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  1. On Sight

    Roissy-CDG Express, sujet unique

    SJBM une horreur en conception avec comme signalisation la TVM 430, une aiguille protégée par un repère F, un jalon de manœuvre pour espacer à quai ? Quand on veut à tout prix (même si pas du 1er prix et loin s'en faut) on est capable de faire du grand n'importe quoi (c'est d'ailleurs à ça qu'on les reconnait comme disait M.Audiart)).
  2. C'est ce que l'on appelle des "hauts de bosse", (exemple sur la LGV EST des hauts de bosse à 270 sur des portions à 300 km/h). C'est une des solutions, une autre est d'allonger les cantons sur la pente.
  3. Au fait, en parlant de reconnaissance!!! Qui peut me dire comment est effectuée la reconnaissance quotidienne de la ligne, type de matériel, vitesse maximale autorisée? Merci par avance de vos réponses.
  4. Justement, nous sommes sur un forum et non dans un cours spécialisé enclenchements. on peut toujours en dire plus (histoire de se faire voir, j'aurai pu dire autre chose). Toujours le même problème entre généralités et spécialités (faire simple, dire compliqué!!!)
  5. Bonjour, je vais tenter de répondre à tes questions mais ici c'est un forum pas un interrogatoire de police donc si certains voire d'autres ne veulent pas répondre ou ne veulent pas se concentrer sur tes questions (voir ton 2ème message) ce n'est pas une affaire d'état...... En (1): Sens non libéré = intervalle (un ou plusieurs cantons) occupé. Sens non pris par le poste adjacent = "à la libération du dernier canton tu pourras prendre le sens" (sens inverse). En (2): L'enclenchement de sens règle le risque de collision des trains de sens contraire sur la même voie (Nez à nez). En IPCS: - pour le sens normal, l'espacement (rattrapage) entre trains est réglé en principe par le BAL et éventuellement ETCS niveau 1, Les trains entrent dans l'intervalle occupé ou non. - pour le sens inverse c'est au contraire un espacement en block absolu (l'entrée de chaque canton est commandée par un signal carré sur 1, 2 ou exceptionnellement 3 cantons).
  6. Là on est d'accord, le défaut d'armement automatique de la TVM est quasiment inexistant et l'EPI d'armement en défaut itou. Par contre c'est parce que les systèmes ne sont "pas assez fiables" ou disponibles qu'il existe une réglementation. En vertu de tout cela je ne vois pas pourquoi, si le carré n'est jamais fermé à cause de la TVM, tu te manifestes autant. Tout ce bruit pour rien. Tiens tu ne m'a pas parlé de l'EPI de changement de voie sur LGV (V1/V2 TVM) qui est discriminatoire vis à des trains ETCS niv 2. Là aussi ne montes pas dans les tours, taux de fiabilité proche de l'infini. Un dernier petit truc, toi qui est ingénieur tu dois savoir ce que c'est qu'un assembleur car le transport par fer ne se limite pas à la signalisation qui n'est qu'une composante de l'Infrastructure. Tu as des engins , des rames, des machines qui "dialoguent" ou pas avec l'Infra et puis tu as des Conducteurs et des Exploitants et la technique, le matériel et les hommes doivent cohabiter. Tu ne peux heureusement pas demander à un conducteur de respecter un signal fermé si le train doit s'armer en TVM et de franchir ce même signal (même fermé) si il doit s'armer en ETCS. De la même manière un Agent-circulation dans son poste ne sait pas quel système de signalisation est utilisé par un train présent dans sa zone d'action et que penses tu de sa réaction en voyant