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Amperage


bruyerois

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Je ne travaille pas à la SNCF, mais je fais des études en électricité donc je vais te donner une réponse plutot juste je pense. Tout d'abord, il n'y a pas une valeur de courant prédéfinie qui circule dans la caténaire, car cette valeur dépends de courant qu'appellent les locos quand elles roulent, et cette valeur et fonction du couple a fournir par la loco (la force qu'elle doit éxercer pour se déplacer). Ainsi au démarrage il faut beaucoup de couple, c'est d'ailleurs pourquoi il faut lever le deuxième pantho sous la caténaire 1500 V au démarrage (sinon le courant appelé pourrait faire fondre la caténaire), puis le couple demandé diminue en roulant (car la loco à de l'inertie a cause de sa vitesse) et donc le courant appelé est plus faible. Je crois que celui ci est entre 500 et 1000 A (à confirmer...).

Ainsi pour une portion de caténaire tu ajoutes tous les courants appelés par les locos qui sont dessus et tu as le courant total qui cicule dans cette portion. J'espère avoir été assez clair, n'hésitez pas à demander plus de précisions ! revoltages

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la voiture "vulcain" ferait des essais de captage a 2000 amperes ,c 'est ca qui m a paru bizard

la puissance est bien egal au voltage multiplie par l amperage ( w=ui)

soit 1500*2000=3 000 000 de watts ,ca ma paru enorme

Pas tellement, en langage scientifique ça fait 3 Giga watts. Sais tu que c'est à peu près la puissance apelée par la sono d' AC\DC lors de leur dernière tournée? Enfin si tu calcules le consommation énergétique par an, cela représente 3 000 000 x 24 x 365 = 26 280 000 000 Wh ou 26,28 TWh, ce n'est pas énorme comparé à ce que peuvent consommer en un an l'ensemble des logements Parisiens.

Sylvain

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Pas tellement, en langage scientifique ça fait 3 Giga watts.
salut, je me permets de te reprendre parce que 3 000 000 de watts ça fait 3 mégawatts et non pas 3 giga watts ! Modifié par X 3989
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la voiture "vulcain" ferait des essais de captage a 2000 amperes ,c 'est ca qui m a paru bizard

la puissance est bien egal au voltage multiplie par l amperage ( w=ui)

soit 1500*2000=3 000 000 de watts ,ca ma paru enorme

Mais non c'est même une petite puissance.........Avec les dernieres 22200 qui sont équipées d'un amperemetre ligne il ne fallait depasser 3000A lors du décollage du train et pendant sa mise en vitesse et ça ne represente qu"une seule locomotive. En Savoie où des 7200 tournaient en UM, imaginez l'intensités lorqu'il y a avait plusieurs trains en ligne tirant sur la même sous-station.......

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Slt !!

Il faut savoir aussi qu'une machine comme une 26000, ce n'est pas la meme chose qu'une 6500 !! La 6500, en effet, avec la vitesse grandissante, l'ampérage va diminuer avec la force contre-électromotrice... Mais une loc comme la 26000,si on lui commande d'envoyer 1000A aux moteur, elle enverra 1000A tout le tps !! Avec la vitesse, cette valeur ne baisse pas !! En 25000V, c'est courant de lui tirer dessus au démarrage d'un fret lourd et d'amener un peu + de 2500A par moteur !! donc deja 5000A tiré a la caténaire !! mdrmdr J'ai bossé ce 14 juillet dernier, et sous 1500V c'est également possible de tirer cette valeur a la caténaire !! Sauf que ca fait baisser énormément la tension en ligne !! donc on ne peux pas trop s'amuser a ca longtemps surtout a certaines heures si on ne veux pas faire chutter la tension en ligne en dessous de 1200V !!

A +

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SLT

Les gars vous confondez courrant et puissance,je m'explique:

Locomotive à l'arret courrant moteur 2000 A tension au bornes du moteur (mesuré sur bb15000) 10 V soit 20 KW

La les auxiliaires plus les pertes dans le transfo représantes plus de puissance que le courrant utilisé pour la traction pure.

Mise en vitesse à I constant :la puissance absorbée à la caténaire augmente proportionellement.

A ~ 45kmh ouverture totale du pont complet la tension est d'environ 750 V au moteurs X 2000 amp =1,5 MW par moteur soit environ 120 amp a la caténaire.

A ~ 90 ouverture totale du pont mixte U moteur 1500 V I =2000 A p = 5,7 MW au total=230 amp a la caténaire

Apres 90 km/h ouverture du pont de shuntage qui permet de maintenir I malgré l'augmentation de la force contre électromotrice des moteurs.

