IGIS

Bonjour, Merci pour ta photo Chemins de fer de l'Est, qui est très intéressante A priori il ne peut s'agir que de la gare de Mialet, car à Port-Dieu il n'y avait pas de pont en pierre pour franchir la Dordogne, et l'accès à la cour-voyageurs se faisait directement depuis la route, et non par un chemin parallèle à la voie comme sur ta photo. A Singles, les lieux sont totalement différents. Ci-joint, une vue sur le quai de la gare de Mialet, dans les années 40 vraisemblablement: et une carte postale de la gare de Singles vue depuis le pont sur la Dordogne:

Bonjour Jeya, Je t'ai envoyé un message en MP, j'espère que tu l'as reçu. Sinon, tu me fais signe.

Bonsoir, Jeya, j'ai bien reçu ton message en MP. Je ne t'ai pas répondu de suite, parce que je n'ai pas réussi à me connecter sur le site pendant deux jours d'une part, et encore moins à répondre en MP. Je vais essayer de t'apporter des réponses par ce biais, mais il faut que je cherche certaines informations avant.

Bonjour, Pour Jeya, si ça peut t'aider, personnellement ça fait bientôt 13 ans que je suis opérateur circulation, et j'ai passé cet examen sans avoir à la base un diplôme scolaire mieux que le tient. Bon, je ne suis pas là pour sortir mon CV, mais si ça peut te rassurer, je suis sorti premier de promo à l'époque, avec une note très confortable je précise. Nous étions dix agents à cette formation, dont un seul en recrutement, le reste du groupe c'étaient des agents de manoeuvre qui passaient cet examen d'AMV (personnellement j'étais en changement de filière) . Ils avaient une petite avance puisque les connaissances liées à la manoeuvre, et la formation AMV commence par cela, malgré tout, ils n'étaient cheminots que depuis un an environ. Le collègue en recrutement venait tout juste d'être embauché, avait été un petit peu baladé quelques semaines sans voir grand chose, dans l'attente d'une formation, et est sorti deuxième de la formation. Il avait le bac et était le plus diplômé du groupe. Un collègue qui venait de la manoeuvre avait des difficultés, mais il s'est accroché et a eu son examen. Il s'est investi, a posé des questions chaque fois qu'il ne comprenait pas, même si les réponses à ses questions pouvaient paraître logiques. Il a participé aux petits récapitulatifs qu'on faisait entre copains le soir après les cours, et cela a été payant pour lui. Pour tout dire, il faut quand même travailler, revoir ses cours absolument tous les soirs. Ce que tu vois dans la journée, tu dois absolument le maîtriser le lendemain, car la formation avance, il ne faut pas se laisser dépasser. Il y a du "par coeur", et ensuiite des procédures réglementaires à maîtriser parfaitement, donc refaire les exercices afférents à celles-ci. Il y a surtout beaucoup de compréhension. Si tu comprends le pourquoi du comment, tu avances. Les points à apprendre par coeur, ce sont des définitions de postes, d'installations et de procédures, mais le reste, mieux vaut comprendre pour ressortir le tout facilement, sinon c'est aussi du "par coeur", et ça finit par prendre de la place dans le cerveau ! Il y a quatre grands thèmes dans cette formation: manoeuvre (formation des trains, manoeuvres dans les gares, essais de freins), sécurité du personnel, aiguillage (manoeuvre des signaux et appareils de voie, dérangement des installations de sécurité), circulation (règles de circulation des trains, incidents de circulation, travaux sur les voies). Elles sont prises dans cet ordre, même si aiguillage et circulation vont alterner au cours de la formation, mais dans tous les cas tu vas commencer par la manoeuvre, pour appréhender l'univers ferroviaire avec ses installations et ses trains. Bien sûr, la sécurité du personnel est surtout vue à ce moment là aussi. A l'examen final, il y a toujours des questions sur l'entreprise SNCF, ça s'appelle "connaissances générales de l'entreprise". Tu as des documents qui te sont remis pour avoir des repères, et en général il y a intervenant sur le sujet, mais ça dure peut-être deux heures. Malgré tout, ce n'est pas à négliger, vu que sa compte dans la note finale, même si à mon avis c'est une vaste fumisterie. Je n'ai rien contre le fait de donner des références historiques sur l'entreprise à ses nouveaux agents, mais bon, de là à leur poser des questions sur le sujet pour les noter. De mon avis, mieux vaut maîriser les règles purement professionnelles. En plus, vu la vitesse à laquelle les choses vont aujourd'hui, en général le bouquin qu'on te donne n'est pas vraiment à jour !! A l'examen final, tu retrouves les quatres grands thèmes, avec aussi les connaissances sur l'entreprise donc. On ne te demande pas tout, chaque examinateur te demande de traiter un sujet, c'est oral. Si tu maîtrises parfaitement tes procédures, il te posera peut-être une petite question complémentaire, pour voir jusqu'où tu connais ton nouveau métier, sans toutefois chercher à te piéger. S'il voit que tu ne connais pas trop bien, il va essayer de voir si tu as des connaissances au moins égales sur un autre sujet, et plusieurs sujets peuvent être traités du coup. Sinon, à chaque fin de semaine, tes formateurs te font une interrogation écrite sur ce qui a été vu dans la semaine écoulée, et bien sûr, au fur et à mesure des semaines, les procédures apprises précédemment au cours de la formation peuvent revenir. Ce qu'il faut, c'est apprendre et ne pas se laisser dépasser, être à jour chaque soir sur les sujets du jour, et chaque fin de semaine sur l'ensemble , pour préparer cette interrogation. Bien sûr, il ne faut pas hésiter à parler avec les formateurs, à tout moments, et avec les gens qui sont en formation avec toi. Tout ceci, c'est pour le côté apprentissage du métier et formation, pour le côté boulot, bon, disons que tu as des responsabilités, même si tu es dans une petite gare. C'est un métier intéressant, ou tu n'as pas de pression hiérarchique, tu appliques seulement les procédures réglementaires. Bien sûr, il y a quand même des contrôles réguliers sur tes procédures où ton dirigeant vient te voir sur ton poste de travail, ça s'appelle contrôles à posteriori. Il fait également des contrôles sécurité mensuels sur la tenue des documents et les procédures afférentes. Quand tu connais ton boulot, tu n'as rien à craindre, et surtout ton dirigeant doit être là pour te conseiller. Evidemment, si tu fais une "grosse toile", il va surement creuser la question, il y est obligé d'ailleurs. Pour le maintien des connaissances et les habilitations, à chaque fois que tu prends un nouveau poste, le dirigeant de la zone concernée t'interroge sur les procédures et règlements. Tu es habilité pour trois ans à chaque fois. Concernant le règlement, au cours de l'exercice de ton métier, il y a les procédures acquises et qui doicent être connues par coeur, et celles que tu dois pouvoir chercher dans la réglementation, sans forcément les maîriser complètement. Ca concerne des procédures qui ne sont pas habituelles et ne relèvent pas de situations de procédures d'urgence. Comme le disait un autre intervenant, tu peux être amené à faire du guichet, c'est valable dans les petites gares. Bon là, ce qu'il faut c'est avoir une bonne formation de base, parce que sinon, c'est le bordel, il faut bien le dire. Question horaires, les 3x8 ce n'est pas rare, j'en ai fait pendant longtemps, après il y a des gares en 2x8, personnellement je suis dans une gare qui a ce régime. Tu fais des week-ends, fêtes, et tout le toutim, il faut juste le savoir. Moi ça ne me dérange pas, au contraire, parce qu'après tu as des repos quand tout le monde bosse, et tu es tranquille partout ! Au niveau gares, il y a des installations modernes, il y a aussi du vieux, mais ça ne veut rien dire sur l'intérêt du boulot. Côté collègues, en général c'est plutôt bonne ambiance et solidaire, même si la gare de merde existe quand même, il faut bien le dire. La hiérarchie, bah c'est pareil, il y a du bon et du moins bon, même si c'est plus souvent dans la deuxième catégorie que dans la première. Enfin, de mon côté, j'ai eu trois dirigeants en six ans, avec une pointure, un bon, et un plutôt léger mais quand même sympa, donc le bilan n'est pas trop mal ! Espérant avoir répondu à tes interrogations.

