viveletrainavierzon

Je confirme ce que dit CerbereLeonard. Grosso modo il y a quelques années (je prends exemple du SES) à l'entrée à la SNCF. Je ne tiens pas compte de la promotion interne qui fait toujours d'agent SES compétent d'excelent KV ou CCRN BEP CAP: Agent SE BAC BAC PRO: KV BAC+2 (BTS DUT) CCRN BAC+5 chef de section (CSN) Grandes écoles: poste en direction. Aujourd hui BEP CAP: on est frileux pour embaucher au SES BAC BAC PRO: agent SE BAC+2:KV BAC+5: DPX (au grade de CCRNP) Grandes écoles: poste de direction en établissement et/ou direction après selection. D'ailleurs tous les grades ne veulent plus rien dire puisqu'il font référence à des entitées disparues depuis maintenant plus de 5 ans (circonscription pour CCRN section pour CSN) En fait, il semblerai que le niveau des diplomes de l'éducation nationale ai baissé mais pas le niveau d'exigence dela SNCF. Il est vrai qu'un CAP il y a 20 ou 30 ans valait largement un BAC aujourd'hui au niveau de la technique et des connaissances. Je connais des agents SES qui ont maintenant 50 ans qui ne font pas une faute d'orthographe sur des rapports et qui apprennent à des jeunes BTS les lois de l'électricité!

Bonjour, L'équipement est toujours en place et est toujours équipé de capteurs divers et variés. Pour les férus de technique, cette caténaire 1500V équipée de "console" 25Kv présente une particularité importante: tous les conducteurs sont régulés (porteur principal, porteur auxiliaire et fils de contact) ce qui est unique pour une caténaire 1500V ou seul les fils de contacts sont régulés.Cela donne des choses assez surprenantes: 3 contrepoids dans les sectionnement mécaniques: un pour les fils de contact, un pour le porteur principal et un pour le porteur auxiliaire (pour le 25KV tous les conducteurs sont régulés mais il y a qu'un seul porteur et un seul contrepoid relié à un balancier pour le fil de contact et le porteur ).Pour le contournement de TOURS il y a me semble t il un porteur auxiliaire. Pour 5121: effectivement on parle de caténaire "compound" si il y a un porteur auxiliaire pour les caténaires de type "normale", "renforcée" ou "normale renforcée".

Bonsoir Technicentre, Bien sur que la mise en 25000v de la TRG est impossible en l'état. ce que je voulais juste souligner c'est que le PAC peut être alimenté en 25000V. Il est bien entendu que les distances d'isolement seraient impossible à respecter (27cm en 25000V) et on est déjà en dérogation pour le 1500V Sinon, pour rester dans le domaine fluvial et pour améliorer la ligne C je propose de creuser un deuxième tunnel ferroviaire sous celui existant! Bon fin du HS Pour le 1500V et le 25000V, j'ai souvenir d'une experimentation sur PARIS CHARTRES, les chaines de supsension de la caténaire 1500V avaient été modifiées par ajonction d'un troisième isolateur en prévison du passage au 25000V de cette section (sur quelques portées), histoire d'avoir un itinéraire bis pour les TGV de la branche le MANS (c'est ce que m'avait dit un expert caténaire lorsque j'accompagnait en tant que stagiaire SES la voiture IES) info, Intox, essais pour autre chose... Thor, si tu traines dans le coin, as tu des infos sur ce projet mort né. Amicalement.

En dehors de toutes les améliorations "électriques c"e PAC a également pemis d'augmenter l'armement de la voie (le gabarit du tunnel est vraiment très réduit) en utilisant des rails de profil supérieur . En effet; il est posé avec dérogation des hauteurs habituelles du plan de contact (4m41) et diélectrique 1500V réduit (9cm) . Le gabarit est tellement réduit qu'il existe même au niveau du souterain de valubert un mini PAC unique en France. La hauteur du profilé de PAC habituellement de 12 cm de hauteur a été ramenée à 7cm à cet endroit Pour le 25000V sur la TRG pourquoi pas! le PAC posé entre INV et champs de mars conçu pour le 25000V! sauf que question diélectrique, il faudra prévoir de mettre des capots isolants sur le profilé PAC.Ca ce fait déjà mais pour proteger le profilé alu des infiltrations d'eau.!

