Cgf

[ak47]

Bonjour Monsieur,

1 La Direction du Fret considère t'elle que le Plan Fret était perfectible et aurait pu, à un moment donné de sa mise en oeuvre être modifié?

2 Quel bilan la Direction du Fret tire t'elle de son plan Fret?

3 Pourquoi les ressources en ADC assurant du Fret sont-elles si mal réparties sur le territoires, impliquant à certains endroits des ADC inutilisés et ailleurs des UP qui n'assurent pas leur charge, même en faisant appel à des détachements?

4 Pourquoi la Direction souhaite t'elle des changements de roulements ADC assurant du Fret, tous les 2 mois environ?

5 Quelles relations la Direction du Fret entretient t'elle avec les représentants commerciaux des entreprises ferroviaires privées?

6 Après un abandon brutal du trafic des wagons isolés, qu'estce qui a motivé la Direction du Fret a revoir cette position précisemment?

7 Les BRR vont disparaitre, quel sera le rôle de la Direction du Fret dans la répartition de la charge qui arrivera dans les pôles production des établissements Traction?

En espérant que ces questions n'ouvriront pas un débat stérile et ne soient perçues comme des affirmations agressives, je me tiens à l'écoute de vos réponses sur ce topic afin que tout le monde puisse en profiter, enfin juste pour ceux qui seraient intéressés!

Merci d'avance!

Pepe,

je n'ai vraiment pas envie de lutter avec toi. Après ton premier message volontiers provoc sur le thème "la casse du Fret à cause de son Plan" en réponse d'un sujet production (je ne critique pas, chacun ses opinions), voici que tu m'appelles Monsieur car tu dois penser que je t'ai pris de haut !

Si tu me connaissais, je suis quelqu'un de très simple et accessible, je crois comme beaucoup de cadres SNCF en fait ! Pourquoi parce que je serais en poste à la Direction Fret serais-je un loin de tout et au-dessus de tout ?

Ensuite, sur tes questions très clairement orientées, j'ai un peu l'impression de lire un tract syndical, désolé !!! A ma réponse, tu en feras une et nous dégainerons chacun son tour jusqu'à ce que nos doigts se soient échauffés... et les lecteurs du forums largués et lassés. Bref, que faire ???

Cependant, je vais quand même répondre à ta question qui me parait la plus grave (la 5). Elle sous-entend certainement des relations étroites avec les EF concurrentes pour casser Fret SNCF. C'est vraiment triste de lire ça, le fameux thème de la machination.

Crois-moi, les commerciaux - cheminots comme toi et moi - passent leur temps à se battre pour garder les clients et se mobiliser sur les appels d'offres. Car maintenant, au cas où certains ne le savent pas encore, les clients choisissent leur prestataire ferroviaires : ils consultent plusieurs fournisseurs pour choisir le mieux disant (et pas forcément le moins disant). Comme toi et moi pour la téléphonie, l'accès Internet, les produits au supermarché, etc !

Autant te dire qu'avec les périodes mouvementées de ces derniers mois ayant conduit à une qualité de service en baisse - juste avant les négos commerciales - certains ne prennent même plus le temps de nous recevoir poliment. Crois-tu vraiment qu'en ces circonstances les autres EF aient besoin d'un coup de pouce manifeste de notre part ? Malheureusement non et ça me chagrine beaucoup.

A bientôt et, franchement, sans rancune. Simplement j'aimerais que l'on dépasse les débats idéologiques pour pouvoir discuter chacun de notre activité qu'on adore tous sans tomber dans le clivage classique.

Modifié 10 août 2006 par ak47

[TroTroRigolo]

Les commerciaux sont chargés de définir le volume à traiter à l'année, charge aux responsable du plan de transport en CGF de réserver des volumes de ressources nécessaires auprès des entités Convoi

A +

cela veut-il dire qu'une fois ce volume atteint (si c'est possible) le fret dépassant ce volume est refusé?

Pepe,

sans vouloir t'offenser, je trouve dommage que ce fil initialement ayant pour thème ler nouveau schéma de production Fret ne se délite et parte sur un terrain glissant maintes fois rabattu (eg : Cheminots.net ou autres forums type FMTR).

Je viens sur ce forum pour partager et échanger des connaissances et des expériences ferroviaires, pour ma part vu de la Direction. Mais pas forcément pour partir sur un débat dans lequel on enferme trop souvent les rapports encadrement / base et qui risque de s'avérer stérile, alors que nous oeuvrons tous dans la même boutique et pour la même boutique.

A bientôt.

Il y a toute les tendances sur ce forum est c'est bien ce qui fait sa diversité et son interet des pro-syndicats et des non syndiqués. A part quelques debats plus ou moins vif tout se passe bien.

Modifié 10 août 2006 par Vinces

[ak47]

cela veut-il dire qu'une fois ce volume atteint (si c'est possible) le fret dépassant ce volume est refusé?

Effectivement, cela pourrait être le cas. Mais le client en est alors informé, tandis que des études de faisabilité sont lancées avec les fournisseurs Infra, M et T.

A +

[TroTroRigolo]

Effectivement, cela pourrait être le cas. Mais le client en est alors informé, tandis que des études de faisabilité sont lancées avec les fournisseurs Infra, M et T.

