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On Sight

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  1. On Sight

    Trains autonomes

    Autre utilisation………...interdire la forêt aux bagnoles, faire 2 haltes facultatives en forêt et hop à nous les champignons.
  2. Bonjour, pour bien comprendre il est absolument nécessaire de connaitre les différents régimes d'exploitation et la règlementation afférente. Un grand principe connaitre le cas général de la règlementation avant de se lancer dans les cas particuliers et ce n'est pas pour rien que les formations "Agent-circulation" et "Conducteurs" sont longues, difficiles et validées par des attestations de capacité.
  3. Non, le terme "Double Voie" est un régime d'exploitation où chaque voie est affectée à un seul sens de circulation. Si il est nécessaire de circuler dans l'autre sens des procédures ou des installations particulières sont nécessaires (VUT, VUTP, IPCS,...) Une LGV est constituée d'une plateforme à une ou plusieurs voies banalisées (en principe 2, sauf sur les raccordements) et d'une signalisation en cabine. Rappel: une voie banalisée, de part ses équipements, permet de faire circuler indifféremment les trains dans les 2 sens de circulation (en principe même vitesse et même espacement dans les 2 sens)
  4. Bonjour, en réponse à ton 1er message : (dans section de ligne à voie banalisée) il peut y avoir plus d'une voie banalisée. Pour le 2ème message: Attention le terme VU est un principe d'Exploitation, comme VUSS, VUTR, VB, DV, VUT, VUTP. Air connu "une ligne à une seule voie n'est pas forcement une Voie Unique et une plateforme à 2 voies n'est pas forcement une Double Voie".
  5. Bonjour, je ne suis pas certain que l'équipement retenu pour cette ligne serait ETCS 2 mais plutôt ETCS 1 superposé ou juxtaposé au Block Automatique Lumineux. Je ne pense pas que l'on modifiera, sauf à la marge, le découpage des cantons en approche des gares car il faudra permettre encore longtemps la circulation en sécurité des trains non équipés ETCS. Sans parler du coût surtout pour très peu de gain de débit en ETCS1.
  6. Bonjour LAROCHE, pour te renseigner va sur le site de l'EPSF, documentation de sécurité. C'est technique (ERTMS niveau 1 et niveau 2) mais ce sont des documents officiels. Quand au niveau 3 c'est pour l'instant une belle vue de l'esprit.
  7. Les Wagons spéciaux LOHR ; écartement UIC (1,435m), ne peuvent pas rouler sur voie large espagnole. De Barcelone à Figueres emprunt de la voie à écartement européen.
  8. SJBM une horreur en conception avec comme signalisation la TVM 430, une aiguille protégée par un repère F, un jalon de manœuvre pour espacer à quai ? Quand on veut à tout prix (même si pas du 1er prix et loin s'en faut) on est capable de faire du grand n'importe quoi (c'est d'ailleurs à ça qu'on les reconnait comme disait M.Audiart)).
  9. C'est ce que l'on appelle des "hauts de bosse", (exemple sur la LGV EST des hauts de bosse à 270 sur des portions à 300 km/h). C'est une des solutions, une autre est d'allonger les cantons sur la pente.
  10. Au fait, en parlant de reconnaissance!!! Qui peut me dire comment est effectuée la reconnaissance quotidienne de la ligne, type de matériel, vitesse maximale autorisée? Merci par avance de vos réponses.
  11. Justement, nous sommes sur un forum et non dans un cours spécialisé enclenchements. on peut toujours en dire plus (histoire de se faire voir, j'aurai pu dire autre chose). Toujours le même problème entre généralités et spécialités (faire simple, dire compliqué!!!)
  12. Bonjour, je vais tenter de répondre à tes questions mais ici c'est un forum pas un interrogatoire de police donc si certains voire d'autres ne veulent pas répondre ou ne veulent pas se concentrer sur tes questions (voir ton 2ème message) ce n'est pas une affaire d'état...... En (1): Sens non libéré = intervalle (un ou plusieurs cantons) occupé. Sens non pris par le poste adjacent = "à la libération du dernier canton tu pourras prendre le sens" (sens inverse). En (2): L'enclenchement de sens règle le risque de collision des trains de sens contraire sur la même voie (Nez à nez). En IPCS: - pour le sens normal, l'espacement (rattrapage) entre trains est réglé en principe par le BAL et éventuellement ETCS niveau 1, Les trains entrent dans l'intervalle occupé ou non. - pour le sens inverse c'est au contraire un espacement en block absolu (l'entrée de chaque canton est commandée par un signal carré sur 1, 2 ou exceptionnellement 3 cantons).
