2011 par technicentre

[Cyril83]

Outre le fait que du matériel spécifique est utilisé (pour le dernier record, la rame était plus courte - 3 voitures seulement... - avec des aménagements spéciaux, dont des roues plus grandes), que les vitesses recors se traduisent par des coûts records (énergie, usure du matériel et de la voie), il faut encore citer :

- le fait que les voies ne sont pas adaptées : ainsi il est impossible de croiser un autre train (il faudrait augmenter l'écartement entre les voies), et seules certaines portions de LGV sont suffisamment droites pour être parcourues à vitesse record (pour le record sur la LGV Est, ni le lieu ni le sens de circulation n'ont été choisis au hasard, et peut-être qu'il en est de même pour la voie - le TGV du record roulait à droite et non à gauche) ;

- les énormes contraintes d'exploitation : compte tenu de la distance nécessaire pour l'arrêt du train, il faut augmenter d'autant l'espace entre deux trains, et il n'est donc pas dit qu'une vitesse plus élevée se traduise par un débit plus important sur la ligne.

[tipe tgv]

Merci pour vos reponse!

dans la bibliographie de mon sujet il me faut toutes les soures de mes infos ,maintenent vous y fait partie!pour cela j'ai besoin svp du nom et prenomde: cyril83; technicentre et tram21

merci

[geant vert]

Et puis les derniers records de vitesses sur rails ont été faits dans une pente, pendant un très court instant. Une fois la vitesse max atteinte, on coupe tout.

[Rigolo]

Et puis les derniers records de vitesses sur rails ont été faits dans une pente, pendant un très court instant. Une fois la vitesse max atteinte, on coupe tout.

Toi aussi tu veux ton nom inscrit sur du papier glace ! lotrela

[Cyril83]

Merci pour vos reponse!

dans la bibliographie de mon sujet il me faut toutes les soures de mes infos ,maintenent vous y fait partie!pour cela j'ai besoin svp du nom et prenomde: cyril83; technicentre et tram21

merci

Alors :

- pour la bibliographie ici c'est un forum, pas une bibliothèque ;

- mes infos ne sont pas des infos, c'est juste la reprise de choses que j'ai lues ailleurs (ne pas me demander où...) et une part de logique (notez les "peut-être", "il n'est donc pas sûr que" ... qui ponctuent mon message).

Mais avec une petite recherche tu trouverais certainement des vraies sources d'infos (articles...) pour confirmer (ou pas) ce qui est écrit ici.

[Yasou]

Le 24/05/2011 à 18:43, Invité technicentre a dit :

L'énergie cinétique croissant avec le carré de la vitesse, si je ne m'abuse, il faudrait des énergies phénomènales pour emmener tout les trains à ces vitesses là. De plus, même si un TGV "normal" peut être apparenté à une formule 1, pour une rame type record, nous serions plutôt au niveau d'une fusée au niveau prix: Presque toues les pièces maîtresses ou essentielles comme moteurs, convertisseurs statiques d'alimentation de ces moteurs, transformateurs de puissance, essieux, ETC, tout les organes d'une rame de record sont spécialement fabriqués pour cette occasion...

Si une rame de série peut rouler plus vite que la vitesse pour laquelle elle est validée, elle ne pourrait le faire sans risques... J'ai eu moi même l'occasion d'accompagner la rame inaugurale du TGVA en 1990 où il nous avait été demandé de "battre" le record de 1955 qui était de 331 km/h. Sans aucun problème, nous avions dépassé les 360 km/h mais il y a peu de trains qui roulent en transportant le PDG de la SNCF, le directeur de la ligne à grande vitesse atlantique, le directeur du réseau atlantique, le directeur du matériel SNCF, le représentant du ministre des transports et plusieurs autres voyageurs du même ordre...