Bonjour, Tu as bien raison Bojiafpa, il faut être acteur de proposition pour faire évoluer les choses. Tes collègues sont d'accord avec toi et ne sont pas satisfaits de certaines pièces de leur tenue, sans avoir le choix pour un vêtement porté par "d'autres cheminots". Du coup, tu t'occupes de l'affaire pour tous, en relation avec ton DPx, je trouve que c'est très bien. Pourquoi n'auriez-vous pas en dotation ce blazer des équipes Thalys. Toutes ces histoires de codes couleurs voulues par l'entreprise me font bien sourire, quand on voit que les vêtements proposés ne sont en fait que des adaptations professionnelles de ce que la mode propose à un moment donné. Pleins de gens ont des vêtements gris avec des chemises vert clair ou violet comme vous avez en dotation, et pourtant ils ne sont pas cheminot, et ces effets ne viennent pas de l'entreprise. Dans les gares, on a la tenue du père Lacroix, mais il coupe dans des tissus qui sont aussi utilisés à l'extérieur. Si cela ne se passait pas de la sorte, jamais il n'arriverait à avoir un prix assez compétitif pour décrocher les marchés, et faire en sorte qu'on puisse avoir le choix de toute une panoplie. Personnellement, je trouve notre casquette complètement nulle, et beaucoup de mes collègues me rejoignent, mais personne ne dit rien. Moi j'ai réglé le problème en portant un ancien modèle. Du coup je réponds complètement à la règle, puisque ce sont des effets fournis par l'entreprise, et que je suis habillé des pieds à la tête avec ceux-ci (même s'il y a différentes époques !).. Mon DPx s'en fout, il veut juste qu'on ait une casquette sur la tronche pour donner les départs de train. D'ailleurs nos tractionnaires locaux, ça ne les dérange pas que cette casquette ne soit pas la dernière mouture, quant aux voyageurs, cela ne les empêche pas de me trouver !!