  13. Là on est d'accord, le défaut d'armement automatique de la TVM est quasiment inexistant et l'EPI d'armement en défaut itou. Par contre c'est parce que les systèmes ne sont "pas assez fiables" ou disponibles qu'il existe une réglementation. En vertu de tout cela je ne vois pas pourquoi, si le carré n'est jamais fermé à cause de la TVM, tu te manifestes autant. Tout ce bruit pour rien. Tiens tu ne m'a pas parlé de l'EPI de changement de voie sur LGV (V1/V2 TVM) qui est discriminatoire vis à des trains ETCS niv 2. Là aussi ne montes pas dans les tours, taux de fiabilité proche de l'infini. Un dernier petit truc, toi qui est ingénieur tu dois savoir ce que c'est qu'un assembleur car le transport par fer ne se limite pas à la signalisation qui n'est qu'une composante de l'Infrastructure. Tu as des engins , des rames, des machines qui "dialoguent" ou pas avec l'Infra et puis tu as des Conducteurs et des Exploitants et la technique, le matériel et les hommes doivent cohabiter. Tu ne peux heureusement pas demander à un conducteur de respecter un signal fermé si le train doit s'armer en TVM et de franchir ce même signal (même fermé) si il doit s'armer en ETCS. De la même manière un Agent-circulation dans son poste ne sait pas quel système de signalisation est utilisé par un train présent dans sa zone d'action et que penses tu de sa réaction en voyant sur le tableau de contrôle optique de son poste un train franchir en vitesse un signal fermé sans être arrêté par les dispositifs de sécurité? Tout cela est à prendre en compte et ne pas voir seulement le petit bout de sa lorgnette. Là aussi tu ne raisonnes qu'en "signalisation". N'oublies pas que tu as un binôme technique; la rame. Tu penses bien que ce n'est pas au PLD que tout va se calculer notamment la MA surtout avec des entrées à 160 voire 220 Km/h. Le dernier canton "au sol" ou TVM est déjà le 1er canton masqué ETCS de manière à ce que la transition au PLD puisse se faire en vitesse. Ceci entraine qu'au passage du PLD sans attribution de MA le train sera arrêté en freinage d'urgence non rémissible "TRAIN-TRIP". Tiens je t'indique également les références Réglementaires: documentation d'Exploitation SNCF Réseau RFN-IG-SE 02C- 00 n°002 version 2 applicable au 03/04/2016. Il s'agit de l'art 411.2: "déclenchement d'un train trip au franchissement du PLD" = "train-trip" + message "MA non reçue au point de transition". Il y a plein d'autres cas tordus mais le propos dans ce forum n'est pas de présenter les incidents liés à l'ETCS. En ETCS tu n'armes pas car tu es obligé de passer par la saisie des données (à l'arrêt); les données train, les données Conducteur, niveau ETCS, RBC...., puis c'est le système qui proposera le mode SR. Comme tu peux le voir on est bien loin de l'armement manuel de la TVM; V1 ou V2, en marche ou à l'arrêt. Pour moi la TVM 430 optimisée genre TVM 430 Tunnel + messages complémentaires aurait été bien plus efficace et surtout beaucoup plus souple en exploitation que ETCS. Et surtout que l'on ne vienne pas me parler de débit....(départ après réveil, circulation en canton occupé, 1/2 tour sur LGV.....). Là c'est sûr tu fais des économies. 1- Quid de la séquence à 080 sur la voie contiguë?, 2- les séquences de ralentissement puis d'arrêt de 320 à OOO sans avis au conducteur permettent un ralentissement en douceur sans le redouté "freinage d'urgence" dans ce cas précis. Je ne suis pas certain de la réaction reflexe de certains face à un tel message! Mais ne crois pas que je suis rétif à toute nouveauté sauf qu'il faut tout prendre en compte. Ceci était ma dernière contribution à cette polémique.
  14. Cela m'aurait étonné que tu ne réagisses pas..... bien sûr que c'est de la théorie et puis si on vous vendez l'entrée de cette manière, de toute façon si cela posait moins de problèmes d'attendre le "FU".....c'est bien. 2 petites questions, combien de fois as tu été pris en charge à l'entrée d'une LGV?, as tu la moindre idée de combien de fois par jour, une des approximativement 800 à 900 rames qui entrent sur LGV déclenchent un FU?
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