Ce n'est donc pas au décollage que l'ont tire l'intensitée maximale à la caténaire mais en fin de mise en vitesse.

Pour les locs modernes équipées de hacheurs 22200,7200,26000 celui çi sert de "transfomateur" et permet aussi la limitation du courrant caténaire au decollage.le courrant caténaire sous 1500 V augmente tres rapidement et devient = au courrant moteur à l'ouverture totale des trois hacheurs.

Ceci dit une loc de génération ancienne "CC6500" dissipait en pure perte une puissance énorme dans ses rhéosta lors de la mise en vitesse en gros U ligne - U moteur X I total des moteurs. de quoi ce chauffer tout l'hiver pour le démarrage d'un seul train.

Calcul grossier :2000 A par moteur X1500 V = 6MW dissipé par les rhéostats ( pour 2 moteurs)

Et oui le progrès est aussi passé par la

Bonne journée à tous

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Salut

230 Ampères à la caténaire, ça me semble bien faible tout de même... Il me semble que pendant un certain temps, des 22200 roulaient sur la ligne Paris Le Mans, ces 22200 étaient modifiées avec un ampèremetre ligne (pour ligne l'ampérage pris à la caténaire, en plus des ampèremetres moteurs), et cet ampèremètre était plutôt prévu pour afficher des valeurs de 2000 A plutôt que 200...

Maintenant je ne remets nullement en doute ton calcul, mais ça me parait très faible

Yaya

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Slt !!

Il faut savoir aussi qu'une machine comme une 26000, ce n'est pas la meme chose qu'une 6500 !! La 6500, en effet, avec la vitesse grandissante, l'ampérage va diminuer avec la force contre-électromotrice... Mais une loc comme la 26000,si on lui commande d'envoyer 1000A aux moteur, elle enverra 1000A tout le tps !! Avec la vitesse, cette valeur ne baisse pas !! En 25000V, c'est courant de lui tirer dessus au démarrage d'un fret lourd et d'amener un peu + de 2500A par moteur !! donc deja 5000A tiré a la caténaire !! mdrmdr J'ai bossé ce 14 juillet dernier, et sous 1500V c'est également possible de tirer cette valeur a la caténaire !! Sauf que ca fait baisser énormément la tension en ligne !! donc on ne peux pas trop s'amuser a ca longtemps surtout a certaines heures si on ne veux pas faire chutter la tension en ligne en dessous de 1200V !!

A +

Salut

Tu crois vraiment pouvoir tirer 5000 amps a la caténaire sous 25000V , à ta prochaine visite toiture observe les archets et dis moi pourquoi le continu a 2 archets avec 4 bandes chaque et le mono 1 archet avec 2 bandes de contacts en graphite.

Pour ta gouverne dans une 26000 la force contre-électromotrice et le shuntage existe aussi sauf que pour toi c'est transparent et c'est l'électronique qui s'en occupe.

Salut

230 Ampères à la caténaire, ça me semble bien faible tout de même... Il me semble que pendant un certain temps, des 22200 roulaient sur la ligne Paris Le Mans, ces 22200 étaient modifiées avec un ampèremetre ligne (pour ligne l'ampérage pris à la caténaire, en plus des ampèremetres moteurs), et cet ampèremètre était plutôt prévu pour afficher des valeurs de 2000 A plutôt que 200...

Maintenant je ne remets nullement en doute ton calcul, mais ça me parait très faible

Yaya

L'amperemetre courrant ligne ne servai sans doute que sous 1500 v.Je regarderais dans les schémas lundi pour confirmer.

de mémoire le relais de surcharge ligne (QLM) d'une BB 15000 est règlé à 400 Amp

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Ceci dit une loc de génération ancienne "CC6500" dissipait en pure perte une puissance énorme dans ses rhéosta lors de la mise en vitesse en gros U ligne - U moteur X I total des moteurs. de quoi ce chauffer tout l'hiver pour le démarrage d'un seul train.

