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  1. Non, tous les ponts ne sont pas équipés de détecteurs de chute de véhicules. L'équipement dépend de la vitesse maxi probable des véhicules routiers et de l'angle fait par la route par rapport à la voie ferrée et il existe encore d'autres critères plus mineurs.
  2. Tu en connais beaucoup des gestionnaires qui vont investir l'équipement en ERTMS d'une partie de leur flotte pour un si petit parcours (au prix du cout de l'ajout de l'ETCS)? Bonjour peux tu me donner précisément la signification du feu rouge fixe et du feu bleu clignotant et de la conduite à tenir par les conducteurs? après la réponse on tentera de faire une petite étude de sécurité sans prétention aucune de cette situation……...
  3. En fonctionnement normal c'était vrai, sauf en cas du désarmement du CAB ou du 1/2 tour sur le contournement, mais tout ça est de l'histoire ancienne.
  4. C'est une autre approche des mesures de sécurité à respecter vis à vis de la signalisation car si les signaux restent allumés et donnent un avis différent voire contradictoire par rapport à la signalisation de cabine, que va respecter le conducteur (arrêt ou voie libre dans le pire des cas)? Ne pas oublier que le même agent dans la même journée peut conduire un engin équipé de ERTMS 2 (ou 1) et passer juste après à la conduite d'un engin non équipé ERTMS ou avec ERTMS HS. Ce n'est pas une situation acceptable au niveau d'une analyse de sécurité.
  5. bonjour, Si ce ne sont que des portions de cette ligne, ce sera encore pire qu'une double signalisation de part en part et sur ce type de ligne et je suis également très surpris que ce soit de l'ETCS 2. Si ce ne sont que des portions, le reste sera ou restera en BAL + KVB; donc il faudra bien que les "engins exotiques" soient équipés de tous les systèmes de sécurité embarqués pour pouvoir circuler. Comme ETCS 2 s'appuie sur les circuits de voie on ne peut s'affranchir du découpage des cantons et de tout le paquet GSMR qui va avec BTS, BSC, MSC et RBC (en nombre) au PCD + cryptage des ondes radio; il n'est pas certain de faire quelques économies! Là cela risque d'être plus chaud compte tenu de l'urbanisation diffuse et du peu de concentration d'habitations dans l'arrière pays.
  6. Bonsoir, ETCS 2 superposé au BAL ce n'est certainement pas pour tout de suite…… ETCS 2 dépend du découpage des cantons et de la vitesse maximale permise donc même si on permettait à 2 TGV de se suivre à 2 mn dans l'idéal, le 1er canton plus long que la moyenne (en pente par exemple) ou la moindre limitation de vitesse va dégrader l'espacement et le train suivant va se "ramasser" par effet de block. Pas de miracle si tu rentres en canton occupé en BAL (sémaphore,...) ou en ETCS 2 (en OS ou pire en SR) tu devras parcourir la totalité du canton en marche à vue (bonjour le débit). Autre problème et de taille; en ETCS 2 les signaux d'espacement au sol ne correspondent pas aux ordres donnés en cabine au conducteur. Pour ne pas poser des problèmes de sécurité aux conducteurs, les signaux à l'approche des circulations ETCS doivent être éteints à l'exception des signaux de protection. QUID quand 2 trains se suivront dans le même canton le 1er en signalisation latérale, le second en ETCS 2. Pas de miracle, quand tu est passé de la double voie aux IPCS ou aux 2 voies banalisées et que cela sature, le remède efficace est de tripler voire quadrupler les voies. Au moins tu auras un graphique solide et une exploitation efficace.
  7. Bonjour, pour mon info personnelle tu as transité de BAL en ETCS niv 1 ou niv 2 directement?
  8. Bonjour, Avant la mise en œuvre de l'ERTMS seule les TVM 300 et 430 étaient installées. Fonctionnement de la TVM: la vitesse maximale permise est fonction de l'espacement des circulations, de la position des aiguilles ou des contraintes géographiques (pentes, courbes, tranchées couvertes,...) et des protections et limitations automatiques ou manuelles. Remontent au PCD (poste de commandement à distance) les indications d'occupation des intervalles entre postes d'aiguillage, les occupations de voie en gare, la position des aiguilles, les protections actives,... par des circuits protégés et surtout éprouvés. Le concepteur d'une nouvelle signalisation n'avait aucun intérêt a installer de nouvelles transmissions entre le terrain et le PCD (des dizaines de millions d'euros plus des essais et preuves de fiabilité du nouveau système). Les informations arrivant au PCD sont transmises au RBC (Radio Block Center) le cœur de l'ERTMS. Après ? Codage et envois des ordres aux circulations via le GSM-R. L'erreur peut être partout; transmission TVM/ERTMS, codage ERTMS, transmission GSMR et même à la base Codage TVM! Aux enquêteurs de travailler.
  9. Le prix d'adaptation d'un TGV TVM ancien en ETCS 1 et (ou) ETCS 2 est prohibitif et tant qu'il restera ces rames non modifiées; très peu de lignes (aucune?) ne seront construites en ERTMS seule. Pour info, dans la majorité des cas, le canton tampon de la TVM est supprimé en ETCS 2.
  10. Si tu as une erreur de codage, une erreur de branchement , ……. tu peux même envisager les intempéries, la malveillance; tout est possible. L'enquête le dira.
  11. bonsoir ERTMS ou pas ce n'est pas le sujet car jusqu'à présent sur les LGV, ETCS niveau 2 est superposé ou juxtaposé à la TVM 300 ou 430 et il y a de grandes chances que sur LN1 (LGV Paris Sud-Est de sa véritable appellation) se sera encore le cas. Donc sur les LGV qui ont d'abord fonctionné en TVM et fonctionnent encore en TVM, il y a belle lurette que cela a été vérifié et revérifié à la suite de maintenance ou de travaux avec toute la rigueur requise suite à ces opérations. Comme ETCS prend ses informations au Poste de commande sur les infos de la TVM; pour cette partie là il ne peut y avoir trop de divergence. Ce sera quasiment identique pour la LGV PSE (indication de la TVM 300). Quant à la côte d'azur ce sera, je pense, plutôt de l'ETCS niveau 1 (pas de TVM sur ligne conventionnelle) et les infos seront prises sur les contrôles d'itinéraires des postes d'aiguillage. Alors là je dit "OUI" et je ne dit pas souvent "OUI"
  12. Bonjour, C'était déjà arrivé dans les années 90; mais le TGV était le "balai" et les réseaux sociaux roupillaient encore . Le conducteur signala une séquence "VL" alors qu'il passe la communication V1/V2 limitée à 160; suite a des travaux une erreur de branchement était à l'origine de l'incident. A noter aucune survitesse du fait de la limitation de vitesse, à l'époque, du "balai" à 160 /170.
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