A bord, nous n'avons rien ressenti de plus que si nous avions roulé à la vitesse normale... Par contre, je n'ose pas penser à combien s'est montée la différence de dépense d'énergie par rapport à un trajet normal... Pas possible non plus d'évaluer les impacts supplémentaires qu'ont subit la voie et le matériel... Il s'agissait d'un coup de pub et un coup de pub rapporte beaucoup après...

Pour la petite histoire, nous n'avons gagné même pas 10 minutes sur l'horaire habituel...

En dehors de telles occasions qui monopolisent tellement de gens, à commencer par des équipes de conduite très spéciales, il est inconcevable de faire rouler des trains à ces vitesses car, par exemple, il est interdit de croiser un autre train...

Rouler à 270, 300 ou 320 km/h nous parait banal... Rappelons-nous seulement, qu'en 1955, un journal américain avait loué un petit avion pour filmer le crash ferroviaire le plus rapide du monde... Et ils étaient à 331km/h. La voie, les 2 machines avaient tellement souffert, que ni les unes ni les autres n'en sortir indemnes... Les trains classiques d'alors roulaient au maximum à 140 km/h et encore pas partout...

Bonjour,

Je suis dans les classes préparatoires MP ,le sujet de mon Tipe est "Etude de freinage du TGV".   Après presenter les systèmes de freinages du TGV, je veux procéder à une comparaison entre les systèmes de freinage du TGV et ceux du train classique .Mais je trouve pas les éléments de differences entre ces deux là et il ne reste pas beaucoup de temps pour le dernier delai de validation de cette phase du Tipe. Est-ce-que vous pouvez m'aider ?

Merci d'avance.

[ADC01]

Les système de freinage d'un TGV et d'un train classique ne sont pas différents.

[Invité jackv]

trains classique...fret en simplifié

d'un bout a l'autre du train une seule conduite, la conduite générale CG...sur chaque wagon en plus de la CG, un distributeur ,un réservoir auxiliaire Ra, un ou des cylindres de frein..qui agissent sur des timoneries de frein celles ci pour freiner appliquent des sabots de freins, fonte ou composite sur les tables de roulement des roues pour provoquer un effets retardateur. , l'ensemble cylindre de frein CF, timonerie sabot, sur le matériel ressent est remplacé par un ensemble appelé" bloc frein" . 

le distributeur permet l'alimenter le RA avec l'air à 5 bar de la CG. lorsque le mécanicien avec son robinet sur la locomotive provoque une dépression dans la CG, le distributeur envoie de l'air du RA vers les cylindres de frein, plus la dépression dans la CG est forte plus la pression d'air envoyé dans les cylindres est importante et plus l'appuie des sabots sur les roue est important..Lorsque le mécanicien réalimente la CG le distributeur fait la manoeuvre inverse ,il fait échapper plus ou moins d'air des cylindres de frein a atmosphère ,lorsque la CG se retrouve à 5 bars les cylindres reviennent a la pression 0 en plus la Cg réalimentent par le distributeur les RA..

 

 sur un train de voyageurs

il peut exister une 2 eme conduite la conduite principale CP sur l'ensemble elle permet d'alimenter directement les RA d a la pression de 8Bars de la machine..au niveau freinage il existe sur certaine voiture des freins a disque ..

 il peut aussi exister une ligne électrique commandée en meme temps par le robinet du mécanicien qui permet d’accélérer le fonctionnent des distributeurs par des depressions de la Cg sur chaque voitures.

 il est évident que le robinet du mécanicien est maintenant un robinet a commande électrique sur des electro-valves

 

http://tchoutchoupapa.blogspot.com/2015/12/le-freinage-des-trains-classiques.html

https://meslignesnetu.transilien.com/2016/09/05/16664/

 

en plus détaillé

http://www.deschamps-web.com/site/eb/frein/partie2/partie2.htm

 

Modifié 18 mars 2019 par jackv

[ADC01]

Quand on parle de trains classiques en comparaison d'un TGV, je ne pense pas patachon mais plutôt Corail ou automoteurs(trices)autres que TGV au sens large.