Bonjour, La signalisation de ce P.N n'est pas vraiment bizarre, mais tout au plus n'est pas conforme. En effet le panneau type A8 qui annonce le P.N sans barrière à 150 m, est accompagné du panneau J10 avec les deux barres, qui lui est normalement tout seul à 100 m du P.N. Par contre, à 100 m du P.N, là où il devrait être placé, le panneau type J10 a trois barre, il n'est donc pas à sa place non plus, mais devrait être avec le panneau triangulaire type A8. En fait, il y a eu une inversion entre les deux panneaux J10 à deux et trois barres. Quant au STOP, il est absent, mais sans doute rien d'anormal, car il semble y avoir une certaine visibilité. Lorsque cette dernière, déterminée par l'instruction interministérielle du 18 Mars 1991 sur les passages à niveau, est suffisante, il n'est pas nécessaire. On peut alors franchir le P.N sans s'arrêter. Dans le cas contraire, l'arrêt prescrit par le STOP permet de vérifier qu'il n'y a pas de train à l'endroit où on a la visibilité nécessaire, c'est à dire au trait blanc tracé sur la route, au droit du panneau STOP. Si tout ceci n'était pas respecté, le P.N passerait en 1ère catégorie (avec barrières). Seule la signalisation de position (croix de St-André et éventuellement STOP) est à la charge de l'exploitant de la voie ferrée. Toutefois, s'il y a un dos d'âne qui est signalé, ce panneau spécifique sera aussi placé par la S.N.C.F avec la signalisation à distance implantée à 150 m du P.N. Le reste est de la responsabilité du gestionnaire de la voirie routière (commune, service départemental de route, DIR) ce qui est le cas sur les photos de Maxence.

Bonjour, Oui, il y a du thermique sous caténaires, mais enfin ce sont quand même des trains. Comme signalé par d'autres intervenants, il y a des retours en dépôts, donc un engin thermique de Tours-St-Pierre qui est à Nevers, s'il faut qu'il rentre dans son dépôt d'attache pour maintenance, il passera sur ligne électrifiée depuis Bourges. Ensuite, il y a les incompatibilité qui n'ont peut-être pas été bien réfléchies lors de l'achat des matériels par les régions, du genre AGC bimode, mais pas bicourant, comme indiqué par Mak. Et encore, lors des commandes, rien ne dit qu'on a pensé à certaines électrifications, car celle entre Vierzon et Tours, si je ne m'abuse cela s'est fait assez rapidement, entre les premières études et la réalisation. En effet, en 1998, lors de la mise en service du BAPR, la signalisation n'avait pas été pensée pour la traction électrique, et pourtant dix ans après (désolé pour la date précise, je ne sais plus quand est-ce que cela a été mis sous tension), c'était électrifié et il a fallu reprendre tout cela pour assurer la protection des secteurs. Pour moi, avoir des trains diesels sous caténaire, même si ça peut paraître aberrant dans certains cas, ce n'est quand même pas non plus un drame. Surtout que les dessertes peuvent avoir évolué depuis les électrifications, avec du coup des parcours mixtes.