A +

Je ne suis pas du tout commercial mais il me semble qu'un client qui est avisé d'un refus de trafic suplémentaire a toutes les chances d'aller voir ailleurs surtout si c'est un client fournisant un volume important. Il peut aussi etre interressant pour lui de diversifier les entreprises de transport ferroviaire, le cas s'est-il deja produit.

Question pour le coup hyper technique, tu peux détailler ce que tu vois derrière le rôle des CRML dans le lotissement ?

Je crois que le sens de la question de est celui-ci;

depuis l'arrivé des CRML et l'attribution d'une charge de travail, des conducteurs de ligne ont été dégagés et donc seraient disponible pour tirer des train supplémentaires

En tout cas merci pour ces explication

Modifié 10 août 2006 par Vinces

[Pepe]

Pepe,

je n'ai vraiment pas envie de lutter avec toi. Après ton premier message volontiers provoc sur le thème "la casse du Fret à cause de son Plan" en réponse d'un sujet production (je ne critique pas, chacun ses opinions), voici que tu m'appelles Monsieur car tu dois penser que je t'ai pris de haut !

Si tu me connaissais, je suis quelqu'un de très simple et accessible, je crois comme beaucoup de cadres SNCF en fait ! Pourquoi parce que je serais en poste à la Direction Fret serais-je un loin de tout et au-dessus de tout ?

Ensuite, sur tes questions très clairement orientées, j'ai un peu l'impression de lire un tract syndical, désolé !!! A ma réponse, tu en feras une et nous dégainerons chacun son tour jusqu'à ce que nos doigts se soient échauffés... et les lecteurs du forums largués et lassés. Bref, que faire ???

Cependant, je vais quand même répondre à ta question qui me parait la plus grave (la 5). Elle sous-entend certainement des relations étroites avec les EF concurrentes pour casser Fret SNCF. C'est vraiment triste de lire ça, le fameux thème de la machination.

Crois-moi, les commerciaux - cheminots comme toi et moi - passent leur temps à se battre pour garder les clients et se mobiliser sur les appels d'offres. Car maintenant, au cas où certains ne le savent pas encore, les clients choisissent leur prestataire ferroviaires : ils consultent plusieurs fournisseurs pour choisir le mieux disant (et pas forcément le moins disant). Comme toi et moi pour la téléphonie, l'accès Internet, les produits au supermarché, etc !

Autant te dire qu'avec les périodes mouvementées de ces derniers mois ayant conduit à une qualité de service en baisse - juste avant les négos commerciales - certains ne prennent même plus le temps de nous recevoir poliment. Crois-tu vraiment qu'en ces circonstances les autres EF aient besoin d'un coup de pouce manifeste de notre part ? Malheureusement non et ça me chagrine beaucoup.

A bientôt et, franchement, sans rancune. Simplement j'aimerais que l'on dépasse les débats idéologiques pour pouvoir discuter chacun de notre activité qu'on adore tous sans tomber dans le clivage classique.

Le "Monsieur" était de l'humour, désolé pour l'erreur!

Je connais plein de monde dans plusieurs directions que je tutoie allégrement donc ne t'inquiéte pas, je ne recommencerai pas!

Je t'ai posé 7 questions formulées de façon correcte et polie et tu ne me donnes comme simple réponse une fin de non reçevoir?

Etrange!!! Que faut-il faire pour dialoguer?

Tu as l'impression de lire un tract syndical? Et bien oui désolé cela existe!

Je t'ai posé 7 questions directement liées à mon métier de conducteur et au tien de cheminot au sein de la Direction du Fret, enfin je croyais avoir été honnête!

A la question 5 tu pouvais aussi répondre: Pas de relations ni d'arrangements, j'aurai bien compris!

Je tiendrai donc à souligner la manière élégante avec laquelle tu auras éludé 6 de mes 7 questions!

J'ai trouvé certains éléments de réponses à certaines de ces questions lors d'un entretien avec Mr Albertus de la direction du Fret mais il me manquait encore quelques points de vue mais tant pis!

Désolé d'avoir fait une réponse à ta réponse comme tu le dis si bien mais c'était la moindre des choses!

[Thor]

J'ai une chtite question. Je ne suis qu'operateur FRET mais bon j'observe un peu le manegede l'organisation.

Et il y a un truc que je trouve bizzare depuis quelques temps. On a tendance à faire circuler des machines HLP: aller ET retour.

Alors à quoi celà sert ? à garder des sillons ? lapleunicheuse

[Pepe]

J'ai une chtite question. Je ne suis qu'operateur FRET mais bon j'observe un peu le manegede l'organisation.

Et il y a un truc que je trouve bizzare depuis quelques temps. On a tendance à faire circuler des machines HLP: aller ET retour.

Alors à quoi celà sert ? à garder des sillons ?

Tiens j'espère que tu vas avoir une réponse car c'est une question que je me pose aussi mais à laquelle je n'aurai pas eu de suite si c'est moi qui l'avait posée!!! lapleunicheuse

[ak47]

cela veut-il dire qu'une fois ce volume atteint (si c'est possible) le fret dépassant ce volume est refusé?

Salut Vinces,

cela pourrait être le cas. Mais je ne connais pas de tels cas.

Une raison simple : les clients s'engagent avec les commerciaux pour un volume à traîter à l'année. En général, comme tous bons industriels, leurs prévisions sont donc justes.

