Mak

C'est comme un conteneur sauf que la construction est plus légère, les caisses mobiles rail-route (UTI)peuvent passer indifféremment d'une semi-remorque plateau à un wagon, en revanche du fait de leur structure légère on ne peut pas les empiler sur plusieurs niveaux.pour les charger dans un navire porte-conteneurs Ca peut même être un bon investissement ! Celle ci est en vente à 2300 €, elles se louent aux opérateurs 3000 € par an. Pas besoin de Madoff pour avoir plus de 10 % de rentabilité !

Tu ne te trompes pas TAB a été le premier à lancer ces propres trains de transport combiné (vers 1998) sans passer par NOVATRANS ou CNC avec son propre terminal Bonneuil et ses propres wagons. Ce qui est passé pour une révolution à l'époque. À l'époque la possibilité d'effectuer la traction par une autre EF que la SNCF n'était pas possible

J'aimerais bien me tromper et voir autre chose que le Translohr sur cet itinéraire, mais d'un autre côté je ne me fais pas trop d'illusions : les "décideurs" qui ont proposé contre toute logique ce choix aberrant , y compris en trichant lors des procédures (DUP), vont tout faire pour aller au bout de leur démarche : il s'agit pour eux de ne pas perdre de la face : si après tout ce gâchis, on devait passer à autre chose que le Translohr, ils pourraient être placés en situation d'avoir des comptes à rendre, et cela ils ne le veulent à aucun prix

C'est la société de Transport Automobiles BRUNIER (TAB) cette société a toujours cru au transport combiné et avait lancé ses premiers trains de combiné au départ du port de BONNEUIL dans les années 90, bien avant EURO CARGO

Et encore tu n'as pas tout vu: ! Sur le T6 parisien la plate-forme est réalisée et la saignée centrale pour la pose du rail de guidage n'est pas encore réalisée, donc le point de non retour n'est pas encore atteint et la plate-forme peut être facilement réutilisée pour un Trolleybus à haut niveau de service ou même pour un tram fer. Le matériel n'est pas livré et le constructeur est en difficulté, c'est donc le moment idéal pour arrêter les frais de cette folie et passer à autre chose. Que crois-tu qu'il va se passer : les pouvoirs publics vont contraindre Alstom à reprendre la fabrication du matériel à prix d'or, et les franciliens auront quand même et contre toute mesure de bon sens, la joie de voyager dans un beau tramway sur pneus arrêté de temps en temps pour cause de problèmes techniques …

Bon sang mais c'est bien sûr ! J'ai trouvé le mobile du suicide de Fret SNCF ! C'est pour se faire autopsier par les douces mains du magnifique médecin légiste Alexx Woods ! (à droite sur la photo)

C'était bien le cas sur Paris Le Croisic, et sans doute ailleurs : le vendredi train corail en plus du TGV. Ces trains ont été supprimés...

"Le test du rail-route Depuis le début 2012, le dirigeant breton s’est remis sur les rails. En clair, il teste de nouveau le rail-route, un mode qu’il utilisait déjà à la fin des années 1970 et qu’il avait abandonné "car cela fonctionnait mal et on allait perdre tous nos clients". Ce virage est dicté par le souci de se positionner favorablement dans les appels d’offres où le combiné est sollicité par les clients." Pendant ce temps Novatrans est au bord de la faillite ! Cherchez l'erreur...

Qu'on le veuille ou non, on y aura droit, à la décroissance, car "les arbres ne montent jamais jusqu' au ciel" !

En VO d'après Google traduction : צו לעבן דעם לעבן אין פֿראַנקרייַך

Ceci expliquant cela. C'est probablement l'ancien sémaphore 26 sur lequel on a rajouté l'indication Carré ,en oubliant de modifier la plaque BM...

Comme, quoi il n'y a pas que les règlements de chemins de fer à avoir leurs bizzareries ! :Smiley_04:

Sur un autre forum, un contributeur écrivait : " Au temps pour moi", à mon grand étonnement, je pensais que la bonne orthographe était en fait :"Autant pour moi", ce qui paraît le plus logique, curieusement il avait raison … :Smiley_40:

Ça c'est ton interprétation ! L'article 207 point 3 est pourtant clair, la règle générale c'est que tu ne dois pas dépasser la vitesse de 30 jusqu'à ce que ton train soit parvenu sur la voie principale . Exception : sauf indication d'une limitation de vitesse plus élevée, donc si ce taux est de 40 tu peux rouler à 40 "jusqu'à ce que ton train soit parvenu sur la voie principale, " et après à la vitesse maximum de la ligne, si rien ne s'y oppose par ailleurs, bien sûr. Dans ce cas lorsque tu es libéré du 40 c'est que tu es parvenu sur la voie principale, et lorsque tu étais limité à 40, par définition tu n'étais pas encore sur la voie principale !

Tout à fait ! Si on t'envoie en tôle tu peux pas payer et tu coûtes à l'état, du point de vue du fisc, il vaut mieux laisser les gens en liberté pour les plumer jusqu'à l'os !

Ce n'est pas à la VU que je faisais référence : sur l' Est ou sur l'Ouest, en double voie la plupart des évitements circulation sont des voies principales avec parfois une sortie à 40 ou à 60 Sur le Sud-Est en double voie de nombreux évitements circulation sont constitués d'un "faisceau de voie de service "avec une seule voie ! Au bout de cette voie un carré violet avec parfois une pancarte mi blanche mi verte et parfois un TIV à 40 km/h...

