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Le Web des Cheminots

Détresse du TGV 6123 : Paris - Marseille


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Aux environs du PRS 21 de Sully (PK 247 + 200)

Problème technique : panne moteur

840 passagers d'un TGV Paris-Marseille bloqués 3 heures en gare de Creusot TGV

20 TGV ont subi des retards.

Voilà un voyage que les passagers d'un TGV Paris-Marseille ne sont pas prêts d'oublier… Parti à 17h16

de Paris Gare de Lyon à destination des bords de la Méditerranée, les passagers du TGV n° 6123 ont

été bloqués jusqu'à 21h49 en gare de Creusot TGV.

La double rame Duplex, filant vers le Sud a été victime d'un problème technique, à savoir une panne moteur…

C'est à vitesse réduite que le TGV a pu parvenir en gare de Creusot TGV où une longue attente a débuté pour

les passagers qui devaient intialement arriver à Marseille vers 20h30. Malheureusement pour eux, une heure

plus tard, ils étaient toujours en rade en Bourgogne.

C'est en pleine campagne, aux confins de la Côte-d'Or et de la Saône-et-Loire, du côté de Sully, près d'Epinac,

que le TGV, s'est retrouvé arrêté peu après 18h30, non loin du Prieuré du Val Saint-Benoit… Il a alors fallu plus

d'une heure au TGV pour rejoindre la gare de Creusot TGV, à la vitesse réduite de 40 km/heure.

A 21h40, un TGV partir de Lyon pour venir chercher les voyageurs, est arrivé en gare de Creusot TGV.

Les voyageurs ont alors pu repartir en direction du Sud de la France. Leur arrivée à Marseille, pour celles

et ceux qui allaient au terminus était programmée pour minuit, ou un peu plus de minuit.

Des boites avec des repas ont été distribuées aux voyageurs, ainsi que des boissons.

Au total, cette panne a entraîné des retards pour 20 TGV entre Paris, Lyon et le Sud de la France,

dans les deux sens de circulation. Les retards, selon la SNCF, ont été jusqu'à 45 minutes à 1 heure.

Creusot infos

Modifié par IGS4
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La SNCF visée par une demande collective de réparation

La SNCF visée par une demande collective de réparation

Cent cinquante passagers d'un TGV arrivé avec trois heures trente de retard ont décidé de demander collectivement réparation à la SNCF au delà du remboursement prévu par la compagnie

Cent cinquante passagers d'un TGV Paris-Marseille, arrivé à destination jeudi 21 avril au soir avec trois heures trente de retard à la suite d'une panne de la motrice, ont décidé de demander collectivement réparation à la SNCF au delà du remboursement prévu par la compagnie.

Dans un communiqué adressé à l'AFP, ces passagers ont raconté le voyage que les "840 passagers du TGV n° 6123 Paris-Marseille ne sont pas prêts d'oublier". Partis à 17h16 de Paris Gare de Lyon, ils ont en effet été bloqués jusqu'à 21h49 en gare de Creusot TGV par une panne de la motrice, le train composé de deux rames étant finalement arrivé à Marseille avec trois heures trente de retard.

"Mais les passagers ne veulent pas en rester là", indique Aurélien, l'un des passagers, qui explique que 150 d'entre eux ont profité de retard pour "se réunir afin de protester contre la dégradation du service de la SNCF". Ils "ne souhaitent plus être traités comme des usagers mais comme des +clients+ et s'associent dans une protestation commune pour demander réparation".

Selon les passagers protestataires, cet incident aurait pu être évité "si ce TGV vieux de 13 ans avait subi un entretien régulier" alors qu'il "présentait de nombreux signes de vétusté apparente: rouille extérieure, moquette usée, WC hors service, portes palières en panne et rame moteur qui nous a lâché pendant le voyage".

Les 150 passagers vont donc demander à la SNCF d'aller au-delà du remboursement en bons de voyage du billet de train. Certains passagers ont dû, assurent-ils, "engager des frais supplémentaires à cause de ce retard: taxi, hôtel, parking, garde d'enfant, qui ne sont pas pris en charge par la SNCF".

Interrogée par l'AFP, la SNCF a confirmé que ces 150 voyageurs seraient indemnisés "dans le cadre du remboursement habituel en fonction de la durée du retard", soit le remboursement sous forme de bons de voyage du prix du billet payé par le voyageurs.

Le TGV fête ses trente ans cette année.

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Selon les passagers protestataires, cet incident aurait pu être évité "si ce TGV vieux de 13 ans avait subi un entretien régulier" alors qu'il "présentait de nombreux signes de vétusté apparente: rouille extérieure, moquette usée, WC hors service, portes palières en panne et moteur qui nous a lâché pendant le voyage".

