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Le Web des Cheminots

Deux rapports du BEA-TT, sortis ce jour


Invité JLChauvin

Messages recommandés

Invité JLChauvin

- Rapport d'enquête technique sur la dérive d'un wagon sur une voie principale en forte pente le 24 janvier 2013 à Modane (73)
http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/modane-r194.html
 

- Rapport d'enquête technique sur l'accident d'un TER survenue le 18 décembre 2013 à Mérens-les-Vals (09)
http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/merens-les-vals-r201.html
 

Bonne lecture.

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le deuxieme , patinage , enrayage, dérive..un catalogue complet de tout ce qui était déjà préconisé dans les années 80/90 sur des lignes pas particulièrement pentues...nettoyage des voies , plein des sablières ..etc ...le ba ba du métier ... alors la dans du 40/1000....cela devient criminel ,

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Merci pour le lien

Sur Merens, une fois constaté qu'il n'y a eu ni mort, ni blessé, on verra ce que l'autorité organisatrice TER dira en lisant çà !!! Ya une réduction de facture SNCF pour non nettoyage des rails, inaction malgré incidents de la veille et non remplissage de sablières ?

Heureux d'apprendre qu'il y a de la neige en hiver dans la montée du col de Puymorens et que les feuilles tombent en automne ce qui laisse des traces en hiver si on ne fait rien :-)

En plus la ligne va peut-être conserver son TET de nuit Latour de Carol si on suit le rapport Duron. Payeur national en plus du régional actuel et futur ?

La 4e recommandation, étendue à toutes les rampes de montagne françaises, fait si j'ose dire froid dans le dos. Les pauvres BB4100 et les vieilles voitures omnibus étaient meilleures freineuses ?

 

 

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le deuxieme , patinage , enrayage, dérive..un catalogue complet de tout ce qui était déjà préconisé dans les années 80/90 sur des lignes pas particulièrement pentues...nettoyage des voies , plein des sablières ..etc ...le ba ba du métier ... alors la dans du 40/1000....cela devient criminel ,

Et en plus comme c'est du matériel roulant de la concurrence, je peux me permettre d'en rajouter une couche :

  • Anti patinage inefficace. Les deux rames étaient quasi vides avec 11 voyageurs, donc il y avait de la marge pour réappliquer l'effort de traction avec modération. Le dosage de l'effort à faible adhérence est trop brutal. C'est pourtant trivial
  • Enrayage en freinage d'urgence avec des patins électromagnétiques : du jamais vu sur du matériel roulant qui se respecte. C'est inimaginable pour un technicien
  • Sablières inaccessibles : conception à revoir
  • La validation et la recette de ce matériel roulant laisse à désirer sur les 3 points précédents

Pour la rupture de l'attelage et la dérive du wagon de fret, il y a un truc que je ne saisi pas : Pourquoi un attelage peut se rompre sur un freinage d'urgence ?

En effet même si les derniers wagons freinent avec du retard (transmission de l'ordre par la CG --> pneumatique) ils viennent s'appuyer (choc) sur les wagons précédents qui sont déjà en phase de freinage. le dernier attelage est comprimé et non pas tendu, donc non sollicité à la traction.

C'est une question de base qui pourra peut-être être développée dans un sujet à part

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Invité JLChauvin

:Smiley_12:Quand on vous dit que le chemin de fer sur le RFN part à la dérive... et ce n'est pas du tout de l'humour!:Smiley_13:

Modifié par JLChauvin
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Et en plus comme c'est du matériel roulant de la concurrence, je peux me permettre d'en rajouter une couche :

  •  

A mon avis,  le membre de phrase en gras est en trop, il n'y a pas de concurrence sur ce forum, juste des gens qui essaient de comprendre ou de se faire une opinion et d'autres qui les aident par leurs avis techniques, très variés en fonction de leur métier et de leur organisme ou entreprise :-)

"Forum permettant le débat entre cheminots et non-cheminots sur le thème du transport ferroviaire"

La concurrence, c'est les jours d'appels d'offre, et çà se passe ailleurs

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le problème des sablières est un probleme récurent depuis 50ans..avec des sablieres peu accessibles et ne pouvant être remplies que par une installation sous pression (déjà sur les caravelles) ce qui limite les lieux de complément ..et installations fixes bien souvent en pannes ou n'ayant personne pour faire les compléments voir des remisages récents sans installation a sable.....

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Deux dérives  ? Non une seule : dérive de maintenance .

Non tu te trompes, la dérive, c'est celle de la politique générale des transports en France. La maintenance n'a fait qu'être tamponnée par cette dérive.

 

Christophe

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Pour la rupture de l'attelage et la dérive du wagon de fret, il y a un truc que je ne saisi pas : Pourquoi un attelage peut se rompre sur un freinage d'urgence ?

En effet même si les derniers wagons freinent avec du retard (transmission de l'ordre par la CG --> pneumatique) ils viennent s'appuyer (choc) sur les wagons précédents qui sont déjà en phase de freinage. le dernier attelage est comprimé et non pas tendu, donc non sollicité à la traction.

Ton raisonnement est un peu "léger" sur la rupture d'attelage, du coup ça fragilise aussi tes affirmations sur le "matériel concurrent", dommage....

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Je pourrais en témoigner effectivement.

 

Ton raisonnement est un peu "léger" sur la rupture d'attelage, du coup ça fragilise aussi tes affirmations sur le "matériel concurrent", dommage....

Oui, car dans cette histoire, où est passé le panto ?

 

:lol:

 

Christophe

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Ton raisonnement est un peu "léger" sur la rupture d'attelage, du coup ça fragilise aussi tes affirmations sur le "matériel concurrent", dommage....