Calcul grossier :2000 A par moteur X1500 V = 6MW dissipé par les rhéostats ( pour 2 moteurs)

Sur les 6500, on était limité à 1400A au démarrage, et 1200 ensuite. mdrmdr

Modifié par francoué
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Si sous la caténaire 25000 V le courant est beaucoup plus faible c'est à cause du transformateur (à savoir qu'un transformateur ne marche qu'en sinusoidal et pas en continu). Je m'explique : sur un transformateur, si on néglige les pertes, la puissance de sortie est la même qu'en entrée. Hors en sortie du transformateur la tension est abaissée et comme la puissance vaut U x I, le courant est donc beaucoup plus élevé. Petit éxemple : tensions d'entrée : 25 000 V, tension de sortie divisée par 10 : 2 500 V et comme la puissance est la même, pour avoir 2000 A en sortie on absorbe seulement 200 A (25 000 x 200 = 2 500 x 2000). Donc ce que dit BB 15013 est tout a fait logique selon moi. Par contre effectivement en continu on a pas de transfo, docn le courant en ligne est très proche du courant absorbé par les moteurs.

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Sur les 6500, on était limité à 1400A au démarrage, et 1200 ensuite. :Smiley_06:

Salut Françoué

Ok d'accord avec toi ,mais il me semble que la 6500 avait 2 moteur doubles soit en fait 4 moteurs et

1400 x4 ça fait beaucoup d'ampéres .

Ceçi dit c'est une superbe loco, j'en ai vu a vénissieux et comme je n'avais pas de plan j' ai falli me perdre la dedant !!!.J'ai vu aussi les bogies démontés aux ateliers d' Oullins,c'est vraiment impressionnant.

A++

phil

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Ok d'accord avec toi ,mais il me semble que la 6500 avait 2 moteur doubles soit en fait 4 moteurs et

1400 x4 ça fait beaucoup d'ampéres .

Bonjour

Oui, les moteurs des CC 6500 sont des moteurs doubles de type TTB (Pour les fans), si je me souviens bien ils sont reliés par le collecteur. C'est un moteur impressionnant pas sa taille.

N'oublions pas que les moteurs des locomotives sont alimentés en 1500V. L'intensité que le CRL voit en cabine est celle aux bornes des MT et non celle absorbée à la caténaire.

BB 15013 tu dois être dépanneur à SG, quand les 15000 quitteront la région, serez vous formé au TGV ?

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Salut Françoué

Ok d'accord avec toi ,mais il me semble que la 6500 avait 2 moteur doubles soit en fait 4 moteurs et

1400 x4 ça fait beaucoup d'ampéres .

Euh, en serie, ça fait toujours 1400A dans la caténaire.

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En plus il faut aussi ajouter que si le train est un corail, il y a la ligne de train 1500V qui alimente

les convertisseurs, climatisation et autres eclairages de la rame... ce qui n'est pas insignifiant non plus pour une rame de 16 pieces ....

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Hello,

Petit rappel des intensités limites des CC 6500 : 1200 A sur crans rhéostatiques, aux couplages Série et Série Parallèlle, 1000 A tous autres cas.

Ce qui veut dire que sur une CC 6500 à fond de couplage parallèlle, plein champ ou champ réduit, l'intensité totale sera de 4000 A (intensité des auxiliaires non comptée, ni chauffage train), ce qui correspond à une puissance de P = U x I : 4 KA x 1,5 KV = 6000 KW (ou 6 MW).

Dans certains cas, avec une tension caténaire très élevée (ex : entre Ambérieu et Virieu le Grand, ou à Donzère : 1,9 KV !) on peut avoir une puissance instantanée possible très supérieure : 7600 KW aux arbres des moteurs (presque 10500 Chevaux ! pour rappel : 1CH = 0,736 KW), chose vécue personnellement avec un MV 160 de 1100 tonnes, suite à avarie de la 26000 titulaire : la reprise de vitesse de V 140 à V 160 à Donzère fut impressionnante, le "chant" des réducteurs assez envoûtant ! Un grand moment de conduite !

La puisance théorique des CC 6500 est de 5900 KW, ce qui en fait la loc SNCF la plus puissante (hors prototypes, comme les BB 20011 / 20012, ancêtres des 26000, qui étaient "tarées" à 6400 KW !)

Les CC 21000 étaient autorisées, sous 25 KV à 1100 A par moteur, plein champ, 1000 A, champ réduit, ce qui donnait une puissance théorique de 6600 KW en accélération, soit 700 KW de plus que sous 1,5 KV.

Les BB 7200 / 22200, comme toutes les locs à hacheurs / thyristors (26000 / 36000 / 27000 / 37000), ont un appel de courant très faible au décollage sous continu, quelques centaines d'ampères à la caténaire pour 2 x 2300 A aux moteurs (ceci se vérifie très bien avec les 22351 / 22405 équipées d'un ampéremètre ligne). Le recours aux deux pantographes lors des décollages n'est là uniquement que par mesure d'unification avec tous les engins classiques à rhéostat : 9200 / 6500 / 8500 ; et, bien sûr, lors des stationnements avec alimentation du chauffage train sur la rame (sauf 27000 / 37000, dépourvues de câblots de chauffage train, sauf les 827300 commandées pour la banlieue parisienne).