[Invité jackv]

à l’instant, ADC01 a dit :

Quand on parle de trains classiques en comparaison d'un TGV, je ne pense pas patachon mais plutôt Corail ou automoteurs(trices)autres que TGV au sens large.

tout a fait les  TGV sont des autom.. je me doutais que quelqu’un interviendrait pour le matériel moderne..c'est pour cela que j'ai évoqué les vieux machins..

[Yasou]

il y a 52 minutes, jackv a dit :

trains classique...fret en simplifié

d'un bout a l'autre du train une seule conduite, la conduite générale CG...sur chaque wagon en plus de la CG, un distributeur ,un réservoir auxiliaire Ra, un ou des cylindres de frein..qui agissent sur des timoneries de frein celles ci pour freiner appliquent des sabots de freins, fonte ou composite sur les tables de roulement des roues pour provoquer un effets retardateur. , l'ensemble cylindre de frein CF, timonerie sabot, sur le matériel ressent est remplacé par un ensemble appelé" bloc frein" . 

le distributeur permet l'alimenter le RA avec l'air à 5 bar de la CG. lorsque le mécanicien avec son robinet sur la locomotive provoque une dépression dans la CG, le distributeur envoie de l'air du RA vers les cylindres de frein, plus la dépression dans la CG est forte plus la pression d'air envoyé dans les cylindres est importante et plus l'appuie des sabots sur les roue est important..Lorsque le mécanicien réalimente la CG le distributeur fait la manoeuvre inverse ,il fait échapper plus ou moins d'air des cylindres de frein a atmosphère ,lorsque la CG se retrouve à 5 bars les cylindres reviennent a la pression 0 en plus la Cg réalimentent par le distributeur les RA..

 

 sur un train de voyageurs

il peut exister une 2 eme conduite la conduite principale CP sur l'ensemble elle permet d'alimenter directement les RA d a la pression de 8Bars de la machine..au niveau freinage il existe sur certaine voiture des freins a disque ..

 il peut aussi exister une ligne électrique commandée en meme temps par le robinet du mécanicien qui permet d’accélérer le fonctionnent des distributeurs par des depressions de la Cg sur chaque voitures.

 il est évident que le robinet du mécanicien est maintenant un robinet a commande électrique sur des electro-valves

 

http://tchoutchoupapa.blogspot.com/2015/12/le-freinage-des-trains-classiques.html

https://meslignesnetu.transilien.com/2016/09/05/16664/

 

en plus détaillé

http://www.deschamps-web.com/site/eb/frein/partie2/partie2.htm

 

Donc il n'y a pas de difference entre ces deux au niveau du freinage.Donc qu'est ce que je peux faire comme valeur ajoutée ?

Merci d'avance.

il y a 58 minutes, ADC01 a dit :

Les système de freinage d'un TGV et d'un train classique ne sont pas différents.

Cette comparaison était faite pour le but d'avoir une valeur ajoutée dans mon Tipe . Mais juste une question est ce que je dois parler de tous les systemes de freinage du tgv ou se contenter d'un seul ?

Merci d'avance.

Modifié 18 mars 2019 par Yasou

[Kristof1980]

Un futur X...? Ou même Ulm..?! Qui sait !

[ADC01]

Il y a 3 heures, Yasou a dit :

 

Cette comparaison était faite pour le but d'avoir une valeur ajoutée dans mon Tipe . Mais juste une question est ce que je dois parler de tous les systemes de freinage du tgv ou se contenter d'un seul ?

Merci d'avance.

Je ne sais pas,  ce n'est pas moi qui fait le TIPE. 

Modifié 18 mars 2019 par ADC01

[PN407]

Il y a 15 heures, Yasou a dit :

Bonjour,

Je suis dans les classes préparatoires MP ,le sujet de mon Tipe est "Etude de freinage du TGV".   Après presenter les systèmes de freinages du TGV, je veux procéder à une comparaison entre les systèmes de freinage du TGV et ceux du train classique .Mais je trouve pas les éléments de differences entre ces deux là et il ne reste pas beaucoup de temps pour le dernier delai de validation de cette phase du Tipe. Est-ce-que vous pouvez m'aider ?