Bonsoir, ce Jalon est situé à l'école infra V de TRAPPES. Il est installé pour montrer aux jeunes agents du service électrique de PRG ce qu'est un jalon sur LGV...tout simplement.

Bonsoir, Etant à l'INFRA je ne donnerai pas d'avis sur les gestes metiers traction mais pour l'execution des ordres, cela me rapelle un film fait par la RATP il y a 15 ans que je diffuse quelquefois à mes jeunes agents SE en formation: Suite à un RVB, il y a un dérangement sur une aiguille , le SE est appelé et répare. Au premier train, appel du mécanicien au sujet d'un soucis de signalisation, il veut connaitre l'itinéraire emprunté et le demmande au régulateur : "tu m'envoies en contresens? " Réponse du régulateur "ben non c'est direct ce matin" le régulateur voit sur son TCO l'itinéraire tracé voie directe avec le signal ouvert. Manifestement il y a un soucis. le mécanien s'appercoit qu'il y a (RR)+TECS avec l'aiguille à gauche donnant la direction de la voie directe et non VL (c'est en sortie d'une gare et il s'apprete à repartir). Il refuse donc de repartir et demande des instruction afin de clarifier la situation.Et bien il insiste il insiste le régulateur et va jusqu'a mettre en doute la parole du mécanicien qui doit se tromper... et le mécano ne bouge pas d'un poil...Et au final une autre équipe d'agent SE appelé sur l'incident constatent que suite à une erreur de cablage de l'aiguille pendant le RVB il y a eu un 1er incident et appel d'une équipe SE. la première équipe SE a fait une intervention qui a créé une seconde erreur de cablage. Les essais n'ont pas été formalisés de manière précise avec le régulatuer car celui ci il a juste demandé si l'aiguille bougeait en oubliant de préciser la direction vue sur le terrain par rapport au contrôle du TCO alors qu'il y avait une discordance avec contrôle bon! La double erreur n'a pas été detectée. Eh oui les amis il y avait 2 erreurs de cablages et de mauvais essais et au final pour un itinéraire à droite l'aiguille donnait la direction de gauche avec le contrôle à droite. Et qui a sauvé la situation: le professionnel qui ne s'est pas laissé faire devant l'évidence et surtout la réalité du terrain. Posez vous la question: devant l'évidence metteriez vous en doute la compétence du collegue et pourriez vous imaginez qu'il y a eu 1 erreur aux travaux + 1 erreur lors de l'intervention + 1 erreur aux essais: "pas possible il y a des boucles de ratrapages" Vous venez juste de raisonner comme le régulateur... Alors pour ce qui est de réflechir oui appliquons les consignes mais lors de la formations de mes agents je ne manque pas de leur expliquer le pourquoi des consignes mais je leur dit aussi de ne pas être "bebete"... Pour rappel la direction d'une aiguille c'est:on se place en pointe et on regarde la direction qu'elle donne, les histoires de lames opposées appliquées ou pas c'est bon qu'a s'embrouiller et pour ceux qui en dout c'est dans le RSO partie définitions .

C'est le nouveau chemin de fer! Un collègue récement parti en retraite m'avait raconté que dans les années 70, il avait eu une demande d'explication écrite pour avoir retarder...un CAPITOLE de 2mn du coté d'Etampes! suite à une intervention sur un circuit de voie. Maintenet aucun risque, RFF ferme la ligne en cas de travaux...Et puis, il faut dire qu'à l'époque, les marches étaient comment dire...plus tendues!

Caténaire primaire: Gérées/ exploitées par le régulateur s/station. Caténaire secondaire:Gérées/exploitées par un agent E. Et c'est tout! Ne surtout pas parler de voies principales et de voies de services au sens réglementaire car il existe des caténaire secondaires sur voie principale. La notion de caténaires primaires et secondaires se limite uniquement à la gestion/exploitation de la caténaire.