Restent les cas des trafics imprévus (campagne céréalière excellente, pointe boissons due à la canicule, ...) où cela doit être étudié en fonction des moyens. Et les autres EF sont dans ce cas dans la même situation que nous : dépêcher au dernier moment des ressources imprévues est encore moins évident pour eux puisque leur moindre taille ne leur permet pas d'absorber ainsi un pic.

A+

[ak47]

Je crois que le sens de la question de est celui-ci;

depuis l'arrivé des CRML et l'attribution d'une charge de travail, des conducteurs de ligne ont été dégagés et donc seraient disponible pour tirer des train supplémentaires

C'est un domaine Traction, dont l'actualité est assez "vive" actuellement. Les réponses soivent se trouver plus facilement de leur côté. Dans la réalité, j'ai l'impression que les CRML ne sont pas si légion que ça dans l'immédiat (formation en cours, nombre limité, etc) et l'effet colatéral de dégager des CRL n'est pas encore flagrant.

A +

J'ai une chtite question. Je ne suis qu'operateur FRET mais bon j'observe un peu le manegede l'organisation.

Et il y a un truc que je trouve bizzare depuis quelques temps. On a tendance à faire circuler des machines HLP: aller ET retour.

Alors à quoi celà sert ? à garder des sillons ?

Salut Thor,

je ne connais pas assez les roulements ZF Grand Ouest pour pouvoir te répondre. Mais je te rassure : on vise à limiter les consommations de sillons inutiles, alors ça doit être un cas limité (du moins j'espère !).

Peut-être est-ce une conséquence de la situation conflictuelle des derniers moins + la restructuration de la production ont laissé des reliquats de convois qui mobilisent fortement les moyens actuellement. Les locs et ADC sont précieux !

A +

[ak47]

Le "Monsieur" était de l'humour, désolé pour l'erreur!

Je connais plein de monde dans plusieurs directions que je tutoie allégrement donc ne t'inquiéte pas, je ne recommencerai pas!

Je t'ai posé 7 questions formulées de façon correcte et polie et tu ne me donnes comme simple réponse une fin de non reçevoir?

Etrange!!! Que faut-il faire pour dialoguer?

Tu as l'impression de lire un tract syndical? Et bien oui désolé cela existe!

Je t'ai posé 7 questions directement liées à mon métier de conducteur et au tien de cheminot au sein de la Direction du Fret, enfin je croyais avoir été honnête!

A la question 5 tu pouvais aussi répondre: Pas de relations ni d'arrangements, j'aurai bien compris!

Je tiendrai donc à souligner la manière élégante avec laquelle tu auras éludé 6 de mes 7 questions!

J'ai trouvé certains éléments de réponses à certaines de ces questions lors d'un entretien avec Mr Albertus de la direction du Fret mais il me manquait encore quelques points de vue mais tant pis!

Désolé d'avoir fait une réponse à ta réponse comme tu le dis si bien mais c'était la moindre des choses!

Salut Pepe,

merci pour le tutoiement revenu !

Et bien tu me rassures, finalement, car je crois lire que tu ne cherches pas à provoquer et à entamer une bataille sans fin. Promis ?

Ensuite, je constate que tu discutes avec des gens bien placés chez nous (euphémisme, et en tous plus que moi), aussi je risque de ne guère t'apporter plus ! Mais let's go. Je joue franc jeu !

1 La Direction du Fret considère t'elle que le Plan Fret était perfectible et aurait pu, à un moment donné de sa mise en oeuvre être modifié?

2 Quel bilan la Direction du Fret tire t'elle de son plan Fret?

Le Plan Fret n'est pas terminé ! A rediscuter en fin d'année, date officielle de sa fin ?

3 Pourquoi les ressources en ADC assurant du Fret sont-elles si mal réparties sur le territoires, impliquant à certains endroits des ADC inutilisés et ailleurs des UP qui n'assurent pas leur charge, même en faisant appel à des détachements?

4 Pourquoi la Direction souhaite t'elle des changements de roulements ADC assurant du Fret, tous les 2 mois environ?

3 et 4, appréciations de ta part. Qu'est-ce que t'as dit le Directeur de la Prod ? Je suis curieux.

5 Quelles relations la Direction du Fret entretient t'elle avec les représentants commerciaux des entreprises ferroviaires privées?

Pas de relations ni d'arrangements (cf ta réponse !)

6 Après un abandon brutal du trafic des wagons isolés, qu'estce qui a motivé la Direction du Fret a revoir cette position précisemment?

Le trafic wagon isolé n'a jamais été abandonné. Il représente 40% du trafic fret et est stratégique car majoritaires sur certains marchés.

Fret a effectivement concentré pas mal d'efforts sur le train massif, étant donné que c'est le premier créneau attaqué par les concurrents, c'est ce qui a pu laisser cette impression.

7 Les BRR vont disparaitre, quel sera le rôle de la Direction du Fret dans la répartition de la charge qui arrivera dans les pôles production des établissements Traction?

Je n'ai pas de réponse à cette question. Notre fonctionnement est de plus en plus déconcentré au profit des entités Convoi et des CGF, qui sont des entités régionales de produc.

A + Pepe, ça te va ? (allez, je t'autorise une réponse )

[Christophe]

Cool, quelqu'un de la direction Fret !

