Tophe

Il n’en sait rien, mais à partir du moment où il ferme un signal alors qu’il sait qu’un train est dans la zone entre le signal d’annonce et le signal qu’il ferme, il se doute bien que ça va poser problème. Et ça doit bien laisser une trace dans le poste.

Pas du tout, les torts sont pour le poste, sans discussion possible.

Parce qu’il n’y avait pas de relève à attendre ! J’ai franchis plusieurs carrés dans ma carrière, tous soit parce qu’on me les a fermés au nez, soit un BPFC…. Et la procédure, hors gestes d’urgence n’est pas bien compliqué : bulletin de franchissement, et tu repars. Et c’est tout. Heureusement qu’on n’a pas une relève à chaque fois que le système déconne ou parce qu’on nous ferme un C au nez.

Pas du tout, ça dépend des circonstances. Et là, si la situation est telle que décrite par le collègue, ça fait VL -> C . Il aurait pu s'arrêter avant peut être, mais c'est une séquence anormale, et l'attention n'est pas la même que sur avertissement. C'est un franchissement intempestif dû à une erreur de l'agent circulation, et c'est à lui seul d'en prendre l'entière responsabilité. Me délit d'habitude...on ne referme pas un C au nez d'un train sans le prévenir sauf cas d'urgence.

De la façon dont ça s'est passé, de ton historique, de l'environnement....

Aucun moyen de le repasser.

Pour approfondir la connaissance des engins, il faut une formation, ce n'est pas avec quelques questions que tu vas en comprendre le fonctionnement, surtout la Regio2n. Quant aux réponses réglementairement fausses, je voudrais bien savoir lesquelles, et comme tu n'es pas cheminot, comment sais-tu qu'elles sont fausses ?

Je comprends très bien la question et de quoi il en retourne, mais on ne sait pas qui la pose, et c'est tellement technique qu'il nest même pas sûre que la personne concernée comprenne la réponse dans certains cas.

C'est quoi le but de toutes tes questions ? Surtout que ça s'arrête là !!!

Ça ne me parait pas si compliqué, en tout cas pour le métier que je pratique. Il y a assez de matières sur lesquelles s’appuyer dans un sens comme dans l’autre, même si on sait surtout nous dire quand on bosse mal. Certains encadrants le font très bien, et de manière objective, d’autres la font parce qu’il faut le faire. Chacun ses priorités, ses objectifs, ses envies…des 2 cotés.

Cet entretien, peu importe le nom qu'on lui donne finalement, peut être utile et intéressant si les 2 parties s'en donnent la peine. S'il est bâclé sur un coin de table "parce qu'il faut le faire" comme ça se passe dans certains métiers, là on est d'accord que c'est ridicule. Mais c'est l'occasion de faire un point annuel si nécessaire, plutôt que de venir reprocher à posteriori quelque chose à un salarié, et quand ça commence à s'accumuler, c'est souvent dommage et un peu tard. Mais pour ça, il faut du temps, et du courage.

Peu importe le nom, on parle tous de la même chose sans savoir comment ca s'appelle finalement.

Mais le collègue est au tgv, c’est le même barème kilométrique partout en France ! Il n’y a que la prime complémentaire qui varie suivant le roulement, mais au TGV cette prime ne représente pas grand chose.

Mais je ne comprends ces histoires de seuils, ça n’existe pas ?

Oui, j’avais bien compris. C’est tout de même mieux dans un bureau que dans une cabine où c’était purement symbolique.

Deja le montage n'est pas bon. Tu ne peux pas modifier j'aurais de roulement comme tu le souhaites !! Ensuite je préfère faire un EIA dans un bureau qu'en tête de train où ça se fait habituellement, car ça ne ressemble à rien ! Et c'est quoi ces seuils kilométriques ? Je n'en n'ai jamais entendu parler !! Après sur la perte financière, ça ne va pas aller chercher bien loin sur un A/R Le Mans Rennes.

Si c’est ce que je pense, c’est plutôt l’arrêt du compresseur.

Si ça dérive, c’est qu’il n’est pas assez efficace.

Détonation ? Je ne vois pas de quoi tu parles, je n'ai jamais entendu ce genre de bruit.

Cest juste qu'on fait une tonne de supposition sur une situation dont on ne connait rien. Et oui, un conducteur qui observe ce genre de comportement doit faire arrêter le train concerné au mieux, et le plus intelligemment possible, et surtout pas d'urgence. Mais dans l'histoire le conducteur de l'autre train ne l'a probablement pas vu, puisque les 2 semblent rouler.

On peut supposer plein de choses, nous n'y étions pas et nous ne savons ni où, ni comment cela s'est passé. Je me garderai bien de faire des raisonnements à l'emporte pièce.

Oui, capacité de freinage moindre.

On applique la réglementation.

Il n’y a dej a plus beaucoup d’ASCT sur ter, et tu crois qu’il y en aura sur des navettes autonomes ? Redescends sur terre.

A accrocher les lanternes de bord en cas de secours je pense.