Les BB 27000 / 37000 sont les premières à être dispensées réglementairement de cette mesure, l'usage du deuxième panto sous 1,5 KV est réservé lors de présence de givre sur la caténaire.

D'autres questions ?

@ +

TRAM21 :Smiley_63:

Modifié par TRAM21
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heureusement qu il y a des tractionnaires , parce que les connaissances d un agent E en electricite sont plutot limtees ( c ' est mon cas) le s 11 :oui , l ' electrotechnique : c' est des souvenir de lycee!

une question pour des agents catenaires ou de centrale sous station

un courant residuel dans une catenaire consignee ca peut etre jusqu a combien de volts?

Modifié par bruyerois
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juste pour dire que l'usage de la touche givre sur les 37000 sous 1.5kV est interdit...pour une raison que j'ignore. Tram ?

pour l'histoire des blocs hacheurs et de cette différence d'intensité entre la caténaire et les moteurs de traction d'autant plus importante que la vitesse est faible, je me suis toujours demandé pourquoi le relais Qd ne pétait pas ?? de mémoire il mesure la différence de quantité de courant en début de circuit (après le disjoncteur mais avant les hacheurs) et en toute fin de circuit (avant la masse). il ne doit pas y avoir de différence constatée sinon il déclenche et provoque l'ouverture du DJ HRKS (je tenais à le placer ;-) ). Tram ?

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juste pour dire que l'usage de la touche givre sur les 37000 sous 1.5kV est interdit...pour une raison que j'ignore. Tram ?

pour l'histoire des blocs hacheurs et de cette différence d'intensité entre la caténaire et les moteurs de traction d'autant plus importante que la vitesse est faible, je me suis toujours demandé pourquoi le relais Qd ne pétait pas ?? de mémoire il mesure la différence de quantité de courant en début de circuit (après le disjoncteur mais avant les hacheurs) et en toute fin de circuit (avant la masse). il ne doit pas y avoir de différence constatée sinon il déclenche et provoque l'ouverture du DJ HRKS (je tenais à le placer ;-) ). Tram ?

En ce concerne la position givre des 37000, je ne les connais pas assez pour te répondre efficacement ! Il me semble que le panto 25 KV servant également sous 15 KV 16,7 HZ en Suisse est implanté trop près du 1,5 KV, le panto situé de l'autre côté est celui dédié au 15 KV 16,7 HZ Allemand (panto spécifique et archet large) ne pouvant pas etre utilisé pour le givre (trop large et archet inadapté à la caténaire 1,5 KV française).

Un cas similaire existait avec les Z 7100 avant modernisation : leurs deux pantos étaient côte à côte (nez à nez, en fait), et interdiction de s'en servir simultanément.

En ce qui concerne le déclenchement du Q (D) sur les locs à hacheurs, la logique est respectée, puisque le même quantité de courant entre et sort de la bécane, le hachage du courant ne génère pas de fuite de courant !

Pour illustrer grossièrement le principe du hachage de courant : imagine une petite boule de pâte à modeler, tu la frottes dans tes mains pour un faire un cordon, le plus long et le plus fin possible : donc, au départ : une petite boule de 2 cm de diamètre, et à l'arrivée, un cordon d'une bonne dizaine de centimètres, mais la quantité de courant absorbée est la même (on n'a pas rajouté de pâte à modeler pour faire un cordon long et fin) ; ceci pour le décollage. Au fur et à mesure que la tension aux bornes du moteur augmente, en fonction de la vitesse, la masse de la pâte à modeler va augmenter = plus grosse boule, soit même longueur de cordon, mais plus épais (plus puissant).

Alors que sur une machine à rhéostat, l'intensité est la même dans les moteurs que dans la caténaire, soit, dans le cas d'une CC 6500 en démarrage normal au couplage Série / Parallèlle : 1200 A par moteur x 2 = 2400 A à la caténaire, d'où l'obligation d'utiliser le couplage Série sous caténaires à un seul fil de contact, où là l'intensité maxi au décollage sera de 1200 A à la caténaire, comme dans les moteurs.

Voilà voilà....

@ +

TRAM21 :Smiley_63:

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