Ouille, si pour ces voyageurs 13 ans c'est le grand âge pour un TGV, il ne faut pas leur souffler à l'oreille que les plus anciennes rames étaient autrefois orange et fêtent cette année leur 30ème anniversaire.

Moquette usée et WC HS, ca n'impacte pas la sécurité, mais c'est de plus en plus fréquent, Il n'y a pas une rénovation prévue bientôt pour les Duplex de première série (201/230) qui semblent concernés par cet incident ?

C'était quoi au final la nature exacte de l'avarie ?

Modifié par NEMO94
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"Un entretien régulier"..... Ouais..... Ben il a lieu cet entretien régulier. Comme dans d'autres secteurs d'activité, les roulements rames sont en flux tendus notamment, comme cette semaine, pendant les périodes de vacances scolaires, et certaines rames sont réengagées en commercial evec des défauts mineurs qui parfois, malheureusement s'aggravent... C'est çà, ou on garde les rames malades aux ateliers et on supprime des trains. Cette pénurie de matériel GV n'est pas prête de s'arrêter, puisque la LGV Rhin Rhône va ouvrir en fin d'année.....

Maintenant, il faut voir que chaque rame TGV parcout en moyenne 35.000 à 40.000 km mensuellement, avec des pointes à plus de 60.000 km en utilisation intensive. Plusieurs rames TGV SE ont dépassé le cap des 11.000.000 de km parcourus. Il me semble que la moyenne des incidents majeurs (obligeant à supprimer un train ou évacuer les voyageurs) est inférieur à 1 annuellement, soit un incident tous les 500.000 km environ.

Il faut déjà les atteindre, mais combien de voitures ont une panne majeure "que" tous les 500.000 km? Contre qui se retournent les automobilistes qui tombent en panne sur l'autoroute et perdent aussi bien plus de 3 heures? Combien reçoivent-ils d'indenisation? ZERO!!!

On le répète assez souvent sur ce forum: dans beaucoup de compagnies aériennes, et pas seulement les low cost, il n'y a aucune indemnisation ni prise en charge des voyageurs en cas de retards ou annulation de vol et çà ne fait pas tout un patacaisse dans la presse. Encore une fois, il faut taper sur la SNCF, c'est juste çà....

revoltages revoltages

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Salut,

le parc actuel est largement excédentaire malgré les rames sorties du parc pour rénovation ou gros entretien... vu que la livraison des Duplex (au sens générique du terme) est continue depuis des années (elle a juste été un temps ralentie) alors que le trafic est plutôt atone, pour différentes raisons (conjoncture, effet de l'augmentation des tarifs...). C'est une situation (parc excédentaire) que l'on rencontre avant chaque mise en service de LGV.

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Salut,

le parc actuel est largement excédentaire malgré les rames sorties du parc pour rénovation ou gros entretien... vu que la livraison des Duplex (au sens générique du terme) est continue depuis des années (elle a juste été un temps ralentie) alors que le trafic est plutôt atone, pour différentes raisons (conjoncture, effet de l'augmentation des tarifs...). C'est une situation (parc excédentaire) que l'on rencontre avant chaque mise en service de LGV.

Euh... le parc peut paraître excédentaire mais bizarrement nous sommes tout le temps en production "tendue" avec un nombre important de rames avec des restrictions (je parle pour le Sud Est) et de grandes difficultés à tenir les réserves : ce n'est pas contradictoire ?

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c'est un paradoxe mais je pense que Thor a déjà intégré la stratégie de limiter certains TGV qu'aux LGV;

et on se retrouve exédentaire, sans commande à moyen terme, au pied d'égalité avec VeoliaTrenItalia et DB-ICE-London2012

Du coup, ce sont nos concurrents qui doivent refaire leur plan bizness

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La stratégie que tu évoques n'a été mise en oeuvre qu'à la marge jusqu'à présent (avec quelques réductions sur des TGV Province-Province essentiellement) et laissera des traces si elle est vraiment appliquée (l'offre classique à moyenne/longue distance ayant été réduite à se plus simple expression). Le constat que formule assouan est plutôt révélateur de difficultés structurelles... car dans les faits, le parc TGV actuel est réellement excédentaire (heureusement car dans le cas contraire, l'échéance de décembre prochain avec le démarrage du TGV Rhin-Rhône serait très mal engagée).

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Salut,

le parc actuel est largement excédentaire malgré les rames sorties du parc pour rénovation ou gros entretien...

Tu parles des rames engagées en roulement dans n'importe quelles conditions???? Parce que quand on discute avec les dépanneurs de l'OCTGV ou les CRML qui font les remontes (Bercy-PLY), on s'aperçoit vite que le parc roule, certes.... mais souvent sans filet....