sur le tableau de contrôle optique de son poste un train franchir en vitesse un signal fermé sans être arrêté par les dispositifs de sécurité? Tout cela est à prendre en compte et ne pas voir seulement le petit bout de sa lorgnette. Là aussi tu ne raisonnes qu'en "signalisation". N'oublies pas que tu as un binôme technique; la rame. Tu penses bien que ce n'est pas au PLD que tout va se calculer notamment la MA surtout avec des entrées à 160 voire 220 Km/h. Le dernier canton "au sol" ou TVM est déjà le 1er canton masqué ETCS de manière à ce que la transition au PLD puisse se faire en vitesse. Ceci entraine qu'au passage du PLD sans attribution de MA le train sera arrêté en freinage d'urgence non rémissible "TRAIN-TRIP". Tiens je t'indique également les références Réglementaires: documentation d'Exploitation SNCF Réseau RFN-IG-SE 02C- 00 n°002 version 2 applicable au 03/04/2016. Il s'agit de l'art 411.2: "déclenchement d'un train trip au franchissement du PLD" = "train-trip" + message "MA non reçue au point de transition". Il y a plein d'autres cas tordus mais le propos dans ce forum n'est pas de présenter les incidents liés à l'ETCS. En ETCS tu n'armes pas car tu es obligé de passer par la saisie des données (à l'arrêt); les données train, les données Conducteur, niveau ETCS, RBC...., puis c'est le système qui proposera le mode SR. Comme tu peux le voir on est bien loin de l'armement manuel de la TVM; V1 ou V2, en marche ou à l'arrêt. Pour moi la TVM 430 optimisée genre TVM 430 Tunnel + messages complémentaires aurait été bien plus efficace et surtout beaucoup plus souple en exploitation que ETCS. Et surtout que l'on ne vienne pas me parler de débit....(départ après réveil, circulation en canton occupé, 1/2 tour sur LGV.....). Là c'est sûr tu fais des économies. 1- Quid de la séquence à 080 sur la voie contiguë?, 2- les séquences de ralentissement puis d'arrêt de 320 à OOO sans avis au conducteur permettent un ralentissement en douceur sans le redouté "freinage d'urgence" dans ce cas précis. Je ne suis pas certain de la réaction reflexe de certains face à un tel message! Mais ne crois pas que je suis rétif à toute nouveauté sauf qu'il faut tout prendre en compte. Ceci était ma dernière contribution à cette polémique.
  7. On a les mêmes sources. De ce côté là pas de sushi.
  8. Cela m'aurait étonné que tu ne réagisses pas..... bien sûr que c'est de la théorie et puis si on vous vendez l'entrée de cette manière, de toute façon si cela posait moins de problèmes d'attendre le "FU".....c'est bien. 2 petites questions, combien de fois as tu été pris en charge à l'entrée d'une LGV?, as tu la moindre idée de combien de fois par jour, une des approximativement 800 à 900 rames qui entrent sur LGV déclenchent un FU?
  9. Le cycle complet de gestion des "signaux" de la TVM est de 4,5 secondes. Le schéma normal d''implantation des balises, EPI et autres BSP à l'entrée sur LGV équipée TVM est suffisant à V160 pour tenter de réagir en cas de non armement automatique de la TVM. A V160 une rame parcourt 200m en 4,5 sec, l'armement automatique s'effectue en principe dans le 1er cycle de traitement des signaux TVM et il reste à peu prés autant de temps avant de franchir la balise de contrôle d'armement K.Ar qui provoqueras FU si l'armement automatique ou manuel n'a pas été effectué. A V220 la distance en 4,5 s est de 275m, il est exact qu'il y a assez peu de secondes pour réagir en cas de non armement automatique.