Pour distinguer les 2, les caténairistes...vont dans un centre de formation caténaire pour apprendre les fondamentaux du metier! (pour mémoire à la SNCF: les aubrais orléans,Vaire sur marne, Laroche migenne,marseille arenc) Les formateurs leurs expliquent qu'il existe les équipements tendeur, les sectionnements mécanique et les sectionnements électriques. -Equipement tendeur, seul les fils de contacts sont relevés, les porteurs principal et auxiliaires sont continu dans le sectionnement (avec bretelle d'équilibre éventuelle pour le porteur principal sur certain sectionnement mais là je pense que celà sort du sujet) -sectionnement mécanique: les porteurs principal auxiliaire et les fils de contact sont relevés. Le tout est ponté par un jeu de barres (les feeders sont en général continus) -Sectionnement électrique; c'est la même chose (les feeders sont systématiquement relevés et interompus) mais le jeu de barres est remplacé par un sectionneur ou un interupteur. La distance entre les 2 fils de contact est portée à 50cm pour les sectionnement électriques limite de secteur.

Un petit peu de pratique... feeder de renforcement: pour le reconnaitre: il est posé sans isolateur et est parallele au porteur principal (le cable du haut) de la caténaire 1500V (posé sur des chaines de supsension avec pince double ). N'est pas utilisé en 25000V (ou très ponctuellement) feeder d'alimentation: sert à alimenter la caténaire et est utilisé lorsque l'implantation de la sous station ne correspond pas au sectionnement ou au point d'injection physique à la caténaire (en 1500 ou 25000) .Pour le reconnaitre: Implanté sur support indépendant ou potelet avec isolateur et sur des distance de 500m à 2km feeder négatif: utilisé en 25000v avec le système 2*25000V. Pour le reconnaitre: implanté sur potelet sur toute la longeur de l'électrification 2*25000V. A ne pas confondre aec les cables CDPA ou CDPAO (c'est des CDPA avec une fibre Optique à l'interieur)qui sont facilement reconnaissable (systématiquement posé en 25000V) car il relient tous les supports entre eux et ne comporte pas d' isolateur (sauf un cas très particulier en 1500V que je n'exposerai pas ici, ceci sortant du cadre de la question) pour les "techniciens"... en 1500V les feeders font 145.8mm² de section (37 fils de cuivre de 2.24mmm² 1.33kg/mètre et 143mmm² de section équivalemnte de cuivre pur) ou 261.5 mm² de section (37 fils de cuivre de 3mm² 2.39 kg/mètre et 256 mm² de section équivalente de cuivre pur) Pas étonnant qu'une électrification 1500V coute (enfin coutait) cher! Pour le 1500V, ne pas oublier que renforcer la caténaire c'est bien mais il faut aussi renforcer le retour traction par triplement des liaisons rails/Connexion inductives et/ou renforcement des cables de retour au niveau des barres omnibus négatives des sous stations. On à tendance à l'oublier mais il faut bien que le retour du courant se fasse...

Il y a peu être de la logique là dedans! Le S cli est également utilisé sur certaines lignes ou il y a un service de banlieue. Si on présente un S à un train (en BAL), avant de repartir en marche à vue, le conducteur doit s'arrêter devant le signal. Si le sigal est implanté à la sortie d'un quai, il y a risque ou tentative de montée intenpestive des voyageurs, c'est pourquoi le S cli peut être utilisé pour l'éviter. Un train ne s'arrêtant pas en gare ne marquera pas d'arrêt au franchissement du S cli.Il est utilisé uniquement dans ce cas là comme signal de cantonement en lieu et place d'un sémaphore (uniquement en BAL). Par contre, le fait qu'il annonce aussi un carré implanté à distance réduite me semble curieux! En efftet afin d’éviter un délit d’habitude, il est interdit de donner au même feu rouge clignotant pour une même direction (ou des directions différentes non signalisées comme telles) une fonction de cantonnement et une fonction d’annonce d’un signal carré ou d’un sémaphore dixit le réglement EF5 B12: principes de signalisation...Et comme les signaux sont implanté de la même manière V1 et V1 bis pour une même vitesse... mais il me sembalit que c'était 140 sur les voies centrales et 130 sur les "bis" ( je n'ai pas les vitesses exactes en tête) et cette différence de 10 km/h pourrait aussi modifier les conditions d'annonces... celà fait beaucoup de si... Pour l'absence de S cli voie 1 à cet endroit,la voie 1 ne permet aucune desserte banlieue du fait de l'absence de quai desservi par les voies 1 et 2 entre BFM et JUVISY...c'est encore une explication Je vais à la chasse au "plan de signalisation" et autre "condition d'ouverture des signaux" dès lundi! Ca m'intrigue tout ça et pourrai faire un bon exemple pour la formation de "CCRN signalo"

