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Complètement d'accord Laroche sur le coup de la com. Vendre de l'entretien courant comme une grande modernisation c'est quand même se moquer du monde. Et le problème des travaux interminables c'est un sujet qui revient tout le temps sur le terrain. J'ai bossé sur des chantiers où les délais étaient tellement serrés que la qualité du travail s'en ressentait forcément. Et quand tu rajoutes la problématique des sous-traitants qui enchaînent les chantiers sans vrai temps de formation entre deux, tu te retrouves avec des équipes pas toujours au niveau. C'est pas une critique des gars hein, c'est le système qui pousse à aller vite plutôt qu'à faire bien. Le vrai investissement il devrait aussi passer par la formation continue des intervenants, pas juste par du béton et de l'acier.

Laroche tu soulèves un vrai point sur le coût. Mais je pense qu'il faut pas tout mélanger non plus. Le train de nuit Paris-Berlin par exemple il se remplit bien, et pourtant c'est pas donné. Y'a une vraie clientèle qui préfère payer un peu plus cher que prendre l'avion, pas forcément par conscience écologique mais aussi pour le confort et la praticité. Après oui, le modèle low cost sur le dos des salariés c'est un vrai risque, on est d'accord là-dessus. Mais entre le tout low cost et le train inabordable, y'a sûrement un juste milieu à trouver. Le vrai frein c'est surtout l'interopérabilité entre les réseaux européens et la volonté politique. Le jour où on aura un vrai réseau intégré, les coûts baisseront naturellement.

Bonne question Laroche. De ce que j'ai vu passer, la fréquence a un peu augmenté mais on est encore loin d'un vrai cadencement attractif. Le problème c'est que ces petites lignes, même modernisées, restent souvent le parent pauvre en termes de desserte. On rénove l'infra mais derrière on met pas les moyens humains et matériels pour offrir un vrai service. Et le substitution route reste trop présente sur pas mal de lignes similaires. C'est un peu le serpent qui se mord la queue : pas assez de trains donc pas assez de voyageurs, donc pas de justification pour mettre plus de trains. Tant qu'on raisonne comme ça on fera pas revenir les gens sur le rail.

Pharaonique ou pas, le constat reste le même : les retards et les surcoûts sont bien réels. Après Laroche a pas tort de dire que la com institutionnelle en fait des tonnes pour masquer les galères. Mais ce qui m'inquiète le plus sur le Grand Paris Express, c'est pas tellement le mot qu'on utilise, c'est surtout la sécurité sur les chantiers. Quand un projet prend autant de retard, la pression pour rattraper le temps perdu retombe sur les équipes terrain. Et là c'est les conditions de travail et la formation des intervenants qui trinquent. On le voit aussi sur les chantiers ferroviaires classiques d'ailleurs. Les délais c'est une chose, mais faut pas que ça se fasse au détriment de la sécurité des gars qui bossent.

D'accord Laroche, la sécurité c'est l'affaire de SNCF Réseau et des EF, on est bien d'accord. Mais justement, dans la chaîne de responsabilités, y'a aussi tous les prestataires externes qui interviennent sur le réseau et qui doivent être formés correctement. Le problème des rongeurs sur les câbles c'est un bon exemple : c'est un risque connu depuis des années, mais on a l'impression que les moyens de prévention sont toujours en retard. Et au final, quand un incident grave arrive comme à Denguin, c'est tout le monde qui trinque. La condamnation symbolique ça sert au moins à rappeler que la négligence a des conséquences, même si on sait bien que ça règle pas le fond du problème.

Tu as raison capelanbrest, le changement climatique c'est un accélérateur mais c'est loin d'être la seule cause. Le manque d'entretien des talus et des ouvrages de drainage ça joue énormément aussi. Y'a aussi la déforestation des abords de voie qui fragilise les sols, et parfois les travaux eux-mêmes qui déstabilisent le terrain quand c'est mal anticipé. Après faut reconnaître que les épisodes de pluies intenses se multiplient quand même, et le réseau n'a pas été conçu pour encaisser ça. La vraie question c'est : est-ce qu'on investit assez dans la prévention ou on attend toujours que ça pète pour réagir ?

Je relance un peu ce sujet parce que l'EPSF reste quand même un acteur clé dont on parle trop peu. Avec l'ouverture à la concurrence qui avance doucement, leur rôle devient de plus en plus important, notamment sur l'agrément des organismes de formation et la surveillance des habilitations. Ce qui m'interpelle c'est la question des intervenants extérieurs sur les chantiers : est-ce que l'EPSF a vraiment les moyens de contrôler que tout le monde sur le terrain est correctement formé ? Quand on voit le nombre de sous-traitants et d'intérimaires qui bossent près des voies, on peut se demander si le système de contrôle suit le rythme. Vous avez des retours là-dessus ?

Ce genre d'incident me fait toujours réfléchir sur la préparation des agents au sol. On parle beaucoup du matériel roulant et de la maintenance, mais est-ce qu'on forme vraiment assez les intervenants extérieurs qui bossent autour des voies ? Parce que quand ça part en vrille comme ici, c'est pas juste le conducteur qui doit réagir, c'est toute la chaîne. Et les voyageurs intoxiqués par les fumées, ça veut dire que l'évacuation a pas été immédiate non plus. Vous pensez que les procédures d'urgence sont vraiment adaptées aux TER qui circulent en zone périurbaine dense comme autour de Lyon ?