Bonjour, Je ne pense pas qu'il y a encore des litiges quant à la propriété des divers bâtiments et terrains du réseau ferré. Si mes souvenirs sont bons, le partage entre la S.N.C.F. et RFF est fait depuis quelques temps maintenant, même si ça peut rester flou sur le terrain. Normalement les bâtiments voyageurs sont à la S.N.C.F., et les quais et marquises à RFF. Je ne parle pas du reste des emprises. Pour les ventes, certaines gares du site "Le Bon Coin" sont de bonnes affaires. J'en connais deux ou trois, et le prix demandé est très correct. Il y en a qui sont même dans leur jus extérieurement et intérieurement et habitables de suite. Parfois les huisseries ont été changées par le propriétaire et ce n'est pas toujours de bon goût, mais il n'y a pas forcément eu d'atteinte à la construction en dehors de cela, ce qui fait que ce sont des bâtiments qui ont conservé tout leur cachet malgré tout. Il doit bien y avoir encore quelques bâtiments-voyageurs mis en vente par la S.N.C.F., car certaines gares peuvent être fermées depuis plusieurs années et pas encore vendues. Les ventes sont faites par les Directions Territoriales Immobilières (DTI), entités interrégionales qui remplacent les anciennes Agence Immobilières Régionales (AIR), qui comme leur nom l'indique n'avait la charge d'une seule région. Maintenant, il doit y avoir à peu près cinq ou six DTI. Je sais qu'il y en a une à Limoges, puisque c'est ma région, la DTISO (DTI Sud-Ouest), pour les régions de Limoges, Toulouse et Bordeaux. Il y en a une à Lyon (DTI Sud-Est). On peut trouver les adresses sur intranet, après à l'extérieur sur l'annuaire ou sur internet, je ne sais pas. Il y a aussi une adresse à Lille, d'un service qui doit centraliser les demandes et répercuter ensuite aux directions territoriales concernées (voir sur internet). Pour ce qui est du fait que les gares sont abandonnées et presque irrécupérables, c'est bien le problème de la S.N.C.F. qui ne faisait rien pour protéger ce patrimoine. Cela s'est amélioré, du moins dans certaines régions, où les équipes techniques ont refermé convenablement les locaux en attente de la vente. Personnellement j'ai goûté aux joies d'une vente S.N.C.F., et je dois dire qu'en ce qui concerne la sécurisation du bâtiment que j'achetais, j'ai oeuvré de moi-même sans rien demander à personne, car sinon tout aurait été dépouillé puisque ce n'était plus fermé. En fait, la vente ayant duré deux ans (normalement cela aurait pu ne durer qu'un an, mais je me suis trouvé dans une période de restructurations de la Direction Juridique, qui rédige les actes de vente), le bâtiment n'aurait pas été dans le même état lors de la promesse de vente, qu'à la signature finale. Au niveau des délais, il faut sûrement encore compter un an entre la promesse de vente et la signature de l'acte de vente, sauf si le bâtiment est déjà déclassé du domaine public, mais en général ce n'est pas fait avant.

Bonjour, Evidemment que le Gentiane Express a des retombées sur le secteur de Riom-ès-Montagnes, c'est la seule grosse animation du Pays Gentiane. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle les élus communautaires se sont bougés, parce que sinon, le train, ils n'en ont rien à faire ! De toute façon, c'est un produit touristique ferroviaire qui a toujours fonctionné, quelles que soient les époques. Le plus fort de la saison touristique en Haute-Auvergne dure a peu près un mois, alors ils ont intérêt à prendre les gens qui viennent. Sur le reste de l'été, il y a très peu de monde. Après le 15 Août, Riom-ès-Montagnes se rendort déjà. Je ne vois pas très bien pourquoi tirer des enseignements de cette nouvelle saison plus que des précédentes, surtout que le Gentiane Express a déjà été exploité sous cette forme, c'est à dire uniquement sur la section Riom - Lugarde. Tout le monde sait ce qu'il faut faire. Ce n'est pas parce que cela fonctionne que les élus du coin vont faire un effort supplémentaire. Tant que ça rapporte au coin et qu'ils n'y mettent pas un rond, pour eux tout va bien. S'ils devaient mettre la main à la poche, ils ne reconduiraient pas le contrat à l'issue. Pour eux, les problèmes d'exploitation sont du ressort de l'association, et ils n'accompagneront sûrement pas quelques aménagements, où je me trompe fort. Cela a toujours été de la sorte, et ce sont toujours les mêmes personnes qui sont élues. Vouloir un développement et de nouveaux produits c'est bien, mais encore faut-il avoir une capacité d'investissement pour proposer quelquechose d'envergure. Je ne crois pas que cela soit la réalité. Fin de mon intervention sur ce sujet.

Bonsoir, Je ne désire pas non plus rouvrir la plaie, qui d'ailleurs n'est pas refermée. Quand je parlais de choses non faites et qui ont eu un préjudice, je ne parlais pas de "l'après mon départ" de la structure, raison pour laquelle je me suis permis de commenter les orientations. Je n'étais pas dans les instances dirigeantes, ces orientations ne m'ont pas inspiré, j'ai quitté l'association. Pour Roukmoute, j'avais cru comprendre dans un premier temps que tes propos n'étaient pas pour moi, à partir du moment où j'étais dans l'association, mais j'ai finalement eu un doute par rapport à la fin de ta phrase. Il n'en était rien. Mea culpa.

Bonjour, Effectivement, j'en ai fait partie je crois, et j'ai même eu à déméler des affaires qui curieusement n'étaient pas réglées après le changement de régime, lors d'un retour qui du coup n' a pas duré longtemps. Curieuse reprise en main qui a abouti au résultat qu'on a vu. S'il y avait eu plus de discrétion de la part de certains à l'époque du tournant, certaines choses ne seraient pas arrivées. Des personnes se sont permises de citer l'ancien président sur des forum, sans connaître les tenants et aboutissants de l'affaire, avant que tout jugement soit fait. Tout le monde trouve dommage tout un tas de choses, sans savoir ce qui se fait réellment, ou ce qui ne l'a pas été ! Il est trop facile de laisser dire tout et n'importe quoi sous couvert qu'on a dégagé. Tout ça pour dire que je n'ai pas l'impression d'avoir de leçon à recevoir de certains.