Et pourquoi donc ?

Sur le domaine de la traction et du freinage j'affirme des choses évidentes (pour un praticien du domaine). Pour la rupture d'attelage, domaine que je connais moins, je m'étonne donc je demande des explications, si personne ne souhaite les fournir, je passerai ma route.

J'avais fait les deux réponses séparées mais le logiciel du Forum a associé les deux messages en un seul.

Tiens vu que tu est d'Alstom et que tu causes sablière , que penses tu de celles des Prima ?

Je ne connais pas. Si les sablières des Prima posent un problème, faire remonter ce problème au service concerné

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Pour la rupture d'attelage, domaine que je connais moins, je m'étonne donc je demande des explications,

La résistance d'un matériel roulant au "décollage" (phase du tout début de mise en mouvement) est particulière (à cause de tout un tas de phénomènes), et supérieure à la valeur obtenue en mettant à zéro la vitesse dans les formules utilisées pour les calculs de résistance en marche.

Mettre en mouvement simultanément un trop grand "bloc" de wagons arrêtés dépasserait les capacités d'adhérence de la loc, d'où patinage, avec des conséquences sur la loc mais aussi sur le rail situé en dessous, "meulé" par les roues tournant à grande vitesse au même endroit. Donc, afin de permettre à la locomotive de "décoller" un train de fret wagon par wagon, les attelages classiques européens (matériels à tampons) ne sont pas serrés "à refus".

En cas de freinage trop rapide d'un train de fret, les tampons du premier wagon viennent dans un premier temps s'appuyer sur ceux de la loc, mais sont repoussés, comme un ballon heurtant un mur. Idem de proche en proche entre wagons. On crée alors un système de ressorts très instable, où les efforts instantanés peuvent devenir localement très importants, jusqu'au delà de la limite de rupture d'attelage en un point donné du train.

Il y a le même problème si on desserre trop vite les freins en cherchant à reprendre la traction, par exemple dans la situation suivante : rencontre d'un avertissement fermé, donc on freine, puis on voit le signal averti passer au vert, donc on desserre avec la tentation de repasser en traction. Tout ceux qui ont provoqué ou assisté à ce genre de situation se souviennent des secousses (à tomber par terre parfois)  éprouvées sur la loc dans ce genre de situation. Pareil sur les simulateurs de conduite réalistes (avec cabine à suspension).

Le phénomène est encore plus spectaculaire sur les longs et lourds trains de marchandises de type américain.

La conduite d'un lourd train de marchandises est un métier à caractéristiques et difficultés spécifiques. Ya des praticiens sur ce forum :-)

 

 

 

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patinage, avec des conséquences sur la loc mais aussi sur le rail situé en dessous, "meulé" par les roues tournant à grande vitesse au même endroit.

Un des plus "beaux" exemples que je connaisse (voir à la minute 2:15) Source YouTube Auteur bwDVD

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La résistance d'un matériel roulant au "décollage" (phase du tout début de mise en mouvement) est particulière (à cause de tout un tas de phénomènes), et supérieure à la valeur obtenue en mettant à zéro la vitesse dans les formules utilisées pour les calculs de résistance en marche.

Mettre en mouvement simultanément un trop grand "bloc" de wagons arrêtés dépasserait les capacités d'adhérence de la loc, d'où patinage, avec des conséquences sur la loc mais aussi sur le rail situé en dessous, "meulé" par les roues tournant à grande vitesse au même endroit. Donc, afin de permettre à la locomotive de "décoller" un train de fret wagon par wagon, les attelages classiques européens (matériels à tampons) ne sont pas serrés "à refus".

En cas de freinage trop rapide d'un train de fret, les tampons du premier wagon viennent dans un premier temps s'appuyer sur ceux de la loc, mais sont repoussés, comme un ballon heurtant un mur. Idem de proche en proche entre wagons. On crée alors un système de ressorts très instable, où les efforts instantanés peuvent devenir localement très importants, jusqu'au delà de la limite de rupture d'attelage en un point donné du train.

Il y a le même problème si on desserre trop vite les freins en cherchant à reprendre la traction, par exemple dans la situation suivante : rencontre d'un avertissement fermé, donc on freine, puis on voit le signal averti passer au vert, donc on desserre avec la tentation de repasser en traction. Tout ceux qui ont provoqué ou assisté à ce genre de situation se souviennent des secousses (à tomber par terre parfois)  éprouvées sur la loc dans ce genre de situation. Pareil sur les simulateurs de conduite réalistes (avec cabine à suspension).

Le phénomène est encore plus spectaculaire sur les longs et lourds trains de marchandises de type américain.

La conduite d'un lourd train de marchandises est un métier à caractéristiques et difficultés spécifiques. Ya des praticiens sur ce forum :-)

 

 

 

Merci pour ces explications claires et précises. C'est un peu  ce que j'imaginais (système de ressorts multiples)

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Bon ce n'est pas le cas dans l'exemple, mais si dans le train tu rajoutes des citernes bien remplies, ça rigole pendant plusieurs minutes les mouvements de ressorts. Dans le cas d'un arrêt, mieux vaux attendre quelques minutes avant de remplir la CG, que les liquides se stabilisent dans les cuves...

Modifié par likorn
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Mouvements en citernes.....

Tu arretes ton train sur un faisceau, arrête ta machine, termine les papiers, range tes affaires, cale le convoi, coupe la batterie, ferme les portes....puis tu remontes la rame pour acceder à la sortie de la gare..arrivé au niveau des derniers vehicules du convoi, ça bouge encore.....plusieures centaines de tonnes sont toujours en mouvement.....!!!!

Fabrice

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