Coût Leasing Rame TGV Atlantique / Coût Sillon

[steveaustin]

Bonjour à tous, je suis nouveau sur le forum, j'espère ne pas m'être trompé de rubrique. Je suis étudiant en école de commerce et doit rédiger une proposition d'étude sur l'ouverture du marché ferroviaire français à la concurrence.

Sachant que l'ouverture à la concurrence arrive pour 2020, je suis à la recherche des informations ci-dessous :

- Savez-vous si un modèle économique tel que le leasing existe ou pourrait exister dans les années à venir? Si oui, auriez-vous une idée approximative du cout mensuel d'une rame type TGV Atlantique?

- Quel est le coût d'un sillon sur une ligne type Paris Strasbourg?

Merci pour vos retours.

[CRL COOL]

Bienvenue à toi sur le forum....

le leasing ferroviaire existe. Il y a des sociétés spécialisées dans ce business comme AKiem ou Angel Train.

pour le coût d'un sillon, je ne saurais pas te répondre.... mais ce ne sont pas des secrets d'état. Il doit y avoir des données sur le site de SNCF Réseau.

[km315]

https://www.sncf-reseau.fr/fr/drr-horaire-de-service-2018

Tu trouveras le Document de référence, et quelques tarifs d'utilisation du réseau

Pour les Loueurs il y a Akiem et Alphatrain comme l'a dit CRL Cool, mais aussi MRCE

http://www.akiem.com/

http://www.alphatrains.eu/

http://www.mrce.eu/en/

En général ils ne sont pas très bavards sur leur tarification...

[NEMO94]

Akiem ne loue pas de rames TGV seulement des locs, un nouvel entrant qui veut opérer des services à GV en France aura 2 solutions :

 - Acheter le matériel roulant et en assurer la maintenance, ou bien acheter le matériel signer un contrat avec une entité tierce (constructeur, filiale SNCF Masteris) pour la maintenance.

- Louer le matériel à une autre société type Akiem (modèle RosCo) qui peut aussi (ou pas) assurer la maintenance.

Il ne faut donc pas raisonner en terme de coût mensuel, mains effectuer un calcul bien plus complexe et pour les matériels GV actuellement exploités par SNCF je doute qu'un tiers arrive à obtenir des données économiques pour le moins confidentielles. 

Et les matériels GV largement amortis et en fin de vie, (TGV PSE, TGV A) ils vont/iront directement à la casse et pas chez un nouvel entrant.

 

Tu pourras lire utilement les différents sujets déjà existants sur ce forum concernant l'ouverture à la concurrence de réseau ferroviaire français, de l'avis de nombreux observateurs, ce sont plutôt les TER et autres services conventionnés et nettement moins risqués qui intéressent les opérateurs privés, bien plus que les services domestiques à GV à leurs risques et périls.

 

Modifié 16 août 2017 par NEMO94

[vincent29]

il y a une heure, NEMO94 a dit :

Tu pourras lire utilement les différents sujets déjà existants sur ce forum concernant l'ouverture à la concurrence de réseau ferroviaire français, de l'avis de nombreux observateurs, ce sont plutôt les TER et autres services conventionnés et nettement moins risqués qui intéressent les opérateurs privés, bien plus que les services domestiques à GV à leurs risques et périls.

 

Un chiffre illustre parfaitement ce point : en Allemagne, où le trafic Grandes Lignes est libéralisé en open-access aux risques et périls de l'opérateur depuis 23 ans, on observe que la Deutsche Bahn, opérateur historique, détient plus de 99 % du marché. En clair, il n'y a donc, de facto, pas de concurrence, et ça s'explique : les barrières à l'entrée sont énormes (investissements massifs à consentir, savoir-faire énorme à acquérir, le tout pour au mieux avoir une rentabilité entre 0 et 1 %, au pire perdre du fric année après année). En revanche, toujours en Allemagne, sur le trafic régional, qui lui est libéralisé sous forme de franchises / conventionnement / DSP (appelez ça comme vous voulez, le fait est que le titulaire du marché n'a pas d'opérateurs concurrents sur les lignes concernées, et bénéficie d'une subvention d'équilibre de la part de la puissance publique), la part de marché des "privés" face à l'opérateur historique DB est aujourd'hui de l'ordre de 25 à 30 %.

[TER200]

Il y a 3 heures, NEMO94 a dit :

 

 - Acheter le matériel roulant et en assurer la maintenance, ou bien acheter le matériel signer un contrat avec une entité tierce (constructeur, filiale SNCF Masteris) pour la maintenance.

- Louer le matériel à une autre société type Akiem (modèle RosCo) qui peut aussi (ou pas) assurer la maintenance.

Il ne faut donc pas raisonner en terme de coût mensuel, mains effectuer un calcul bien plus complexe et pour les matériels GV actuellement exploités par SNCF je doute qu'un tiers arrive à obtenir des données économiques pour le moins confidentielles. 

Il faudrait regarder du côté de l'Italie avec NTV et ses 25 rames AGV, dont Alstom assure la maintenance.

[NEMO94]

NTV arrive à gagner de l'argent ?

 

[vincent29]

Le 16/08/2017 à 23:14, NEMO94 a dit :

NTV arrive à gagner de l'argent ?

 

Aucune idée. Ce que je sais, en revanche, c'est que Thello prend le bouillon année après année depuis sa création :
- 16 M€ de pertes en 2016,
- 4,5 M€ de pertes en 2015,
- 1,4 M€ de pertes en 2014
- 10,4 M€ de pertes en 2013
- 2,6 M€ de pertes en 2012

Source : https://www.societe.com/bilan/thello-520287004201612311.html

Soit un cumul de pertes en 5 ans de l'ordre de 35 M€. Il faut avoir les reins solides pour supporter ça ! Un vieux briscard comme Trenitalia peut encaisser, mais sûrement pas une start-up sans le soutien d'un gros poisson !

Dans le détail concernant Thello, on observe que les pertes sont restées relativement faibles 2 années (2012 et 2014, années ou l'entreprise était relativement proche de l'équilibre). Les fortes pertes de 2013 s'expliquent par le retour raté du train de nuit Paris-Rome (abandonné depuis). Les pertes modérées de 2015 peuvent s'expliquer par le lancement de la liaison Marseille-Nice-Milan qui n'a pas forcément trouvé sa clientèle immédiatement. Je suis par contre très étonné par le niveau très élevé de pertes constatées en 2016 : effet post-attentats ? autres facteurs ?

Modifié 18 août 2017 par vincent29

[NEMO94]

Et d'ailleurs Thello réduit son offre entre Marseille et Nice au SA 2018.

C'est toujours mieux d'avoir un actionnaire toujours disposé à remettre au pot régulièrement pour éponger les pertes, que ce soit Trenitalia avec Thello ou SNCF avec Ouibus.