Merci d'avance.

Bonjour Yasou

Si tu es en fin de phase de Mise en Cohérence avec les Objectifs du Tipe, je suppose que tu as dès à présent réuni une bibliographie. As-tu lu

http://www.sudoc.abes.fr/xslt/DB=2.1/SET=1/TTL=1/PRS=HOL/SHW?FRST=1

Tu devrais aussi avoir trouvé des choses sur les recherches ayant concerné les modifications des garnitures de freins à disque liées à la grande vitesse

Plus les numéros de la Revue Générale des Chemins de Fer liés au TGV

Bon courage, et ne perds pas le contact avec ton enseignant encadrant au cours de la progression de ton travail

 

 

[Yasou]

Il y a 1 heure, PN407 a dit :

Bonjour Yasou

Si tu es en fin de phase de Mise en Cohérence avec les Objectifs du Tipe, je suppose que tu as dès à présent réuni une bibliographie. As-tu lu

http://www.sudoc.abes.fr/xslt/DB=2.1/SET=1/TTL=1/PRS=HOL/SHW?FRST=1

Tu devrais aussi avoir trouvé des choses sur les recherches ayant concerné les modifications des garnitures de freins à disque liées à la grande vitesse

Plus les numéros de la Revue Générale des Chemins de Fer liés au TGV

Bon courage, et ne perds pas le contact avec ton enseignant encadrant au cours de la progression de ton travail

 

 

Bonjour, 

Merci mais le lien que tu m'a envoye ne marche pas.

[bruno]

Il y a 19 heures, jackv a dit :

trains classique...fret en simplifié

d'un bout a l'autre du train une seule conduite, la conduite générale CG...sur chaque wagon en plus de la CG, un distributeur ,un réservoir auxiliaire Ra, un ou des cylindres de frein..qui agissent sur des timoneries de frein celles ci pour freiner appliquent des sabots de freins, fonte ou composite sur les tables de roulement des roues pour provoquer un effets retardateur. , l'ensemble cylindre de frein CF, timonerie sabot, sur le matériel ressent est remplacé par un ensemble appelé" bloc frein" . 

le distributeur permet l'alimenter le RA avec l'air à 5 bar de la CG. lorsque le mécanicien avec son robinet sur la locomotive provoque une dépression dans la CG, le distributeur envoie de l'air du RA vers les cylindres de frein, plus la dépression dans la CG est forte plus la pression d'air envoyé dans les cylindres est importante et plus l'appuie des sabots sur les roue est important..Lorsque le mécanicien réalimente la CG le distributeur fait la manoeuvre inverse ,il fait échapper plus ou moins d'air des cylindres de frein a atmosphère ,lorsque la CG se retrouve à 5 bars les cylindres reviennent a la pression 0 en plus la Cg réalimentent par le distributeur les RA..

 

 sur un train de voyageurs

il peut exister une 2 eme conduite la conduite principale CP sur l'ensemble elle permet d'alimenter directement les RA d a la pression de 8Bars de la machine..au niveau freinage il existe sur certaine voiture des freins a disque ..

 il peut aussi exister une ligne électrique commandée en meme temps par le robinet du mécanicien qui permet d’accélérer le fonctionnent des distributeurs par des depressions de la Cg sur chaque voitures.

 il est évident que le robinet du mécanicien est maintenant un robinet a commande électrique sur des electro-valves

 

http://tchoutchoupapa.blogspot.com/2015/12/le-freinage-des-trains-classiques.html

https://meslignesnetu.transilien.com/2016/09/05/16664/

 

en plus détaillé

http://www.deschamps-web.com/site/eb/frein/partie2/partie2.htm

 

Merci à toi Jack.

C'est clair et compréhensible pour moi qui ne suis pas un féru de technologie.

Bruno.