Bonjour, Bah franchement, moi j'ai bossé dans un certain nombre de gares, et on peut dire que le plan Vigipirate est en action permanente depuis des années. Je n'ai jamais vu quelconque note sur le fait qu'il fallait interdire les photographes. Après, il y a peut-être des mesures de ce genre dans certains sites seulement. En gare, Vigipirate c'est la sécurité par rapport aux paquets abandonnés, donc pas de consignes automatiques libres, poubelles dont on voit le contenu. J'ai la prétention de suivre les évènements de ma gare et de me tenir au courant des dernières notes de service, et je n'ai jamais rien vu sur le sujet. Personnellement, je ne demande que l'application de ce qui est sur le site internet S.N.C.F. J'aime bien quand les gens se présentent, mais s'ils ne le font pas et restent dans les parties accessibles au public, ça ne me dérange pas. De toute manière, vu le nombre de cheminots au km², on ne peut pas voir tous les photographes. En plus, un photographe peut très bien avoir une vue sur toutes les emprises depuis une voie publique, donc là, on n'a rien à dire. Respectez les règles, attention à la distance avec les voies, ne gênez pas le service, mais bonnes photos !

Bonjour, CFHA, association où on aurait mieux fait de s'occuper de développement touristique et historique, plutôt que de mettre beaucoup d'énergie à combattre l'ancien président renversé en 2003, quelles qu'aient pu être ses erreurs et son combat. Il aurait peut-être fallut aussi s'occuper de quelquechose à une époque, avant de tout lui balancer dans les pattes ensuite ! Certains comptaient sur la structure pour exister personnellement, dixit eux-mêmes ! Beaucoup de gâchis et de temps perdu.

Bonjour, Merci pour ce reportage sur le doublement Toulouse-St-Sulpice, c'est très intéressant. Au niveau voyageurs, le service de substitution n'est pas terrible. En tout cas, les autocars utilisés ne sont pas très confortables. Je n'ai eu à les utiliser que sur un trajet très court, soit entre Tessonnières et Gaillac, pour un trajet Figeac-Gaillac, mais j'imagine si j'avais dû aller jusqu'à Toulouse. Même pas la place de mettre les jambes ! Au retour, le chauffeur (un vrain con), ne comprenait pas qu'on pouvait monter à Gaillac, sachant qu'il n'allait que jusqu'à Tessonnières à quelques kilomètres, son terminus. Ce qu'il n'a pas compris, c'est que ce n'est pas la ligne Toulouse-Tessonnières, mais une substitution des trains sur ce parcours pour d'autres destinations, ce qui fait qu'après on prend un train. Et puis, si on veut aller à Tessonnières, on a bien le droit, même si on est à Gaillac ! Je voyais mal faire ce trajet à pieds pour aller chercher mon train pour Figeac en gare de Tessonnières, surtout qu'il faisait bien chaud en Juin. Franchement, ces services de substitution c'est toujours le même cirque !

Bonjour, Un piqueur peut être pris comme un contremaître si on veut, même si ce titre n'est pas du tout utilisé à la S.N.C.F. "Taupier", pour définir les agents de la voie, se dit aussi sur le Sud-Ouest. Piocheur, je n'ai jamais entendu parler à quelque époque que ce soit. Au départ, on disait poseur de voie, le premier grade était "cantonnier poseur" (CTPZ). Quand on dit le CEV, c'est pour désigner le chef de brigade, ou le piqueur (le CEV district), mais c'est aussi un grade de la filière équipement commun aux spécialités Voie, Caténaires et Service Mécanique (SM) (CEV: Chef d'équipe équipement; CEPV Chef d'équipe équipement principal).

Bonjour, J'ai passé quelques années à la voie, et je dois dire que l'explication de kerguel est impeccable. Je suis rentré bien après lui, et si dans l'organigramme on avait un "CEV district", les anciens parlaient toujours du "piqueur". Effectivement, le gars était dans tous les cas un "meneur d'hommes", pour reprendre les termes de kerguel, pour la bonne raison qu'en général c'était quelqu'un qui avait bossé comme on dit, et qui avait déjà encadré des équipes en tant que Chef de brigade (CEV). Plutôt doué pour la technique et l'avancée du travail, mais pas vraiment pour les relations humaines bien souvent. Seul son passé de travailleur lui donnait une certaine "notoriété", et un pouvoir. Ca permettait au Chef de district de faire faire le boulot dans des conditions pas toujours terribles, pour un métier déjà difficile à la base. Il avait aussi "les nouvelles" du terrain par la même occasion !