On va enfin comprendre le schmilbick (Enfin j'espère...), parce que le coup de la machination anti-fret est de plus en plus répandu chez les agents et comment ne pas y croire lorsque, par exemple:

- on vient t'annoncer que le train qui est attelé à ta locomotive est supprimé pour "défaut de conducteur" (Ah bon, je ne suis pas conducteur !). Histoire vécue.

- on nous explique que nous (Traction) coûtons trop cher alors que depuis la séparation (TER, Fret) de la conception des roulement, ils n'ont jamais été si peu productifs (Du moins dans mon UP)

- les questions sur le wagon isolé semblent pertinente puisque les trains de desserte n'existent pratiquement plus (Les petites rivières font pourtant les grands fleuves)

J'ai l'impression qu'à la SNCF le fret,c'est comme Bruxelles pour les politiques, il est utilisé pour justifier tout et son contraire auprès des agents; il est donc très dur d'effacer le préjugé de la manipulation anti-chemin de fer.

Je passe aux questions qui me viennent à l'esprit:

-Je voudrais savoir, si Fret SNCF (Et éventuellement les autres opérateurs) se contente de répondre aux appels d'offres des chargeurs ou a une politique "agressive" en étudiant les flux des clients et éventuels futurs clients pour anticiper leurs besoins et leur proposer des solutions de transport ? (Ex: retour de La Poste au rail en transportant le courrier par conteneurs puis desserte fine par camions comme en Suisse ?)

- Le groupe SNCF (Premier transporteur routier de France, faut-il le rappeler ?) est -il intégré dans des proposition commerciales, permettant ainsi de proposer des solutions logistiques complètes (ex :entreposage, préparation de marchandise, transport par fer, desserte terminale routière lorsque l'acheminement ferroviaire est impossible ?)

-Est-ce que des accords de coopération SNCF/opérateur privé pourraient voir le jour pour pallier une défaillance d'un d'eux auprès d'un client ?

Exemple: Véolia qui a des difficultés à assurer son trafic Gironcourt<-> Obernai K2 pourrait elle demander à la SNCF de la dépanner -moyennant finances- pour assurer une continuité de service auprès du chargeur ?

(C'est bien un exemple, que personne n'aille raconter à ses collègue que Véolia a des soucis . . )

C'est probablement de l'utopie pure.

Voilà en espèrant que mes questions ne paraissent pas débiles.

Modifié 11 août 2006 par Christophe

[Invité Fabr]

Ceci n'engage que moi, mais suis vraiment certain, par delà les appels d'offres qui ne représentent que la partie officielle de traitement des marchés, qu'il existe bien des contacts organisationnels ou privé entre Direction SNCF ( et pas forcément Fret .. ) et nouveaux entrants.

Aussi quand AK 47 ( je m'y ferais vraiment pas.. ) dit travailler en concurrent des privés, celà ne me pose aucun problème de le croire, car le système est ainsi désormais posé .

Il me semble évident que même à la Direction du Fret, on ne peut clamer qu'il faut désorganiser celui-ci, donc ta réponse est fondée. Mais pourquoi, ailleurs et en Allemagne notement, celà se passe t'il mieux que chez nous ?

Rôle organisationnel des filiales: la grande crainte, car là j'ai des exemples de chargeurs qui ne peuvent plus utiliser le train, malgré leur demande, et se voient refiler les camions.....

Et ce ne sont pas des petites boites....

Fabrice

[TroTroRigolo]

-Est-ce que des accords de coopération SNCF/opérateur privé pourraient voir le jour pour pallier une défaillance d'un d'eux auprès d'un client ?

Exemple: Véolia qui a des difficultés à assurer son trafic Gironcourt<-> Obernai K2 pourrait elle demander à la SNCF de la dépanner -moyennant finances- pour assurer une continuité de service auprès du chargeur ?

(C'est bien un exemple, que personne n'aille raconter à ses collègue que Véolia a des soucis . . )

C'est probablement de l'utopie pure.

Je ne serai pas surpris que dans quelleque année, une fois les EF bien ancrées, il se fasse effectivement ce genre de chose un peu comme en aérien où plusieurs compagnies mettent en commun leur centre de reservation ou se rencontrent afin d'assurer un minimum de cohérence a leurs horaires (je ne sais pas vraiment comment ça marche chez eux mais je crois que c'est le principe)

[Invité Fabr]

Disons que pour l'aérien la théorie commerçiale voudrait de pouvoir satisfaire le client, et ainsi le fideliser. Donc les compagnies majeures n'hesitent pas à recourrir à la sous traitance, ou se depanner, en cas de problèmes de disponibilité sur leurs avions.

Je bosse dans ce type de boite, et puis vous affirmer que les grosses n'hésitent pas à affreter, vu les prix des billets sur les liaisons régionales.

Suis aussi persuadé que ce type de coopération devra s'installer dans le ferroviaire, afin de fiabiliser les acheminements ou permettre à un chargeur de ne pas "mettre ses oeufs dans le même panier". D'où, encore, contacts SNCF et Privés...

Fabrice

[Pepe]

Salut Pepe,

Merci pour le tutoiement revenu !

Et bien tu me rassures, finalement, car je crois lire que tu ne cherches pas à provoquer et à entamer une bataille sans fin. Promis ?

Ensuite, je constate que tu discutes avec des gens bien placés chez nous (euphémisme, et en tous plus que moi), aussi je risque de ne guère t'apporter plus ! Mais let's go. Je joue franc jeu !