Ceci est d'autant plus vrai que le systeme de transmission voie machine TVM, basé sur des circuit de voie de type UM71 impose que le circuit de voie soit toujours abordé coté reception.En effet, si il serait abordé coté emission, les informations TVM seraient court circuitées par les essieux suivant le premier essieux de la rame et n'ateindraient plus le capteur d'information TVM situé sous le premier essieu de la rame pour le sens de circulation considéré (avec un dessin c'est plus facile à expliquer!). Sur les lignes équipée de TVM (donc toutes les LGV qui sont exploitées sous le régime des voies banalisées) les circuits de voies sont donc orientés: Suivant le sens de circulation et pour 2 joints électriques A et B délimitant le circuit de voie AB , dans le sens pair ce sera l'emetteur du circuit de voie AB qui sera raccordé à B et le recepteur à A, pour l'autre sens, c'est le recepteur du circuit de voie qui sera raccordé à B et l'emetteur à A, des relais basculeurs se chargeant de l'orientation suivant l'itinéraire tracé par le PAR. Pour les specialistes SES c'est le principe des lignes d'orientation en IPCS permtant par exemple d'annuler les cro ou les annonces de PN pour le contre sens quant le sens normal est établit et récipioquement. Je suis un peu HS par rapport aux lignes équipées de la préannonce. désolé.

Salut CRL COOL§ C'est pas une bonne idée le raco au poste des forges! Réouvrir ISSOUDUN/SAINT FLORENT par CHAROST, ça ferait un super racco...qui a existé et qui rendrait bien service...

Un VIERZON PARIS par SP (avec passage d'un TGV a MERY sur CHER LANGON MONTRICHARD et Cie!!!!!!!!!!!! j'ai loupé le train du siècle!!!!

A la rigueur dans les options ya ka fo kon: VIERZON/TOURS est électrifié. Les 26000 sont bicourant...donc: On detourne certains TEOZ et INTERCITE sur S Pierre et correspondance avec des TGV pour PARIS! mais surement compliqué a faire... a moins qu'on ne le fasse dejà!

pourr les baissez panto, il était "enterré" car il est assez difficile de placer ceux pour les voies interieures autrement !

Ah le "rectangle sacré de PRG" au début des années 2000... et mon chef qui surveilllait mes tx dans la zone du poste R pour pas couler le "train des fruits" et les "TGV MASSY EV" Et j'ai coulé 1 fois de quelques minutes Ah! l'AC du poste R a appelé 10 fois en 10 mn...et on a coulé le train de 5 mn... Mine de rien,se faire engueuler pour 5mn...mais au moins ce jour là j'ai compris ce que voulait dire faire l'heure. La fin du poste à bille et des freins de voie à RUNGIS avec les dérangements du poste 3M et les agents SE maitrisant la technologie des années 60 (impressionnant les compétances des gars du SES de RUNGIS P1) et aussi la caténaire qui touchait le toit des Z2N en 2003 entre RUNGIS et le raco coté MASSY... Que de souvenirs... Bonne chance au "nouveau RUNGIS"

C'est vrai que maintenant tout le monde commande dirige et manage...et plus rien n'avance. Trop lointain avant mais plus assez respecé et trop proche maintenenant. Et malheureusement ceci n'est pas seulement valable pour les "chefs" SNCF

Petit aparté infra après avoir regardé la video: Regardez les talus, les gares ,l'état des engins...C'est beau c'est propre c'est entretenu...c'est pro!!! Ah le chemin de fer géré par des cheminots...temps pas si lointain ou les patrons c'étaient les techniciens! Quant au bureau du "patron" très 1950, je veux le même dans mon établissement pour remplacer celui en paneau de particule plaqué plastique imitation bois bien laid et sans charme. Un peu desuet ce film me direz vous...Mais il vaut largement tous les fils de com actuel ou l'on voit tout sauf de vrais trains conduits par de vrais agents. Je ne suis pas nostalgique pour tout (progrès en signalisation ou electrification par exemple) mais certains dirigeants devraient revoir les films d'entreprise de cette époque et y (re) puiser des idées...d'avance.