Petite précision, car je me suis peut-être mal exprimé, mais quand je parle de refermeture de signal devant un train, c'est un train arrêté bien sûr. Train pour lequel l'agent-circulation n'avait pas de mesure à prendre à l'origine, mais dont l'arrêt se prolonge maintenant le P.N fermé au delà du délai prescrit (rétention "circulation", stationnement voyageurs pour groupe, détresse). Ensuite, il y a les conditions d'arrêt qui sont contrôlées par les installations de sécurité, comme je l'ai expliqué. Bonne lecture !

Bonjour, Non, le fait de ne pas dépasser 10 minutes de fermeture à un P.N n'est pas que dans les textes ! Tout d'abord il ne faut pas confondre réarmement pour l'ouverture après passage d'un train, et durée de fermeture du P.N. Lorsqu'après le passage d'un train le P.N est réarmé, l'ouverture se fera dès la libération de la zone courte, il n'est nullement question de temporisation. Certains P.N ne se ferment que par zones, dans ce cas il n'y a même pas de pédale de réarmement. L'ouverture d'un P.N n'est effective que quelques secondes après le passage du dernier véhicule, puisque la zone courte n'est que de quelques dizaines de mètres de part et d'autre de celui-ci. Pour en revenir au temps de fermeture, c'est un délai pendant lequel on peut laisser les barrières fermées pour manoeuvre ou stationnement en gare sans prendre de mesure. Au delà, les gares doivent prendre des dispositions pour relever. Bien entendu, dans ces cas, il y a une action volontaire d'un agent-circulation, qui pourra effectivement relever les barrières, le P.N étant alors protégé par un signal, carré ou guidon d'arrêt. Comme dans toute refermeture de signal devant un train, cet agent devra avertir le conducteur, et avoir l'assurance de celui-ci qu'il a bien constaté la refermeture du signal qui protège le P.N. Au niveau de l'arrêt, tout ceci est géré par les installations de sécurité, à savoir occupation de zones pendant un délai associé à une temporisation. Ces dispositifs de commande de P.N s'appellent "automatique/manuel", sont enclenchés par les trains dans le même genre de conditions que les zones d'approche des carrés, ce qui fait qu'on ne peut absolument pas relever au nez d'un train qui arrive pleine bille. Si l'agent-circulation sait d'avance qu'il va avoir un stationnement dépassant le délai, il se met de suite en position "manuel", le carré de protection du P.N sera présenté immédiatement, et l'annonce concernée du P.N annulée. Il faut savoir que si le délai prescrit par l'Arrêté interministériel du 18 Mars 1991 est de 10 minutes maximales de fermeture, dans bon nombre de gares ce délai est de 3 minutes. Ceci est repris dans le chapitre P.N de la Consigne des installations de sécurité des gares concernées (délai prescrit par l'Arrêté préfectoral de classement du P.N et repris dans la Consigne rose pour l'exploitant). Si le P.N est gardé par un garde qui n'est pas l'agent-circulation, ce dernier passera dépêche au garde P.N, après l'avoir protégé (disque + signal d'arrêt à main).

Bonjour, Les panneaux que tu désignes sont destinés au personnel qui travaille sur les voies. En dehors de tout obstacle, on peut se garer partout le long des voies, moyennant d'être à 1,50m du bord extérieur du rail le plus proche, et de disposer en plus d'un emplacement de garage de 0,70m. C'est la règle générale. Lorsque la vitesse des trains est inférieure ou égale à 40 km/h (peut-être 30, je ne sais plus très bien), la distance du bord du rail peut descendre à 1,25m. Dans les gares, du genre Paris-St-Lazare, très encaissée, on ne peut se garer partout, la règle générale n'étant pas applicable en tout point. Il y a donc une consigne qui régit tout ceci, et qui est matérialisée par un repérage sur le terrain. Voilà à quoi servent ces panneaux.

Oui, effectivement les aiguilles neutralisées nécessitent plus d'entretien que la voie courante. Il y a quand même certaines cotes à conserver. Cela peut paraître petit, mais quand on sait que le nombre d'agents dans une brigade voie dépend de l'armement du parcours et du nombre d'appareils de voie à entretenir, on peut comprendre, surtout dans notre époque, où pour faire "sauter" un seul gars, on est prêt à tout. Il y a des points en fonction de l'entretien de tous les éléments de la voie, et point par point en négatif par-ci par-là, on en arrive à des postes en moins ! Il est vrai que la dépose de cette aiguille de Cahors doit avoir un certain coût, mais si la décision est prise en terme d'économie, c'est sur du moyen terme, en plus il y a la volonté de couper la ligne de Capdenac du reste du réseau.