Intéressant ce contrat au UK. Colas Rail continue de grossir et c'est pas étonnant vu le nombre de chantiers ferroviaires qui se multiplient un peu partout en Europe. Ce qui est bien avec Colas c'est qu'ils ont une vraie politique de formation en interne. Mais du coup ça pose une question : quand ils sous-traitent à des boîtes locales sur ces gros chantiers, est-ce que le niveau de formation sécurité suit ? Parce qu'au Royaume-Uni c'est pas les mêmes normes qu'en France, et même en France on voit encore des disparités énormes entre les équipes Colas et certains sous-traitants qui débarquent sur les voies. C'est un vrai sujet. Plus ces entreprises grandissent à l'international, plus la question de l'harmonisation des formations sécurité se pose.

Colas Rail c'est du sérieux niveau recrutement, ils prennent pas n'importe qui. Par contre pour ceux qui voudraient postuler, un conseil : assurez-vous d'avoir votre habilitation Secufer à jour avant même de candidater. C'est un prérequis quasi systématique pour bosser sur les chantiers ferroviaires, que ce soit chez Colas, TSO ou ETF. Les boîtes de travaux ferroviaires galèrent d'ailleurs à trouver des profils déjà habilités. Si vous avez le Secufer + une expérience BTP ou génie civil, vous êtes quasi sûr de trouver du taf. Le secteur manque de bras formés, c'est un fait.

Je sais pas si c'est que moi mais j'ai l'impression qu'on parle beaucoup de la ponctualité des trains, du prix des billets, des grèves... mais très peu de la sécurité sur les chantiers ferroviaires. Pourtant y'a des dizaines de milliers de personnes qui bossent chaque année sur ou à côté des voies. Des agents SNCF, oui, mais aussi énormément de sous-traitants, d'intérimaires, d'entreprises de BTP et de génie civil qui sont pas forcément du milieu ferroviaire à la base. Rien que ces dernières années y'a eu des accidents graves, parfois mortels, sur des chantiers. Et à chaque fois c'est le même constat : défaut de formation, méconnaissance des règles de sécurité ferroviaire, signalisation mal comprise... Est-ce que vous pensez que SNCF Réseau en fait assez pour contrôler le niveau des entreprises extérieures qui interviennent ? Est-ce que les formations de sécurité comme le Secufer sont vraiment à la hauteur ou c'est juste du papier pour cocher une case ? Curieux d'avoir vos retours, surtout ceux qui bossent côté infra ou qui croisent des équipes de sous-traitants au quotidien.

Salut à tous, Je bosse dans le domaine de la sécurité ferroviaire depuis un moment et y'a un truc qui me questionne de plus en plus : le niveau de formation des intérimaires qui interviennent sur ou à proximité des voies. On le sait tous, la formation Secufer est obligatoire. Mais honnêtement, entre la théorie et ce qu'on voit sur le terrain, y'a parfois un fossé. J'ai vu des gars débarquer sur des chantiers avec leur habilitation en poche mais qui avaient clairement pas intégré les bons réflexes. Et je parle même pas de ceux qui bossent pour des boîtes de BTP ou de paysagisme et qui se retrouvent à intervenir près des voies sans trop savoir dans quoi ils mettent les pieds. Les agences d'intérim font-elles vraiment le tri ? Est-ce qu'on vérifie sérieusement les compétences ou est-ce qu'on se contente du papier ? Vous qui êtes sur le terrain, vous en pensez quoi ? Vous avez déjà constaté des situations limites ?

Glucides===> Sucre

Pourquoi il faudrait s'intéresser à la biographie de Saint François d'Assise : Joie franciscaine : radicalité d’une vie simple

Il s'agit donc d'une clause de dédit-formation. Sur le principe, une clause de dédit-formation est opposable y compris pendant la période d'essai (sauf exclusion dans le contrat, ce qui ne semble donc pas être le cas ici). Mais quoi qu'il en soit ce dédit formation ne saurait être exigé fortairement à hauteur des 6 800 € cités ici correspondant, vu de l'extérieur, au chiffrage du coût de la totalité de la formation (sachant que seuls les frais pédagogiques peuvent y être imputés, en aucun cas la rémunération). Donc, en cas de rupture à bref délai à l'initiative du salarié encore en période d'essai, il appartiendra à l'employeur de chiffrer le coût de revient de la formation partielle qu'il aura déjà dispensée. Il est de principe général que montant du remboursement soit proportionnel aux frais engagés effectivement par l'employeur. A due concurrence si le contrat est rompu par le salarié prématurément, tant que la totalité de la formation n'a pas été dispensée.

Lipides ==> Glucides .

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Beurre ==> Lipides

Charentes ===> beurre

Angoulême===> Charente

BD === > Angoulême

Hergé===> BD

Tintin et Milou ==> Hergé

Tournesol===> Tintin et Milou

Prothèse auditive ===> Professeur Tournesol