Evitement de BEAUGENCY ?

Bonjour, Pour le démontage sauvage: très fortememnt déconseillé même si certains signaux semblent a l'abandon. Essaye de prendre contact avec une unité SES INFRA et demande le contrôleur (ou DPX) SM (Service mécanique). Avec un peu de chance et si tu es sympa peut êtres qu'il y a un damier au font d'une etagère ou déposé et en attente de la benne.

Une solution élégante: contacter un émailleur A la SNCF on peut faire des plaques en émail pour les inter catrénaires pae exemple (plus resistant et netoyable que le plastique en zone ou le tagg est présent) J'en ai fait réaliser il y a 2 ans) .fournir à l'émailleur les cotes et la couleur pour refabriquer un carré. C'est un peu cher mais tu auras un carré vieux neuf!

Le "le interdisent normalement" signifie qu'un signal non franchissable (par exemple carré en BAL) peut malgrè tout être franchi sous certaines condition très restrictive avec un buletin CBA par exemple. Il est vrai qu'au pays du "toutefois" et du néanmoins" c'et parfois compliqué.

Bonsoir, Pour les CI (utilisée lorsqu'il y a des circuit de voie avec joint isolant comme l'ITE, il n'y a aucune fonction "filltre passe bande". La CI peut être comparée à un transformateur avec un des enroulement à point milieu. Pour un joint isolant on utilise 2 CI dont les points milieu sont reliés entre eux. Sur l'enroulement "fil fin" on branche le circuit de voie (emission ou réception). Sur le gros enroulement, les 2 extrèmités sur chaque fil de rail.Le courant de traction étant équilibré, les 2 champs magnétique créé par le courant de retour traction qui "sort" des 2 rails s'annule dans le gros enroulement. il n'y a dons pas d'induction par le retour traction dans l'enroulement fil fin et le circuit de voie n'est pas perturbé. Par contre, le champs magnétique créé par le circuit de voie induit dans le gros enroulement (du fait de l'absence de point milieu coté fil fin). le circuit de voie se retrouve donc "à la voie".La totalité du courant de retour traction s'écoulant ensuite par le point milieu de la CI (une analogie: les circuits fantomes en télécom).Puis ensuite, même chose pour la CI reliée sauf que le courant de traction retopurne au rail. les joint isolants sont toujours en face l'un de l'autre pour éviter les "trou de shunt). une tolérence est admise dans les comunications ( en IPCS par exemple). Pour le circuit de voie UM 71 les CI sont uniquement posées pour équilibrer le retour traction entre 2 voies mais pas au niveau du joint puisqu'il n'existe pas (c'est un joint "électrique et non physique). Pour l'équilibrage du retour traction on utilise entre autre une SVA (self de voie à air) qui participe également au filtrage des fréquences de l'UM 71 (ici on a bien un filtre passe bande). Pour la continuité de la voie, il faut que les éclisses soit pontées par 2 liaisons longitudinales soudées à l'ame du rail. Bon désolé pour les puristes du SES mais j'ai volontaitrement simplifié pour que les autres collègues puissent mieux comprendre.

Bonsoir, Pas de soucis, on trouve ces renseignements dans les plans VZC (plan de définition caténaire) "GABARIT D'ISOLEMENT". Si tu fais parti de la grande maison 2 solution: tu vois avec un Kv caténaire en UP SES pour consulter le planou tu contactes l'ingénerie (service IG TE). De mémoire il me semble qu'il faut 27cm en 25000V mais je n'en suis pas du tout sur.