Bonjour, Si mes souvenirs sont bons, c'est pour approcher à moins de 3 mètres d'une caténaire qu'il faut être habilité aux risques électriques, donc à la sortie de Cahors, bif. de Capde, pour une dépose d'aiguille, les flics sont sûrement loin de toucher la ficelle. A un moment, on pouvait même ne pas être habilité pour le faire, mais être sous la responsabilité d'un agent qui l'était, et présent sur les lieux. Quant à la présence de ces gens dans l'enceinte du chemin de fer, il ne faut pas oublier qu'un certain texte sur la Police du même lieu, indique que "tout agent de la voie ferrée peut requérir l'assistance des agents de la force publique", à la suite du paragraphe sur la présence de personnes extérieures au chemin de fer dans l'enceinte. De toute façon, cette dépose se fera en l'absence de circulation, sous mesure S9, et sans doute en simultané pour protéger tout le monde. De plus, rien ne dit que les flis devront entrer dans les emprises pour faire leur boulot, à moins qu'ils craignent que des opposants viennent justement par la voie. Je pense que la "boîte" veillera au grain d'un point de vue sécurité, pour éviter les mauvaises surprises. Tout l'arsenal réglementaire est réuni pour que ce soit un succès, malheureusement...

Bonjour, Je lis vos commentaires à tous, et je vois que cette ancienne mesure d'interdiction de prise de photos dans l'enceinte du chemin de fer à la peau dure ! Bon, c'est vrai que dans les gares, il n'y a pas beaucoup de textes sur le sujet, mais curieusement, ceux qui sont abrogés depuis belle lurette, tout le monde les connaît. Personnellement, quand quelqu'un vient faire des photos dans ma gare, déjà s'il vient se présenter, c'est gagné pour lui. S'il est cheminot, aucun commentaire de ma part, s'il ne l'est pas, un simple rappel à la prudence, et qu'il faut rester dans les parties accessibles au public. Cela ne m'a pas empêché certaines fois, d'autoriser des gens au comportement exemplaire, à aller dans d'autres secteurs, où de toute façon il n'y avait aucun risque particulier. Bon, par contre, si la personne joue un petit peu avec sa sécurité, c'est rappel à l'ordre, mais franchement, c'est très rare de tomber sur quelqu'un qui soit assez stupide pour se faire ramasser par un train. Quand je suis de l'autre côté da la barrière, je n'ai jamais été embêté, mais je ne suis pas non plus un photographe aux multiples clichés, donc pas souvent en place ! Comme dit par certains, le comportement des personnes qui vous virent avec pertes et fracas, ça ne sert pas beaucoup l'entreprise. Je suis étonné pour Vierzon, ça a dû changer, parce que ce n'était pas très mordant, surtout au niveau ASCT, à une époque c'était plutôt cool. Bon, les années passent, il a dû y avoir du renouvellement, avec des gens qui croient avoir du galon. Les pauvres...

Bonjour, Je n'ai pas lu tous les messages, parce qu'il y en a un sacré paquet, mais tout ceci est très intéressant. Pour moi, l'idée qui se dégage de tout ceci, en plus d'une expérience vis à vis d'usagers de mon secteur, c'est que les tarifications régionales, sur des supports avec carte magnétique, c'est un sacré bordel. Surtout quand on est limitrophe de plusieurs régions (économiques et S.N.C.F), et que les ASCT d'une résidence ne peuvent lire ces cartes sur leur Accelio, parce que justement leur résidence train n'est pas sur la région économique qui fait ce tarif. Sans compter les validations impossibles pour les voyageurs, faute de matériel installé pour le faire dans les petits points d'arrêt non gérés. En fait, on nous demande de faire des justificatifs "papier" du contenu des cartes, pour que les voyageurs puissent prouver qu'ils ont bien payé leurs abonnement et sont en règle. Ceci n'est même pas officiel (pas d'info C), personne ne sait comment valider ces cartes dans les PANG, par contre lorsque les gens n'ont pas de justificatif autre dans les trains, ils se prennent un "manche", alors qu'ils ne savent même pas ce qu'il faut, croient être en règle (en fait, ill le sont), et que d'ailleurs personne dans la boîte n'est capable de leur expliquer quoi que ce soit. Pour moi, il est tout-à-fait anormal de redresser une personne, alors que le règlement tarifaire du produit, les supports, appareils de validation et de contrôle ne sont pas en adéquation. Je comprens la situation délicate des ASCT dans certains cas, mais je ne suis pas certain que même la plateforme assistance de Rennes puisse répondre à tous les cas de figure. Avec la régionalisation, ça complique sérieusement la tarification. Certains ASCT sont conscients des problèmes et les font remonter, mais on connaît la vitesse à laquelle ça redescend ! Après la situation réelle de l'article de base du fil n'est pas forcément facile à déterminer, mais on peut quand même voir qu'il y a des situations délicates pour les voyageurs quand même.