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A mon sens, les causes sont à rechercher ailleurs que dans le dimensionnement du parc. Il serait intéressant de mettre en rapport l'évolution du parc (notamment en places offertes) et celle du trafic, depuis la mise en service du TGV Est (il n'y a pas eu de développement d'offre majeur depuis juin 2007). Une seule rame SE est à ce jour radiée...

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A mon sens, les causes sont à rechercher ailleurs que dans le dimensionnement du parc. Il serait intéressant de mettre en rapport l'évolution du parc (notamment en places offertes) et celle du trafic, depuis la mise en service du TGV Est (il n'y a pas eu de développement d'offre majeur depuis juin 2007). Une seule rame SE est à ce jour radiée...

Pas d'évolution, effectivement.... mais quelques régressions, notamment sur le Nord avec un contraction de l'offre sur Dunkerque via Lens en 2007 je crois, de façon à récupérer des rames SE TVM430.... Et que dire des TGV sur Lausanne ou Besançon qui font 40 à 50 mn de LGV sur 3 à 4 heures de trajet? Ou du Brive-Lille (dérégularisé depuis le SA2011) qui pompe des rames pour des parcours LGV bien faibles???

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Pas d'évolution, effectivement.... mais quelques régressions, notamment sur le Nord avec un contraction de l'offre sur Dunkerque via Lens en 2007 je crois, de façon à récupérer des rames SE TVM430.... Et que dire des TGV sur Lausanne ou Besançon qui font 40 à 50 mn de LGV sur 3 à 4 heures de trajet? Ou du Brive-Lille (dérégularisé depuis le SA2011) qui pompe des rames pour des parcours LGV bien faibles???

La contraction sur le nord en 2007 avait à la base une justification économique (d'où le choix de "rationaliser" l'offre suite à la dégradation du bilan économique, notamment [mais pas uniquerment] du fait de l'évolutiion à la hausse des péages RFF), même si le contexte tendu côté matériel au démarrage de l'exploitation du TGV Est poussait également dans ce sens (rames Réseau sorties des roulements intersecteurs et SE+Nord pour engagement massif sur l'Est donc nécessité de faire également de la productivité sur le parc PSE).

Le débat sur l'utilisation "rationnelle" du TGV n'est pas nouveau. Mais comme cela a déjà été rappelé dans ce fil (et dans d'autres), la contraction sur le coeur du réseau TGV réduira le trafic et passera mal auprès des élus. Il faudra donc la porter au plus haut niveau et l'assumer (ce scénario ne déplairait pas forcément chez certains acteurs du système, sans trop le défendre ouvertement, bien évidemment). Lorsqu'on a mis en service la LGV Atlantique branche Ouest, la rupture de charge a été généralisée à Rennes côté Bretagne sud, Rennes-Quimper n'étant pas encore électrifié. Le trafic n'a évolué qu'à la marge, malgré un gain de temps de l'ordre d'une heure et une augmentation de l'offre Paris-Rennes conséquente... alors que les correspondances avaient été correctement montées. Le trafic n'a réellement décollé qu'à partir du moment où les TGV ont rejoint Lorient puis Quimper... Autre illustration, sur les relations intersecteurs, on retrouve les trois quart du trafic Nord-Atlantique dans les trains directs, qui sont pourtant plus lents que les meilleures combinaisons Lille-Bordeaux via Paris (avec un temps de correspondance raisonnable). Il y a certes quelques dessertes "politiques" et franchement discutables sur le plan économique mais un des atouts du TGV, c'est précisément d'offrir des relations directes ou avec peu de correspondances à des voyageurs GL peu enclins à changer de train (le cas suisse n'est pas vraiment transposable à la France). Vouloir casser le modèle actuel aurait d'autant plus de conséquences que la maison GL a choisi un désengagement progressif de l'offre classique depuis la fin des années 90 (le passage récent des TEOZ dans TET n'est que l'ultime traduction de la concentration sur le seul TGV et son modèle économique très influencé par l'aérien). Si on supprime par exemple les rares TGV qui relient la Lorraine à Lyon et au midi de la France (ce que certains souhaiteraient, pour améliorer la productivité du parc), je doute qu'on remette du train classique estampillé GL à la place... or il n'y a pas d'offre TER entre Dijon et Nancy. Les relations Strasbourg-Lyon auraient subi le même sort que bien d'autres transversales s'il n'y avait eu la perspective de la LGV Rhin-Rhône, projet dont la composante nord-sud n'a jamais vraiment été portée par la maison GL (LGV excentrée du réseau existant, reliant une province française à une autre sans même tangenter l'IdF... un OFNI vu de la Tour Traversière)...

Petite remarque pour finir : Paris-Besançon, c'est 2h30-2h40... les 3h40/50, c'est pour les 2 A/R prolongés/amorcés à Belfort, dans la perspective du TGV RR.

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