Il y a ce genre de situation sur certaines voies d'évitement ne comportant qu'une voie, classée voie de service Lorsque cette situation a été mise en place, le but recherché, c'était l'insertion la plus rapide possible du train sur la voie principale : si le train rentre sur la voie principale à 40 au lieu de 30 ça fait des minutes de gagnées et moins de gêne pour les trains suiveurs. Donc dans l'esprit des ingénieurs qui ont implanté cette signalisation, le but c'était bien que le train sorte à 40 à l'heure y compris si une partie du train est encore sur la voie de service, et non pas juste sur l'aiguille ! Car sinon cela n'aurait aucun sens. Compte tenu de la frilosité et des errements actuels (ouverture de parapluie, sinon parasol maxi size), j'aurais tendance à dire qu'il vaut mieux , maintenant, sortir à 30 . Dans ce cas, les efforts des anciens pour fluidifier le trafic sont réduits à néant, mais les porteurs de parapluie sont rassurés, n'est-ce pas là le principal ?

Elle sera appliquée, mais il y aura des retards, des exceptions. En même temps, les transporteurs français sont autorisés à répercuter intégralement la taxe sur leurs clients. En théorie du moins, la taxe est donc indolore pour les transporteurs, (ceux qui la payent ce sont les clients), de plus cette taxe frappera tous les poids lourds y compris étrangers, quelque part en pénalisant les transporteurs étrangers cette taxe renforcera la compétitivité du pavillon français. Oups ! C'est le code des douanes qui a été modifié par la loi, les fraudeurs n'ont donc pas affaire à la gendarmerie ou à la police, mais aux douanes et au fisc ! Deux administrations qui envoient rarement les gens en prison, mais qui en revanche assènent d'énormes amendes qui souvent se traduisent par un dépôt de bilan, pour les apprentis fraudeurs…

La LOI n°2011-1978 qui crée la "Taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises" est en date du 28 décembre 2011 il est spécifié qu’elle " entre en vigueur à une date fixée par arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget et au plus tard le 31 décembre 2011. " Résumé la loi existe bel et bien, elle devait entrer en vigueur " au plus tard le 31 décembre 2011. " Cependant, la date d'entrée en vigueur a été reportée, sans doute pour éviter tout sujet qui fâche, avant les présidentielles. La patate chaude lancée par le précédent gouvernement est maintenant dans les mains du nouveau président avec le risque s'il l'applique avec vigueur d'être confronté à la grogne des transporteurs routiers et de certaines associations de consommateurs bizarrement solidaires du lobby routier... - S'il l'applique avec mollesse, de se déconsidérer et de susciter la grogne d'une autre partie de l'opinion publique...

Je suis bien d'accord, mais ce n'est pas moi qu'il faut convaincre ! Mais ceux qui ont dans l'idée de mettre cette règle en application histoire de faire rentrer un peu de sous dans les caisses de l'État. Le scénario cauchemar ce serait bien une forte augmentation des péages RFF et à l'inverse, abandon par lâcheté politique, de toutes les mesures qui auraient pu rééquilibrer un peu la balance en faveur du rail…

J'ai écrit que : " la ligne n'était pas équipée en bloc manuel ": faux vrai ! elle est équipée en cantonnement téléphonique, et donc même s'il y avait des signaux de cantonnement, ils ne seraient pas enclenchés et ce ne serait pas des signaux de block ! Cependant ainsi que tu le dis cette ligne qui n'est pas en Block Manuel du point de vue des installations est, néanmoins, considérée réglementairement comme étant exploitée en Block Manuel,

Je rectifie : " le train reste économiquement pertinent " sous réserve que RFF n'applique pas la règle d'or qui veut que les péages couvrent au minimum les frais entraînés par la circulation des dits trains " Si cette règle était appliquée, ainsi que semble souhaiter le nouveau gouvernement, entraînant des fortes hausses des péages RFF, le risque n'est-il pas de rendre le train beaucoup moins pertinent ?

Exact, mais le RB est exploité par CFTA. Les X 73500 circulent également sur d'autres lignes SNCF avec le seul conducteur, les billets sont délivrés par automates dans les points d'arrêt.

Ce sont les autocars du conseil général d'Eure-et-Loir, donc c'est bien un service public l'exploitant est probablement une compagnie privée assurant le service pour le compte du conseil général en délégation de service public, mais c'est la même chose (délégation de service public )pour les autocars TER où la carte SNCF est pourtant valable d'ailleurs certains services TER SNCF sont assurés par Transbeauce. D'ailleurs tu as des lignes ou la carte SNCF est valable sur la partie du parcours correspondant à l'ancienne ligne de train et n'est plus valable sur les prolongements au-delà, exemple autocar Lannemezan St Lary carte valable de Lannemezan à Arreau Cadéac, plein tarif sur les derniers kilomètres de Arreau Cadéac à St Lary...

On ne comprend pas trop ce que tu veux dire. Est-ce que les transporteurs routiers souhaitent vraiment que leurs concurrents du fret ferroviaire deviennent plus efficaces et leur enlèvent des marchés ? Ou est-ce qu'ils sont demandeurs pour être partenaires et associés dans des OFP et devenir ainsi eux mêmes plus efficaces par rapport à leurs autres concurrents du secteur routier ?