Bonjour, Pour les P.N gardés, c'est l'arrêté préfectoral de classement qui détermine la signalisation routière à mettre en oeuvre à leur droit. Celle de base, c'est le feu de position, comme indiqué par Mak, avec un seul feu dans certains cas (route à faible circulation), et deux dans les autres cas. Par contre, le feu de position, ce n'est pas un ou des feux rouges fixes installés sur la barrière. Ces feux sur "lisse", ce sont des compléments déjà. Le feu de position, c'est simplement un candélabre ou un appareil d'éclairage quelconque, qui est au droit d'une ou des deux barrières, et qui éclaire les lieux. D'ailleurs sur les photos de Corbigny, on les voit bien, ce sont les deux hublots étanches installés sur les rails peints en blanc, et qui sont allumés d'ailleurs. Pour les feux de préavis (feux rouges clignotants), lorsqu'il y en a, ils sont commandés par un commutateur installé sur les roues qui entraînent les barrières. Lorsque le garde commence à tourner la manivelle pour descendre les barrières, la roue tourne pour, dans un premier temps débloquer la position haute des barrières. Dès cette mise en rotation, les feux clignotent, et ensuite les barrières s'abaissent, pendant la manoeuvre du treuil. Dans certains cas, comme sur le B.A, il n'y a pas de commutateur sur la roue, mais il est à disposition du garde, qui commande donc l'allumage des feux clignotants avant de fermer les barrières. Je pense que le deuxième feu de l'ensemble boîte à feux, doit être un rouge clignotant aussi, mais en secours, et commandé par un dispositif indépendant de celui utlisé en service normal. Par contre, si la gare de Corbigny n'a pas connaissance de l'utilisation du deuxième feu, est-ce la solution, parceque cela voudrait dire qu'ils n'ont pas de disposition spéciale à prendre en cas de dérangement de ces feux, et qu'il n'y a pas de commande associée. Il faudrait interroger un gars du S.E local.

Bonjour, PN407, pour te répondre, je n'ai jamais travaillé sur les gares en "Voie de gauche type Sud-Ouest", que j'ai décrite plus haut dans ce fil. Quand je suis arrivé sur le secteur, tout ceci était plié depuis longtemps. Je n'ai que les documents fournis par Alain Gernigon dans son bouquin sur la signalisation ferroviaire, des témoignages locaux, et quelques photos de postes et de la signalisation, mais qui sont prises de trop loin pour se rendre compte des installations qu'il y avait (postes). Par contre, en ce qui concerne les P.N, je sais que dans la gare de PUYBRUN, d'ailleurs décrite par Alain Gernigon comme étant la dernière du type VGSO, jusqu'en 1970, le PN près de la gare était encore manuel. Donc, en cas de manoeuvre, il y avait dépêche entre la gare et le PN, après protection. Ensuite, les P.N ont été automatisés, avec emploi de guidon d'arrêt (je sais qu'il y en avait un à Puybrun, parce qu'il y a encore le massif en béton, et j'ai retrouvé le carnet de bulletin Cba, avec une autorisation de franchissement du dit guidon d'arrêt). Ca paraît logique dans la mesure où la gare se situe dans la zone d'annonce du P.N voisin. Même si je n'ai jamais vu, et que mes collègues qui y ont travaillé "pensent", mais ne se rappellent plus trop, j'imagine qu'il devait y avoir un VCm "automatique/manuel", enclenché par serrure S, pour libérer ensuite les clés des aiguilles. Sûrement un enclenchement par serrure avec le disque aussi, mais là, je patine sur les I.S... Enfin, avant l'automatisation du P.N, ça devait plutôt être "pur" comme tu le dis. Idem sur d'autres gares, telle Vayrac. Sur le Cantal, j'ai vu la serrure centrale de Vic-sur-Cère pendant des années, mais à l'époque je n'étais pas du bon côté du guichet ! Ca me paraissait assez "gros", et pourtant il n'y avait pas de P.N voisin de la gare, donc pas d'enclenchements particuliers, mais c'est trop loin pour moi. Le poste était déjà dans le B.V, avec emploi de VCm, je crois à cause des conditions climatiques, car sur le Lot, c'était encore dehors, avec des leviers. Par contre, pour te répondre, pas de verrouillage d'aiguilles. Vitesse 30 km/h imposée par le Livret de la marche des trains. Donc, au poste, leviers des disques et avertissements, et sans doute désaubinage pour les gares temporaires, mais sûrement assez rapidement avec emploi de Vcm, parce que la dimension des massifs des postes n'indique pas qu'il y avait plus de quatre leviers. Quant aux aiguilles, manoeuvrés en campagne. Dans la configuration P.O, je pense que les aiguilles étaient verrouuillées, parce qu'il était fait usage de voyants de talon (cartes postales). Par contre, pour cette époque, je ne sais pas quel régime était appliqué, parce que effectivement, c'était assez compliqué à comprendre J'ai encore du boulot pour parfaire mes connaissances !