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Attelage automatique scharfenberg


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serpent de mer

arlésienne

on en parlait déjà en 1981 !!!

plus sérieusement : uniformisation européenne pas facile à mettre en place RAPIDEMENT (parce que faire rouler des trains mixtes nonmais )

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serpent de mer

arlésienne

on en parlait déjà en 1981 !!!

plus sérieusement : uniformisation européenne pas facile à mettre en place RAPIDEMENT (parce que faire rouler des trains mixtes nonmais )

même avant.... des 70,71 il y avait 2 rames des plats équipés d'attelage automatique qui faisaient des essais elles étaient stationnées a valenton et Villeneuve , elle ont même fait des essais compression et autre sur la voie de gauche de villeneuve une CC14000 était même descendu du nord pour participer aux essais

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voici un des projets..ça ressemble plus au Willison américain qu'au schafenberg... l'abandon du trafic diffus a tué l’intérêt pour l'attelage automatique

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Bonjour,

Pour quelle(s) raison(s) l'attelage automatique scharfenberg n'avait-il pas été généralisé sur tous les véhicules ferroviaires ? Moindre résistance que l'attelage classique pour les wagons de marchandise, coût prohibitif ?

Merci.

fg

Le Scharfenberg est un attelage léger pour automotrices et tramways...

  • J'adore 1
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Scharfenberg, c'est plutôt vague, c'est une marque ... ce n'est pas qu'1 type d'attelage mais plusieurs ... et çà doit pas être tout jeune, le MF67 en a entre voitures, en version plus simple que sur des Z2N par exemple ... le MF77 en avait entre voitures à sa sortie d'usines, mais n'en a plus, remplacé par des demi barres ... il a sûrement été supprimé car on a trouvé moins cher ... mais çà n'est qu'une supposition ...

Je sais pas si au final çà aie une réelle utilité autre que d'économiser les manoeuvres d'attelage/dételage ENTRE matériels compatibles, car contrairement au bon vieil attelage à vis, on n'a jamais vu des matériels de types différents s'atteler par scharfenberg ... enfin j'en ai pas connaissance ... et c'est surement pour des problèmes d'incompatibilité technique ( hauteur des attelages, liaisons électriques ... ) ... les pros nous répondront peut être, par exemple, est'il envisageable par exemple ne serait ce qu'en cas de secours d'atteler une Z2N avec une Z5300, un MS61 avec un MI09 ... çà a beau être du scharf, j'ai jamais vu ...

çà remet donc en cause son utilité dans certains cas si on a besoin d'atteler différents matériels sans avoir besoin d'équipement supplémentaire pour repasser en attelage à vis ...

Modifié par superpooky
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est'il envisageable par exemple ne serait ce qu'en cas de secours d'atteler une Z2N avec une Z5300,

Oui, mais avec interposition de l'attelage bicéphale qui rattrape la différence de hauteur par rapport au rail et le fait que ce ne sont pas tout à fait les mêmes Scharffenberg sur 5300 et sur Z2N.

En tout état de cause, il n'y a que la liaison mécanique qui est assurée. Pour les accouplements CG et CP, il faut brancher les boyaux.

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les premiers schaf..a la SNCF c'etait déjà avant les Z6100 sur les

Z 9056 à 9059 / Z 6006 à 6009

donc vers 1960....... essais fin des années 50

http://fr.wikipedia.org/wiki/Z_9056_%C3%A0_9059_/_Z_6006_%C3%A0_6009

Quelque chose me dit que c'est inexact en allant voir par là :

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En regardant la photo de la Z 5119 de 1954, il y a un appareil entre les tampons dénomé "Dellner-Scharfenberg" qui a équipé aussi les Z 600 en 1958. Celui-ci est compatible dans la forme avec celui plus évolué des Z 5300 (coupleur électrique et commande pneumatique de découplage en plus). Le modèle "Dellner-Scharfenberg" date d'avant la seconde guerre mondial à une époque où l'on ne parlait pas encore des Z 6000. Les plus observateurs pourront regarder une scène du film la Bataille du rail de 1946, celle où un chars descend du train blindé. Entre les rampes de déchargement on peut apercevoir ce modèle d'attelage.

Le coupleur intégral "Scharfenberg" des Z 6000, 6100 et matériels suivant est la version moderne que l'on trouve aujourd'hui et en dehors de la hauteur particulière des Z 6000, 6100 et 6300 (695 mmm), ils sont quasiment tous compatibles mécaniquement sous réserve que la hauteur ne présente pas trop de différence (par exemple sur les 73500, il est demandé d'isoler la suspension pneumatique pour gagner quelques milimètres).

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Invité technicentre

Je suis d'accord avec Budd sur l'origine du Scharf...

Pourquoi n'y a-t-il pas eu de généralisation de l'attelage automatique? Les locs modernes sont bien souvent préparées dès la conception pour son installation future et les 9200 furent équipées lors de passages en atelier directeur pour ressembler aux 9300 qui elles furent préparées dès l'origine...

Il aurait fallut une directive internationale pour équiper TOUT le matériel en même temps pour que tout reste compatible...

Bien entendu, cela aurait coûté une fortune et aurait bloqué pendant combien de temps tout trafic aussi bien voyageurs que marchandises alors que le Monde se remettait juste de la seconde guerre mondiale et se mangeait une guerre froide et ses menaces économiques...

Pour en revenir à la question si l'attelage entre TGV était basses ou hautes valeurs, détrompez-vous... En temps normal (pas de BM isolé et puissances comparables des 2 côtés), il n'y a aucun effort entre les 2 scharf... Et, je rappelle que tout engin équipé scharf et écartement standard peut-être pris en remorque par n'importe quel autre série, à l'exception de LA Z 6180, des MS 61 et des 5300 qui n'ont pas du tout les mêmes têtes scharf. Par contre, seuls les attelages mécaniques sont réalisés et les pneumatiques... Pour ce qui est électrique, les auto coupleurs, eux sont rarement compatibles...

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Et, je rappelle que tout engin équipé scharf et écartement standard peut-être pris en remorque par n'importe quel autre série, à l'exception de LA Z 6180, des MS 61 et des 5300 qui n'ont pas du tout les mêmes têtes scharf.

Et aussi LA Z 5119 (compatible mécaniquement avec les Z 5300).

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Invité technicentre

Oups!, je vous avais oublié, c'est vrai...

Ainsi que les Z de chez mes voisins proches qui habitent au 8 rue du TGV...

Modifié par technicentre
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