  10. Cela ne sert à rien de parler technique en ignorant la réglementation sauf à présenter une étude de sécurité sérieuse prenant en compte un nouveau système mais aussi en tenant compte de l'existant. tu as dit "oui la réglementation est ce qu'elle est", attention c'est comme le "MIKADO" touche à un élément sans prendre en compte les autres et tu cours à l'incident, voire la catastrophe. N'oublies pas que le chemin de fer a existé bien avant ETCS et que du fait de la superposition ou de la juxtaposition d'ETCS aux autres types de signalisations, ce n'est pas aux autres types de signalisation de s'adapter mais le contraire. Le FU est rarissime en entrée de LGV car la Réglementation, oui cette sacrée réglementation, prescrit au conducteur d'armer manuellement la TVM dans le cas où l'armement automatique serait défaillant. Pour ta 1ère phrase, "Loc" ci-dessus a raison; la signalisation en place sur CNM (contournement Nîmes-Montpellier) sera Signalisation au sol + ETCS niveau 1). Pas de TVM, vitesse de la ligne 220 Km/h. 2ème phrase: C'est la conception même d'ETCS qui est en cause, pas l'existant. Imagine dans quelques années la transition d'ETCS n1 à ETCS n2 ce sera le même problème et là pas de Réglementation ni carré a mettre en cause (qui veut tuer son chien l'accuse de la rage). 3ème phrase: il n'y a pas d'armement manuel en ETCS n2: - soit après les entrées de données le système te reconnaît et te propose "OS", soit "SR" dans le cas contraire, - soit après un freinage d'urgence, c'est un "TRIP" en ETCS, le système demandera au conducteur de passer en "Post-TRIP", de demander à l'Agent-Circulation l'autorisation de passer en "SR" (toujours de la Réglementation!!!). 4ème phrase, je t'écris et 'réécris' que c'est à ETCS de s'adapter à l'existant et non le contraire. Je vois que tu ne veux toujours pas admettre la logique de signalisation: Le train n'est pas arrêté pour rien par le carré; il est arrêté par le signal fermé. L'appel du PCD sert seulement, s'il en est encore temps, à éviter au train d'enter dans le domaine "ETCS".
  11. Bah, il vaut mieux être pas d'accord quand on est d'accord que son inverse et "lycée de Versailles".
  12. Loin de moi l'idée de polémiquer mais j'ai bien écrit en "first" mis à part de très, très gros incident nous sommes d'accord sur ton pas trop d'accord.
  13. Si on veut être précis: - par reprise de l'itinéraire initial (destruction de l'itinéraire), procédure d'annulation du sens enclenché, formation (Etablissement) d'un itinéraire de sens contraire. *1er : zones non prévues; à l'extrémité en principe un repère Nf avec le feu blanc de franchissement allumé, *2ème: Voies à quai: 2 cas les LGV construites depuis 1993, la LGV EE 1ère partie. Pour la suite je ne sais pas. Dans les gares (avant LGV EE) 2 zones sur les voies à quai. Si le train qui doit faire 1/2 tour stationne sur la zone la plus éloignée par rapport au sens du départ; Rouge sur cette zone puis toutes les séquences possibles à l'attaque de la 2ème zone en se rapprochant du repère Nf (du 000 "repère fermé". 080 E, jusqu'à 170E avec le feu blanc de franchissement allumé). Si le train qui doit faire 1/2 tour stationne sur la zone la plus proche par rapport au sens du départ; séquences possibles du 000 "repère fermé". 080 E, jusqu'à 170E avec le feu blanc de franchissement allumé). Nota une UM de TGV peut être reçue sur ce type de voie et après la coupe des 2 éléments, chaque rame peut partir simultanément (une dans chaque sens). Sur la LGV EE, 1 seule zone. Après l'arrivée du train qui doit faire 1/2 tour; formation (Etablissement) d'un itinéraire de sens contraire qui aura pour effet de réorienter les transits sur la zone occupée. Pour le retour du train (séquences possibles du 000 "repère fermé". 080 E, jusqu'à 170E avec le feu blanc de franchissement allumé). Le fait de réorienter les transits empêche d'avoir les 2 "repères ouverts" en même temps et l'expédition simultanée de 2 rames n'est pas possible.
  14. Depuis 1993 et la LGV Nord. De toute manière passer en commande locale Sur LGV PSE et LGV A, à part très, très gros incident, complique le système et ralentit la chaine de décision....
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