Le Plan Fret n'est pas terminé ! A rediscuter en fin d'année, date officielle de sa fin ?

3 et 4, appréciations de ta part. Qu'est-ce que t'as dit le Directeur de la Prod ? Je suis curieux.

Pas de relations ni d'arrangements (cf ta réponse !)

Le trafic wagon isolé n'a jamais été abandonné. Il représente 40% du trafic fret et est stratégique car majoritaires sur certains marchés.

Fret a effectivement concentré pas mal d'efforts sur le train massif, étant donné que c'est le premier créneau attaqué par les concurrents, c'est ce qui a pu laisser cette impression.

Je n'ai pas de réponse à cette question. Notre fonctionnement est de plus en plus déconcentré au profit des entités Convoi et des CGF, qui sont des entités régionales de produc.

A + Pepe, ça te va ? (allez, je t'autorise une réponse )

Bonjour, et bien cher collègue cette réponse me rassure, il prouve que tu affrontes les questions!

Pas de provocations ni de déclaration de guerre tu vois bien et c'est promis!!!

J'ai en effet eu l'occasion de discuter avec ce "haut" dirigeant du Fret à qui j'aurai encore eu des millions de questions à poser mais avec qui la rencontre n'a été que trop brève!

Je suis demandeur de dialogue avec les dirigeants de l'entreprise, qu'ils soient directeurs d'établissements, de région ou d'activité!

Mes modestes responsabilités syndicales me le permettent parfois.

Les questions 3 et 4 sont tout sauf de l'appréciation mais des constats et des inforamtions qui sont tout à fait vérifiables et je suis réellement à la recherche de l'argumentaire qui explique cet état de fait et je pensais que la Direction du Fret pouvait amorçer un début de réponse mais je compte bien m'adresser aussi à la Direction de la Traction qui complétera les réponses, enfin je l'éspère).

La réponse à la question 5 me rassure bien sûr!

La réponse concernant le traitement du wagon isolé me laisse un peu perplexe par contre!!!

Merci!

Je cotoie une cheminote de la Direction du Fret à Paris mais qui aurait eu, je pense, du mal à me répondre car elle est toute "jeune" au sein de l'entreprise avec en plus son statut de sportive de haut niveau.

[ak47]

Ceci n'engage que moi, mais suis vraiment certain, par delà les appels d'offres qui ne représentent que la partie officielle de traitement des marchés, qu'il existe bien des contacts organisationnels ou privé entre Direction SNCF ( et pas forcément Fret .. ) et nouveaux entrants.

Aussi quand AK 47 ( je m'y ferais vraiment pas.. ) dit travailler en concurrent des privés, celà ne me pose aucun problème de le croire, car le système est ainsi désormais posé .

Il me semble évident que même à la Direction du Fret, on ne peut clamer qu'il faut désorganiser celui-ci, donc ta réponse est fondée. Mais pourquoi, ailleurs et en Allemagne notement, celà se passe t'il mieux que chez nous ?

Rôle organisationnel des filiales: la grande crainte, car là j'ai des exemples de chargeurs qui ne peuvent plus utiliser le train, malgré leur demande, et se voient refiler les camions.....

Et ce ne sont pas des petites boites....

Fabrice

Fabrice,

je peux t'assurer que - à ma connaissance - il n'y a pas contact avec les EF pour s'arranger sur les trafics nationaux. Ca peut être le cas en cas de co ou sous-traitance à l'étranger, lorsque le partenaire EF historique ne peut ou ne veut coopérer.

Quant au cas allemand, ça ne se passe pas forcément mieux chez eux. Juste quelques chiffres : 250 EF agréés pour circuler sur le réseau allemand, 80 EF actives en Fret, entre 10 % et 15 % du marché aux mains des EF privées, avec une part en augmentation régulière. Ces trafics privés sont pour la plupart des trafics régionaux (là où la DB s'est retirée des zones fret trop lourdes et chères à exploiter), mais aussi des trafics longues distances. Idem en Suisse et en Italie.

Le trafic fret international entre Allemagne, Suisse et Italie se porte en effet plutôt bien. C'est normal puisque là se concentrent les principaux flux européens entre les ports européens du Nord et les bassins de consommation du Sud (la fameuse "Banane Bleue"). A l'Ouest et l'Est, les flux logistiques sont en pleine réorganisation pour trouver des équilibres.

Enfin, le report modal que tu cites en France vers la route n'est pas si évident. Les transporteurs français sont fortement concurrencés et commencent à préférer effectuer du trafic rentable plutôt qu'accepter n'importe quoi. Ensuite, les fameux conducteurs de l'Est qui cassent les prix ne sont pas si évidents à trouver. Nous avons ainsi vu dernièrement des chargeurs revenir vers Fret par manque de camions !

La route est notre concurrent, certes. Mais n'oublions pas que les 3/4 des trafics transportés en France le sont à moins de 150 km ! La concurrence routière se situe donc plutôt sur les 25 % de volumes restants.

A +

[ak47]

Salut Christophe,

il n'y a jamais de questions débiles !

Mais je ne voudrais pas me placer en digne M. Fret ! Je n'ai pas LA réponse à tout.

