Aller au contenu

Mak

Membre
  • Compteur de contenus

    5 007
  • Inscription

  • Dernière visite

  • Jours gagnés

    2

Tout ce qui a été posté par Mak

  1. Tout à fait ! En BM c’est soit un signal lumineux dont l’unité lumineuse verte est obturée, soit une cocarde losange sur pointe jaune, boulonnée sur le mât associée à un feu auxiliaire jaune et ne pouvant s’ouvrir, c’est pour cela que le message de JLChauvin me surprend : Si tu as des exemples de cette situation... :tongue:
  2. "donne nous une partie de ton bénéf", en contrepartie, je t'amène du trafic...
  3. Ce que je voulais dire, c'est qu'un OFP qui ferait uniquement des "dessertes à 50 km", au prix du camion a peu de chances de survivre. Cependant, dans le cas d’une desserte avec deux opérateurs (OFP +EF nationale), le client payant un prix global pour le transport, l'OFP peut effectivement retomber sur ses pattes. Si l’OFP est payé pour sa prestation, plus cher que le prix moyen du transport : par exemple les tonnes kilomètres effectuées sur 50 km par l'OFP serait payées deux fois le prix du camion, ce surcoût étant compensé pour le client par des tonnes kilomètres moins chères que le camion sur le parcours principal réalisé par la grosse EF. J’ai bon là ? "ce qui ne semble intéresser peu d'EF à structure nationale" La condition sine qua non pour que ça fonctionne, c'est que l’EF à structure nationale soit d'accord pour que les tonnes-kilomètres assurées par l'OFP soient payées beaucoup chères que les tonnes kilomètres à longue distance, c'est peut-être cette combinaison (rétrocéder une partie de leur recette à l'OFP) que les grosses EF refusent et qui fait qu'elles ne sont pas intéressées ?
  4. C'est le monde de l'entreprise privée dans toute sa simplicité : si les recettes ne couvrent pas les dépenses la boîte fait faillite ! La question est : est-ce que les recettes peuvent couvrir les dépenses pour un OFP qui fera des trains sur 25 ou 50 km. Au tarif actuel de la concurrence routière, la réponse est clairement non. Cependant avec quelques aménagements la réponse peut être également oui. Ce sera le cas, où par exemple le client paierait un transport réalisé par un OFP et en relais une EF longue distance, un prix global pour la totalité du transport, les recettes étant ensuite réparties entre les deux entreprises. Dans ce cas pour équilibrer les comptes, les 25 ou 50 premiers kilomètres (OFP) devraient être vendus deux ou trois fois le prix de la route. Un OFP sur 25 km pourrait être également viable, si une subvention d'équilibre compensait l'insuffisance des recettes ou encore si des interdictions frappent la concurrence routière, par exemple en imposant des très longs détours ou en limitant la charge maximum. Ces deux derniers cas de figure, ne sont, hélas, pas vraiment dans l’air du temps ! Voir par exemple le transport combiné qui faisait une croissance à deux chiffres à l’époque de la prime à la pince et qui s’est effondré avec le tarissement des subventions… On peut voir ça comme ça ! Une autre manière de voir, est que des audacieux , dont on peut saluer le courage, se sont lancés dans l'aventure sur la foi des études officielles des universitaires, qui s'étaient bien plantés et que le tir a été rectifié grâce à la possibilité, pas trop prévue au départ, de faire de la moyenne distance...
  5. Ce n'est pas sur, le trafic à 300 400 km peut être tout à fait intéressant même pour les grandes EF, mais dans le futur. Actuellement la taille des grandes entreprises ferroviaires privées est malgré tout encore toute petite par rapport aux géants comme SNCF, DB, CSX ! Donc très logiquement ils dédaignent pour l’instant les trains à rentabilité positive, mais néanmoins faible, et préfèrent concentrer leurs (faibles) moyens en agents et engins moteurs sur les trains à forte rentabilité
  6. D’un autre point de vue que les grandes entreprises ferroviaires ne veulent pas reprendre le trafic acheminé sur une courte distance par les OFP, peut quelque part être considéré par ces derniers comme une bénédiction, car le trafic à courte distance (50 km) ne permet tout simplement pas à lui tout seul d'éviter une faillite : impossibilité pour l’OFP de proposer des prix aussi bas que le transport routier sur cette distance .