On va enfin comprendre le schmilbick (Enfin j'espère...), parce que le coup de la machination anti-fret est de plus en plus répandu chez les agents et comment ne pas y croire lorsque, par exemple:

- on vient t'annoncer que le train qui est attelé à ta locomotive est supprimé pour "défaut de conducteur" (Ah bon, je ne suis pas conducteur !). Histoire vécue.

- on nous explique que nous (Traction) coûtons trop cher alors que depuis la séparation (TER, Fret) de la conception des roulement, ils n'ont jamais été si peu productifs (Du moins dans mon UP)

- les questions sur le wagon isolé semblent pertinente puisque les trains de desserte n'existent pratiquement plus (Les petites rivières font pourtant les grands fleuves)

Je suis surpris par les 2 premiers alinéas...

Concernant les trains de dessertes, il est normal qu'il y en ait moins puisque nous avons cherché à les massifier et des trafics fortement déficitaires ont été supprimés. De plus, le schéma territorial des gares Fret se recompose.

Le client - en général - ne subit pas et est parfaitement au courant puisque nous cosignons des engagements réciproques : eux sur le volume, nous sur le service.

Les CFF Cargo qui ont recomposé leur schéma du lotissement ont procédé de la même manière.

Je passe aux questions qui me viennent à l'esprit:

-Je voudrais savoir, si Fret SNCF (Et éventuellement les autres opérateurs) se contente de répondre aux appels d'offres des chargeurs ou a une politique "agressive" en étudiant les flux des clients et éventuels futurs clients pour anticiper leurs besoins et leur proposer des solutions de transport ? (Ex: retour de La Poste au rail en transportant le courrier par conteneurs puis desserte fine par camions comme en Suisse ?)

A titre d'exemple, on demande aux commerciaux Fret d'étudier les potentiels captables tous les ans. Ils ne sont pas en position défensive. Je te rappelle que l'objectif du plan Fret sur 2006 est le redémarrage commercial. Les montages logistiques plus complexes tels que celui que tu cites peuvent être étudiés pour des besoins précis (transport de déchets par exemple).

- Le groupe SNCF (Premier transporteur routier de France, faut-il le rappeler ?) est -il intégré dans des proposition commerciales, permettant ainsi de proposer des solutions logistiques complètes (ex :entreposage, préparation de marchandise, transport par fer, desserte terminale routière lorsque l'acheminement ferroviaire est impossible ?)

Oui, cela arrive, pas assez souvent, je te l'accorde, mais c'est bien prévu sur des marchés qui le nécessitent. Il faut voir aussi que l'essentiel du trafic Fret est du trafic de forts volumes à longue distance, mais pas forcément des produits manufacturés ou la messagerie.

-Est-ce que des accords de coopération SNCF/opérateur privé pourraient voir le jour pour pallier une défaillance d'un d'eux auprès d'un client ?

Exemple: Véolia qui a des difficultés à assurer son trafic Gironcourt<-> Obernai K2 pourrait elle demander à la SNCF de la dépanner -moyennant finances- pour assurer une continuité de service auprès du chargeur ?

(C'est bien un exemple, que personne n'aille raconter à ses collègue que Véolia a des soucis . . )

C'est probablement de l'utopie pure.

Peut-être dans le futur, et encore. Mais vraiment pas tout de suite, pas question de faciliter l'entrée des concurrents. Sauf cas particulier des secours en ligne qui sont une facilité essentielle à exercer par l'EF historique.

Un exemple parallèle dans la téléphonie. Lors d'une demande de dégroupage total, France Télécom coupe pratiquement illico la ligne du client, tandis que le nouvel opérateur privé tarde à connecter l'ADSL, ce qui entraîne plusieurs semaines sans ligne !

Pour info, en Autriche, les domaines M et T des ÖBB ont été ouverts au marché. Ils se posent donc en prestataires pour n'importe quelle EF.

En France, c'est exactement le contraire. M et T restent dans notre giron pour servir les Activités et donc Fret. Et contrairement à ce que ce qui se dit, la SNCF ne dispense même plus de formation pour les conducteurs tiers depuis qu'elle n'y est plus tenue par la loi, le Ministère des Transports ayant agréé des centres de formations externes.

A +

Bonjour, et bien cher collègue cette réponse me rassure, il prouve que tu affrontes les questions!

Pas de provocations ni de déclaration de guerre tu vois bien et c'est promis!!!

J'ai en effet eu l'occasion de discuter avec ce "haut" dirigeant du Fret à qui j'aurai encore eu des millions de questions à poser mais avec qui la rencontre n'a été que trop brève!

Je suis demandeur de dialogue avec les dirigeants de l'entreprise, qu'ils soient directeurs d'établissements, de région ou d'activité!

Mes modestes responsabilités syndicales me le permettent parfois.

Les questions 3 et 4 sont tout sauf de l'appréciation mais des constats et des inforamtions qui sont tout à fait vérifiables et je suis réellement à la recherche de l'argumentaire qui explique cet état de fait et je pensais que la Direction du Fret pouvait amorçer un début de réponse mais je compte bien m'adresser aussi à la Direction de la Traction qui complétera les réponses, enfin je l'éspère).

La réponse à la question 5 me rassure bien sûr!

La réponse concernant le traitement du wagon isolé me laisse un peu perplexe par contre!!!

Merci!

Je cotoie une cheminote de la Direction du Fret à Paris mais qui aurait eu, je pense, du mal à me répondre car elle est toute "jeune" au sein de l'entreprise avec en plus son statut de sportive de haut niveau.