  7. La cimenterie Calcia de Villiers au Bouin est toujours desservie un butoir est installé avant le PN de la route de Lassay et la voie est déposée sur une cinquantaine de mètres avant de continuer vers Chateau La Vallière
  8. Merci Km 315 pour ces précisions qui démontrent l'importance de la préservation des embranchements particuliers. On voit trop souvent des annonces officielles annonçant la dépose d'un EP ou d'une ligne au motif "qu'inutilisé depuis 2003, il ne le sera plus jamais", comme si de nombreuses expériences récentes de réutilisation de voies en sommeil depuis des années ne démontraient pas le contraire...
  9. La route, sauf erreur de ma part, est entre 0,08 € à 0,10 € la tonne kilomètre, soit pour 120 km entre 10 € et 12 € la tonne transportée. Le train est beaucoup moins cher puisque pour 10 € il peut acheminer une tonne sur non pas 120 km, mais sur plus de 400 km Dans le cas de CFR où le principal actionnaire est également client de "CFR transporteur" il y a peut-être un arbitrage pour transporter en priorité les produits du principal actionnaire, même si le prix du transport est inférieur à ce que d'éventuels autres clients auraient pu payer. ?
  10. Un travail impressionnant ! Florence JARRIER semble avoir été victime d'un complot , pour avoir dénoncé des magouilles.
  11. 1500 kw 100 km/h, UM possible la loco idéale pour les OFP à part peut être une charge par essieu un peu élevée...
  12. Salut Necro, tu crois pas que tu exagères un peu ? Pour l'instant les OFP sont quand même marginaux... Et par ailleurs aussi bien les OFP que les Ef privées ont réellement piqué une partie du trafic à la route.
  13. Là dessus, on ne peut qu'être d'accord avec Blayau, il faut mettre en place une RPLP ou LKW Maut à la française, mais ça demande du courage politique...
  14. Pourtant le discours officiel est que si les TER, RER etc, assurent bien des missions de service public, Fret SNCF est censé être une activité purement commerciale et n'assurant pas un service public.(Ce qui est dommage car en acheminant les marchandises par train on contribue bien, mais indirectement, au service public de la Sécurité Routière.)
  15. Ben, si le propriétaire de l'EP a préféré limiter son EP à 4 km/h plutot que faire des travaux et qu'on découvre qu'il y a eu une pointe de vitesse à 4,5 Km/h, devinez qui sera le responsable.. :tongue:
  16. Oui, tu as raison, à la réflexion c'est ce que je me suis dit " reprendre la marche sans dépasser la vitesse des MA 100, Ma 80 etc"
  17. La réponse tu viens de la donner toi-même dans ton énoncé de la question : la solution que tu proposes est trop coûteuse ! Suivant les cas le règlement prévoit qu'on puisse partir d'une voie de service ou d'une principale commandée par un signal de cantonnement, ou par un feu blanc, ou par rien du tout . Ce qui détermine le niveau d'équipement (du plus simple au plus compliqué) est évidemment d'ordre financier, on ne va pas procéder à de coûteuses installations de signalisation, pour faciliter la procédure de départ de quelques trains par an.
  18. Merci pour cette précision, je me demande à qui le TIV 100 s'adresse puisqu'il n'y a que des autorails, pas de voyageurs tractés et encore moins de ME120 ...
  19. Quelque part c'est quand même mieux que les camions ! Par ailleurs le plus de CFR c'est une organisation intelligente, rien n'interdit à la SNCF, en direct, ou via une filiale, de faire aussi du chemin de fer intelligent et réactif.
  20. Oui, tout à fait, dans ce cas, mais je ne me souviens pas , de cas similaire à ce que dis ADC 01 par exemple une zone à 140 sur une ligne à VL 140 .
  21. C'est quand même rare de voir un TIV à 140 plus un panneau Z et R sur un tronçon où la VL est de 140, (ou alors dans une phase transitoire avant un relèvement de la VL de la ligne) D'après la logique de l'article le TIV annonce bien une chute de vitesse...
  22. Possible, il suffit de prendre le TGVA pour voir qu'un double TIV 100 (trains) 140 (autorails) a été installé vers Bonneval, donc logiquement ça roule à plus de 140, en revanche il reste une trentaine de kilomètres encoré équipés de DC de 1913...
  23. Mak

    Quelque part dans le Cantal.

    On ne peut être que béat d'admiration devant cette magnifique reconstitution.
×
×
  • Créer...