Merci Pepe. Effectivement, restons courtois, j'ai eu vraiment peur que notre discussion ne dégénère et sur un forum, ce n'est pas la même chose qu'en vrai face à face.

Bon courage pour les questions 3 et 4, je n'ai pas d'éléments en ma possession.

Des éléments sur le wagon isolé apparaîtront certainement courant du dernier trimestre, ce sujet est au coeur de l'actualité.

Je n'avais pas connaissance d'un sportif de haut niveau à la Direction Fret !

A +

[Invité Fabr]

Tout à fait d'accord avec ton analyse AK, et comme tu le dis, les EF Allemandes travaillent beaucoup en régional: distances équivalentes ou inférieures à 150 kms. Celles où l'on explique qu' en France, nous ne sommes pas rentable.... Ce qui fait la force de ces petites structures, c'est leur spécialisation des trafics à quelques chargeurs avec des relations étroites et un sytéme productif taillé pour.....

Sur ces distances, le camion est vraiment le concurrent, et avec les prix des transports à l'international qui chutent, nos entreprises de TRM se recentrent sur du local quand elles le peuvent.

Dans le cadre d'une démarche toute personnelle pour y voir plus clair, je me suis permis d'étudier quelques cas types de marchés à "piquer" à la route, sur courtes distances. Previsionnels vérifiés, ces marchés auraient pu passer au train sous conditions de traitement identique à "l'Allemande".

les conditions ferroviaires étaient néanmoins pas les plus optimales : traction autonome donc UM, TC, rampes, ITE mal fichues. Mais le marché existe, avec des entreprises de TRM qui ont soudain eu un peu peur, desfois que le rail puisse se fiabiliser.... car le principal problème est là pour les chargeurs: la fiabilité. Tu le dis et te suis à 100% : ce n'est pas le moins disant qui l'emporte, mais le mieux disant...

Si tu connais quelques personnes sur l'ex ZL Grand Ouest, secteur Nantes Rennes( céréales, granulats ) tu pourras avoir quelques renseignements sur cette étude et au plaisir d'en discuter. Mon prénom et la localisation devrait mettre sur la voie...

A bientôt Fabrice

Ps les previsionnels ont été batis sur des principes de coûts réels, et non de barêmes, celà peut avoir son importance pour que tu comprennes les résultats...

Modifié 11 août 2006 par Fabr

[Jay17]

Salut Thor,

je ne connais pas assez les roulements ZF Grand Ouest pour pouvoir te répondre. Mais je te rassure : on vise à limiter les consommations de sillons inutiles, alors ça doit être un cas limité (du moins j'espère !).

Peut-être est-ce une conséquence de la situation conflictuelle des derniers moins + la restructuration de la production ont laissé des reliquats de convois qui mobilisent fortement les moyens actuellement. Les locs et ADC sont précieux !

A +

Salut, je confirme ce que dit Thor et pas que sur le grand ouest, rien que la semaine dernière, je me suis fait 2 tours de ceinture HLP, heureusement, c'était un coup dans un sens et l'autre coup dans l'autre ! Et ceci n'est pas exceptionnel, il y aurait de grands moments à raconter !

Modifié 11 août 2006 par Jay17

[nekro]

Salut Nekro.

je vais essayer de te répondre, mais pour le coup tes questions sont vraiment ardues !

Evidemment, on va rester au niveau du concept parce que sinon on peut trouver plein de contre-exemples, d'autant que le système n'est pas parfait et passe son temps à s'autocorriger.

La grande différence par rapport à la production avant, c'est que l'on ne produit un train massif que s'il y a commande. Ensuite, l'on s'engage sur sa réalisation : plus la commande est anticipée et plus la construction est robuste. En effet en préop on sait précisément ce qui va être derrière la loc (au niveau DEF des t et des m), en anticipant donc sur les besoins de ressources et en massifiant au mieux. En opérationnel, l'on peut également mieux gérer les aléas et les hiérarchiser.

Avantage majeur du système : on ne commande (et donc paye) que les ressources nécessaires. Rappelons que le plus gros poste de charge du Fret est la Traction ! Mieux vaut donc éviter au maximum les locs tournant à vide.

Cela va de pair avec l'industrialisation des ressources sur les GA et ZF.

Quant au lotissement, il n'a pas complètement glissé vers le système DEF. Ca se met en place et il est difficile de tirer à l'heure actuelle un bilan.

Question pour le coup hyper technique, tu peux détailler ce que tu vois derrière le rôle des CRML dans le lotissement ?

Les trains inter-triages sont des trains à long parcours, à ma connaissance. En tous cas, l'objectif de la prod du lotissement est aujourd'hui de lisser au maximum et les trains fac chers en ressources.

Comme un GA, les 11 Zones Fret (les ex-ZL) sont responsables de l'assemblage des missions sur leur territoire pour honorer la commande des CGF. Une mission = une marche ou plusieurs marches. Et une marche = ADC + loc + sillon.

En préop, une ZF commande les ressources à ses fournisseurs établissements M et T et les affecte sur son catalogue de sillon. En opérationnel, ZF s'engage à honorer sa commande et en est responsable de bout en bout. De fait, ZF a des liens forts avec les EM et ET.

Je l'ai fait en public. Tant que l'on ne tombe pas trop dans des savoirs ferroviaires qui peuvent être différenciants dans un monde concurrentiel !

A +

merci pour tes réponses, j'ai déjà étudié la question en formation fret; en fait je me suis mal exprimée, je parlais des trains de ramassage et de distribution qui seront normallement assurés par des CRML: il y en a de moins en moins malgré la création de cette nouvelle filière et comme les profils de voie sont assez "particuliers" bah on a du mal à sortir tous les wagons certains jours, je me demandais quelle était l'avenir par rapport à cet état de fait ? est ce que c'est d'actualité d'attendre d'avoir des CRML en plus pour remettre en place les trains qui ont été supprimés ou pas ?

sinon connais tu le pourcentage de sillons "facs" par rapports aux sillons établis (trains réguliers) ?

la mise en place de tapis roulants se passe comment ?

merci pour tes réponses

Je ne suis pas du tout commercial mais il me semble qu'un client qui est avisé d'un refus de trafic suplémentaire a toutes les chances d'aller voir ailleurs surtout si c'est un client fournisant un volume important. Il peut aussi etre interressant pour lui de diversifier les entreprises de transport ferroviaire, le cas s'est-il deja produit.

Je crois que le sens de la question de est celui-ci;

depuis l'arrivé des CRML et l'attribution d'une charge de travail, des conducteurs de ligne ont été dégagés et donc seraient disponible pour tirer des train supplémentaires

En tout cas merci pour ces explication

certains clients aimeraient avoir plus de wagons disponibles et oui, malheureusement ils déplacent leurs marchandises différemment qu'avec la SNCF pour fournir leur clientèle

j'ai reformulé ma question :)

[km315]

La SNCF aurait donc encore une offre wagon isolé , je croyais que cela avait disparu il y a deja

pas mal de temps... c'est une bonne nouvelle controleursncf

[nekro]

La SNCF aurait donc encore une offre wagon isolé , je croyais que cela avait disparu il y a deja

pas mal de temps... c'est une bonne nouvelle

bien sur qu'elle existe et c'est parfois une ouverture pour ramasser des nouveaux contrats quand ça se passe bien: demande de plus en plus forte de la part des clients surtout pour les denrées "lourdes" (ferrailles en vrac, boissons etc....)

[ak47]

Salut, je confirme ce que dit Thor et pas que sur le grand ouest, rien que la semaine dernière, je me suis fait 2 tours de ceinture HLP, heureusement, c'était un coup dans un sens et l'autre coup dans l'autre ! Et ceci n'est pas exceptionnel, il y aurait de grands moments à raconter !

Ben c'est... bizarre !

Je n'ai pas d'explications.

A +

[ak47]

merci pour tes réponses, j'ai déjà étudié la question en formation fret; en fait je me suis mal exprimée, je parlais des trains de ramassage et de distribution qui seront normallement assurés par des CRML: il y en a de moins en moins malgré la création de cette nouvelle filière et comme les profils de voie sont assez "particuliers" bah on a du mal à sortir tous les wagons certains jours, je me demandais quelle était l'avenir par rapport à cet état de fait ? est ce que c'est d'actualité d'attendre d'avoir des CRML en plus pour remettre en place les trains qui ont été supprimés ou pas ?

sinon connais tu le pourcentage de sillons "facs" par rapports aux sillons établis (trains réguliers) ?

la mise en place de tapis roulants se passe comment ?

merci pour tes réponses

certains clients aimeraient avoir plus de wagons disponibles et oui, malheureusement ils déplacent leurs marchandises différemment qu'avec la SNCF pour fournir leur clientèle

j'ai reformulé ma question

Je pense que les trains de desserte CRML sont déjà assurés partiellement... mais comme je l'ai dit nous avons encore peu de CRML à ce qu'on me dit. Et puis glisser ces roulements n'est pas chose aisée.

L'utilisation de ressources fac, dont les sillons, ont largement été diminuées, les postes de coûts avec. C'est un indicateur suivi dans le plan Fret. Je n'ai pas les chiffres précis. D'ailleurs on parle maintenant de trains supplémentaires et de marches régulières de sauvegarde, qui ne peuvent être déclenchées que après validation au niveau national.

Quant aux 23 tapis roulants, gérés par les 5 GA, c'est déjà une mise en place ancienne qui s'est installée dans le temps, avec grand bien. Pour résumer le principe : cadences répétées des marches sur une même O/D, en MA100, avec un type de loc unifié, un établissement M unique et des ET spécialisés.

Ca a l'air de marcher pas trop mal (!), les trains sont mieux remplis, les locs tournent beaucoup plus et les étapes traction augmentent.

En ce qui concerne les wagons, le sujet est complexe : le parc a été épuré pour ne garder que ce qui est en bon état et nécessaire au trafic. Les rotations augmentent de fait. Contrepartie, le parc est sous tension et subit plus fortement des aléas en cas de problème production, la masse tampon de wagon existant avant ne permettant plus d'absorber ces besoins.

A +

[xcdt221]

Salut, je confirme ce que dit Thor et pas que sur le grand ouest, rien que la semaine dernière, je me suis fait 2 tours de ceinture HLP, heureusement, c'était un coup dans un sens et l'autre coup dans l'autre ! Et ceci n'est pas exceptionnel, il y aurait de grands moments à raconter !

Tu devais faire le patrouilleur .... comme sur l'autoroute. lotrela